大話新能源汽車（上）

本期論壇嘉賓

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長 張進華

深圳巴士集團股份有限公司董事長 李永生

重慶恒通電動客車動力系統有限公司執行副總經理 田野

《中國巴士與客車》年鑒主編 王健

合肥公交集團有限公司工程師 勵偉

在不久前召開的FISITA2012世界汽車工程年會上，全國政協副主席、科技部部長萬鋼指出：未來幾年是全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期，更是中國的新能源汽車戰略性新興產業的培育期和攻堅期。中國新能源汽車產業的產業化、商業化之路已經開始進入國家規劃的日程之中。新能源汽車的出路在何方？歷時三年的新能源汽車“十城千輛”工程完成首階段收官后有哪些經驗總結？本期互動論壇將圍繞新能源客車的推廣現狀、技術路線、實際運營情況等方面的問題邀請行業專家展開討論。

主持人：2012年7月18日，在杭州舉行的中國（杭州）節能與新能源公交客車示范運行創新大會上，中國城市公共交通協會科學技術分會、第一電動研究院聯合發布了《中國新能源客車示范運行報告（2009.1—2012.6）》。報告顯示，截至2012年6月，全國25個新能源汽車示范推廣城市累計投入新能源客車10563輛。值得關注的是，全國有12個非試點城市累計投入新能源客車541輛，包括山東青島、臨沂、聊城等。這些非試點城市在未得到國家系統性支持的情況下，仍能投入大量新能源客車，推進新能源汽車的發展，實屬不易，您如何看待這一現象？

王健：中國政府主導的新能源客車示范運營是一項概念模糊的行政推廣運動，關于新能源的含義定義不清楚，混合動力客車是否屬于“新能源客車”？在不同的政府機構之間有著不同的定義，中國學術界也沒有基本共識，與國際社會所定義的“新能源客車”是兩個完全不同的概念。按國際上通行的標準來統計，不將混合動力客車視同“新能源客車”，中國真正意義上的新能源客車（如燃料電池客車）數量微乎其微。我在歐洲世界客車博覽會上看到一個機構提供的全球新能源客車統計數據表，其中中國制造商的數量很少。

按照中國政府的“新能源客車”概念來分析，混合動力技術基本實現了商業化的過程，我認為無需政府的經濟補貼也可以發展。這樣理解的話，12個非試點城市中部分城市的積極推行混合動力客車的行為就是合情合理的事了。

張進華：25個示范城市之外，確實有些地方在自主推動新能源汽車的使用，我覺得至少應該允許這種主動性的存在，并且樂見其成。當然，不同地區的動機可能不一樣，有的可能受到環保的壓力，有的可能是希望借此帶動地方產業，還有的可能是希望做好基礎工作，目的是被國家列入試點城市。雖然各自的原因不一樣，但只要是能夠積極穩妥地考慮到環保性和技術先進性的大膽嘗試，都值得支持。

田野：在新能源汽車的推廣過程中，很多地方推廣計劃實則都是在作秀，是無法完成的。這種背景下的推廣是不能長久的，做幾十臺、幾百臺可以，量大了肯定要出問題。要想長久，國家得出政策，當地政府要出政策，比如深圳市，國家拿錢、當地政府拿錢強行來推，所以發展到了幾千臺的規模。四部委在調查新能源汽車推廣使用情況的時候我也建議，一定要實事求是，要按照經濟規律來推廣新能源汽車。

李永生：新能源汽車的推廣使用是應對化石能源日漸枯竭、改善人類生存環境的有效手段，既是國家能源戰略的需要，也是汽車技術革命的發展趨勢。城市公交是基礎性、公共性、先導性產業，也是傳統能耗和排污大戶，加之城市公交典型的運營特性，這方方面面的原因決定了中國選擇在城市公交領域作為新能源汽車推廣應用的突破口。從2009年以來，國家陸續出臺了諸多新能源汽車發展扶持政策，為新能源汽車示范推廣創造了良好的政策環境，也取得了卓越顯著的成效。可以說，新能源汽車的發展，世界看中國，中國看公交。

在傳統能源日漸枯竭和空氣污染嚴重的今天，發展新能源產業、大力推廣應用新能源汽車既是一種國家戰略，也成為社會經濟發展的趨勢和人們的共識。目前國內一些非試點城市在未得到國家系統性支持的情況下，投入了大量新能源客車，側面反映了我們公交企業已經提前意識到新能源汽車發展趨勢帶來的機遇，并主動爭相去抓這個機遇，占領產業制高點。山東青島和臨沂推廣的是純電動大巴，聊城推廣的清潔能源車輛LNG大巴，當地財政在車輛購置、充電（加氣）配套設施建設等方面給予了大力支持，這也是其雖未得到國家系統性支持仍可推廣的重要原因。

主持人：派克研究所曾于2012年年中發布過題為“電氣驅動客車”的報告，該報告表明，中國市場將引領新能源客車井噴式增長，該研究所預測，2012—2018年，新能源客車銷量的年增長率可望達到26.4%。您如何看待這種推測？該報告同時指出，純電動客車在全球大部分地區處于發展態勢，而燃料電池客車仍處于商業化前夜。您認為純電動是否就是新能源汽車最終的方向？

張進華：不知道這個統計里面包括不包括混合動力車，從國際上來看新能源的概念還不是很清晰，如果包括混合動力的話，這個增長是有可能的，但如果完全是說純電動的話，這個估計就有點過于樂觀。從公交車來說，混合動力相對比較穩定，經濟性也非常好，再過2—3年，如果沒有政府補貼，單從成本進一步下降和節能上的積極性而言，完全可以彌補與傳統車成本上的差價。因此我認為，在公交車上，混合動力會有一個快速的增長過程。而純電動公交車因為電池的成本較高，能量密度仍較低，要滿足公交車的使用需求就要裝很多電池，車輛就會很重，效果也不會很好，而且在公交車上裝大容量的電池的安全性仍然沒有得到完全解決，公交車運送著大量乘客，一旦出現事故后果嚴重。因此，純電動公交車需要循序漸進地推進，不應該過于心急盲目推進，它的大面積使用還有待于電池技術的進一步提升和成本的下降。我的結論是：公交車應推廣混合動力技術，適度發展插電式混合動力，穩步推進純電動。

新能源汽車的技術路線是多元化的，應該長期堅持。每家企業的產品不一樣，技術基礎不一樣，對長遠規劃的把握不一樣，這就造成各家的技術路線會有不同，或者在發展的各個階段考慮的東西也不一樣。所以，技術路線應該是多元的，而且要以企業為主體進行選擇。從政府的層面上來說，在大的方向上也認可這種多元化路線的存在。當前，很多人都認為國家已經把混合動力車放在了相對次要的位置上，我認為這跟大家的理解不同有關系，我的理解是，根據《節能與新能源汽車發展規劃（2011—2020年）》，仍然提出來節能與新能源汽車并重，并且把混合動力技術作為解決傳統汽車節能的一種重要途徑，它只是把混合動力放在節能技術里面去提，并不是說它不重要。從全球來看，混合動力技術相對比較成熟，對于我國來說，混合動力作為一種競爭性的節能技術，應該以企業為主體進行研發和產業化，對于長期的技術，比如純電動、燃料電池，屬于競爭前的技術，國家應作為引導者重點來投入，這既符合WTO的相關規則，也符合產業現狀。之所以叫“節能與新能源汽車”規劃，就是因為對于政府來說，節能和新能源汽車都要支持，但節能技術主要以企業為主體，國家通過標準法規的約束以及消費政策的激勵給予政策支持，而長遠戰略性的純電動需要通過投入來引導產業，推進其研發和產業化的進程。

可以說，純電動技術正在逐步走向成熟，多種技術路線都在探索中，新型的電池材料，比如快充的鈦酸鋰、高能量的單元，都在探索，有些還起到了比較好的成效，都有不同程度的進展、進步。純電動客車的成本高，主要體現在電池上，但近年來電池價格下降很明顯，2009年最便宜的也要每瓦時7—8元，現在已經降到了每瓦時1元多。所以說價格降下來不是問題，只要技術進步了、具備規模化了，價格自然能降下來。

除了在公交車上的推廣，我認為，對于私人用的純電動汽車，也要加大宣傳，提倡大家來轉變自己的消費觀念和認識。比如德國就提出來，電動車的時代也是新的交通文化形成的時代。電動汽車有可能會重新定義車輛在人們心中形成的固有的概念，逐漸地人們會發現，一輛車并不一定非要具備現有的車輛所具有的所有功能，比如一輛車要能載4—5個人，能跑400—500公里，壽命可以達到40—50萬公里。實際上，大部分的車輛長期都是載1—2個人，80%的車輛日行駛里程都在50公里以內，這種情況下，我們是不是可以發展一種小型車，載1—2個人，行駛里程100公里以內，上下班回家充好電第二天接著用。對于一個家庭來說，可以買一輛電動車上下班用，長距離的旅行則可以租車，這樣一來，新的汽車消費文化就形成了。另一方面，這樣的方式也更加環保，不管是路上行駛還是停車，小型車占用的資源更少了，可以說一舉多得。這個方案是德國計劃里面很重要的一項內容，是一種嶄新的理念，我認為我們國家也需要這樣的理念。技術設施建設上，我國有我國的優勢，我們的國家電網、南方電網都是國有控股，如果從政府層面做好頂層設計，把基礎設施的規劃、標準、法規建立起來，兩大公司執行起來會很容易。國外都是多家公司一起來做，執行起來比我們要難得多。所以，如果規劃好的話，我們的技術設施建設不會成為純電動汽車發展的障礙，反而會成為一種優勢條件。

王健：中國的新能源客車概念已經誤導了國際社會，其“井噴式增長”的新能源客車產量，許多機構和專家都誤以為中國的新能源客車保用量已經超越歐美發達國家。事實上，中國在新能源客車技術上仍然落后，不僅主要部件依賴進口，技術路線的選擇大多是過渡性的。例如在客車的驅動技術上，幾乎所有的新能源客車都是采用傳統的電機驅動系統，而沒有引進或開發輪轂電機的驅動方式。從能源使用效率上簡單地分析可知，將電能換為機械能傳輸到車輪來驅動客車行駛，雖然采用電能是環保的，可以提高能源效率，但不是很理想，而大多數“新能源客車”都采用電池提供能源，一輛12米標準巴士裝備的電池重量就高達2—3噸（相當于50—60個乘客的體重），如此笨重的新能源客車每天在城市道路上運營，已經不是節能的概念了，而是能源的浪費！

理論上講，電動客車是未來客車技術發展的方向。基于不可再生的石油資源將日益枯竭的認識，全世界都認同電動車是未來汽車工業發展的方向，不使用石油來運送人員與貨物將引發一場運輸革命。從能源效率上來分析，采用電機來驅動客車行駛的總能源效率為80%—90%，采用燃料電池來驅動客車的總能源效率大約為46%，而采用傳統內燃機驅動客車行駛的總能源效率只有15%—30%。

采用電力推進系統的客車方式有兩類：非自動的電動巴士（無軌電車、隔空充電巴士）和車載儲存電能巴士（電池電動巴士和飛輪巴士）。傳統內燃機巴士通過離合器、變速箱、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等，將發動機動力傳輸到驅動橋來驅動車輪行駛，電動巴士的電能則可以通過輪轂電機、直接驅動車輛行駛，將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內，極大地簡化電動巴士的機械部件，取消傳統巴士的離合器、變速箱、傳動軸、差速器、分動器傳動軸等裝置，減少車輛滾動阻力47%，增加車內乘客活動空間。這種電動巴士完全擺脫傳統機械傳動系統的約束，使電氣化集成控制成為可能，從而有可能充分實現電動汽車的能源效率優勢。

李永生：在國家戰略導向下，在政府推動和大力支持下，中國在新能源汽車示范推廣應用上所作的成績是有目共睹的。未來，新能源客車銷量能否逐年保持增長，一方面取決于政府的推廣力度，另一方面有賴于“三電”核心技術的提高、整車價格的下降，唯有車價降下來，車企和運營企業實現真正的商業化運作，才能確保新能源汽車可持續發展。否則，高額的補貼也將成為政府財政的沉重負擔。

依據國家2009年出臺的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車 （FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。從現有推廣應用情況看，受阻于燃料電池成本過高、燃料的存儲和運輸技術有待突破，當前燃料電池汽車未能進行商業化推廣。混合動力汽車和純電動汽車是示范推廣階段所采用的主要車型。2012年4月，國務院通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，明確指出未來以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，據此可以預見純電動應該是一個趨勢。但是，我們也不能就此判斷其就是最終的發展方向，畢竟目前能源替代技術的發展勢頭迅猛，可謂日新月異，誰能在關鍵技術上取得決定性的優勢，誰就有可能引領發展的潮流。

勵偉：車輛類型還應該多元化，公交企業如果采用單一的燃料類型車輛具有一定風險，如果全是電動車，停電了怎么辦？如果全是天然氣車，遭遇氣荒了怎么辦？所以，公交企業的車型應該相對多元化一些。相對的，新能源車的類型也應該多元化，純電動并不就是所謂的“最終的方向”，一切事物都在發展，技術在不斷進步，沒有任何技術是最終的。

田野：現在的很多報告都是在“編”，沒有可行性分析，做幾萬臺、幾十萬臺，產能都可以做，關鍵還要看有沒有這么多的市場需求。現在的新能源汽車產業沒有按照經濟規律來發展，完全按照政府的指標做是不行的。從“十城千輛”的驗收工作來看，有一半的城市沒有完成任務，3年的時間發展不到1000臺新能源汽車的量，說明這里面存在著一些問題。

對于整個新能源產業來說，目前所有的東西都處于發展階段，還難談得上成熟。通過幾年時間的驗證，我們發現鈦酸鋰電池比磷酸鐵鋰電池在可靠性、安全性上具有優勢，但到底怎樣，還需要時間去繼續驗證。

主持人：您認為新能源汽車將朝著怎樣的方向發展？您對我國新能源汽車的推廣有哪些建議？

張進華：在推廣上我的建議是，對于生產企業來說，方向要堅定不移，可以這么說，至少在中國市場，有沒有競爭力，新能源汽車的競爭力是很重要的方面。不排除到一定程度，中國政府會在一定區域甚至全部區域推出捆綁銷售的政策，就是規定一家企業的產品銷售中新能源汽車要占到一定的比例。所以對于企業來說，發展新能源汽車的方向應該堅定不移。另外，對于企業來說，技術是關鍵，速度也很重要，要又快又好地發展。

李永生：對于新能源汽車，我認為車輛技術性能尤其是電池技術性能需要進一步提升。新能源動力電池技術在近幾年發展較快，尤其是鋰電池的開發應用，使得車用動力電池出現飛躍式的發展，為純電動車的應用帶來了光明的前景。盡管如此，鋰離子電池能量密度依然與內燃機能量密度相差甚遠，這使得純電動汽車的續駛里程依然是阻礙其量產化的瓶頸之一。加上部分新能源大巴設計的車身容量不及常規燃油車的60%，造成運營效率較低，影響營運效果和服務水平。因此，車廠和零部件企業要加強技術研發，促進電池質量和整車技術的提升。

田野：國家發展新能源汽車的大方向沒有變，但要有具體的措施才行。我們不妨看一下這幾年的農村改革，現在農民種地不但不用交公糧，還能得到國家的補貼，這需要很大一筆資金，但國家一直堅持在做，政府如果在新能源汽車上有這個決心，那新能源汽車的未來就是美好的。

我聽說接下來國家對于新能源汽車的補貼要減半，我堅決反對這種做法。目前這個產業的承受能力較弱，如果補貼減一半，公交企業試用新能源公交車的腳步就會停下來，它們根本沒有這個能力去做這種嘗試。依賴于電池的降價，短期內不現實，據我所知，許多電池廠都是在虧損搶市場，成本怎么降下來呢？我認為，當前階段，國家應該重點扶持電池產業。

據我所知，目前國內的電池廠做得都很累，不但沒有銷量還虧損，幾乎所有電池廠都在虧損，“十二五”期間，政府如果不加大扶持力度的話，會有很多企業倒下去，電池廠都垮了的話，新能源汽車就沒辦法發展了。借此建議國家在“十二五”期間，加大在新能源汽車上的投入，要調動起電池廠的積極性，如果這個產業內的企業都沒有了積極性，大家都虧不起了，新能源汽車的發展就成為空談。要發展，就要帶動這個產業的發展，依靠經濟杠桿來帶動，對于公交車來說，不但要有購車的補貼，還應該有電池更換的補貼。公交企業都是虧損企業，讓其完成政治性的任務只可能是短暫的，是沒有積極性的，只有加大資金的扶持才有可能帶動起他們的積極性。電動車對于城市、公交、市民來說都有很大的好處，噪音低、節能環保、操作方便，唯一的問題就是價格太高，這就要政府來掏錢，這樣一來，既支持了公交，又支持了產業。我的觀點是，發展新能源汽車不要搞成政治運動，要有跟進的政策，否則就會給公交帶來災難。常規車輛能用8年，新能源車兩三年之后就不能跑了，這就是帶給公交企業的災難。作為生產企業來說也有擔憂，如果給我們提供電池的企業幾年后倒閉了，那該怎么辦呢？還有人建議把電池價格從80萬元降到10萬元，這怎么可能在兩三年內實現呢？它需要一個過程，而這個過程就要依靠政府，讓這個產業生存下來，生存下來才能談得上發展。從現階段來看，電池企業沒有任何積極性，這嚴重制約了新能源汽車的發展。

電池不但要提高可靠性，還要提高比能量，現在的電池體積太大、太重，給個5—10年的時間，等有了新材料出來后，電池體積就可以越做越小，比能量越做越高，電動汽車就有了推廣的價值。我們希望新能源汽車的發展要循序漸進，應該允許它有個發展的過程。

主持人：結合國外在新能源汽車研發、推廣、使用方面的經驗，請介紹幾個比較成功的案例。

王健：中國的新能源客車政策和技術導向存在重大的誤區或誤導，從開始就存在很大爭議，從目前實施的效果來看，證明最初的許多質疑是有科學依據的。國外制造商在新能源汽車的研發仍然處于探索階段，沒有看到推廣使用方面的情況。

張進華：如果單從純電動汽車和插電式混合動力來說，全球都處在產業的培育期和導入期，各國的做法大同小異，無非是政府支持研發，政府支持示范，政府支持消費，都是圍繞這三個方面來做。美國、日本，歐洲的許多國家都是這樣做的，其中，德國、美國、日本這三個國家做的工作相對比較系統和扎實。（未完待續）