大話新能源汽車（中）

行業專家在總結“新能源汽車示范工程三年”時指出，從“二十五城千輛”工程實施至今，我國新能源汽車發展已經取得了三方面的成績：首先，我國的新能源汽車運營規模居世界之首；其次，我國在新能源汽車技術路線方面，形成了純電動技術、混合動力技術和增程式技術等多種路線百花齊放的局面；再次，我國新能源汽車的技術水平，無論是安全性還是綜合性能，都有所提高。但他們也指出，問題也存在很多，首先是客車制造廠家太多，其次是地方保護主義嚴重，最后，我國新能源汽車的商業化模式不成熟。

專家如何評價“新能源汽車示范工程三年”？各試點城市在具體試點工作中有哪些措施和辦法？新能源汽車研發、推廣上將有哪些預期政策會出臺？請看本期專家們的討論。

本期論壇嘉賓

深圳巴士集團股份有限公司董事長 李永生

重慶恒通電動客車動力系統有限公司執行副總經理 田野

主持人：您如何評價“新能源汽車三年”的得與失，您認為新能源汽車現階段推廣中遇到的問題及可行的做法有哪些？

李永生：過去三年，城市公交行業成為我國新能源汽車示范推廣應用的主陣地，在推動國家能源戰略實踐的過程，也帶動了行業的轉型升級，獲得了豐碩的成果。首先，“以用促產”，帶動了充電基礎設施網絡化建設與布局，有力支持了新能源車輛的規模化發展；其次，“以用促改”，推動新能源車輛品質提升和成本下降，為新能源車輛的量產化和成熟推廣創造了條件；再次，“以用促環保”，新能源汽車的推廣應用，在節能減排方面效果顯著，一定程度上為日趨嚴峻的城市污染減壓。

由于是新生事物，新能源汽車推廣過程中也遇到了一定的問題：一是新能源客車的推廣依舊以政府為主導，存在一些地方保護主義，不利于各地車廠的技術交流與發展；二是受制于新能源客車的技術限制，車企提供的產品類型也不夠豐富，作為直接使用者的公交公司選擇余地很小；三是純電動車輛的續航里程短、充電設施不足，加上現用電池衰退太快，影響了車輛的使用效率和經濟效益；四是新能源購車成本和運營成本高，導致車輛使用單位深度依賴政府補貼。

在新能源汽車推廣應用過程中，鑒于各地的實際情況，不同城市所采用的推廣模式也有差異，就深圳而言，采用“融資租賃、車電分離、充維結合”的商業模式，取得較好的效果。我覺得，公交企業在推廣應用新能源汽車過程中，一是要爭取政府的政策支持；二是要探索商業化運作模式，降低運營成本，提高新能源車輛使用效率；三是要適當引入競爭，促進新能源車輛技術的提升。

田野：從國家的戰略角度來說，我國屬于能源消費大國，新能源汽車必須要發展，畢竟石油資源已經到了非常緊張的局面。但是在做新能源汽車的過程中也遇到了一些問題，電動車上最大的問題就是電池的技術不成熟，不能滿足市場的要求。許多專家說目前中國的新能源汽車已經成熟，我不敢茍同。如果真正成熟的話，“十城千輛”的25個城市怎么可能只完成了50%左右的量？三年來的成果也是有的，我國在新能源產業方面，電機、電池、電控技術有了很大提高。電動汽車的安全性也有了很大改善，“十一五”期間，電動汽車電池失火的情況屢見報端，近幾年來就很少發生了。與此同時，相關產業也初具規模，國內的電池廠已經有幾十家了，有幾百家公司在從事新能源方面的研究，大量人才也投入其中，都想抓住新能源發展的這個時代。以前我們搞汽車的不懂電，現在懂了，電動汽車方面的人才正在聚集，通過幾年時間的研究，對新能源汽車的核心技術也都已基本掌握。

目前來看，電動汽車存在的最大的問題就是電池，兩三年的時間，很多電池就已經衰減得不能用了，這給公交企業帶來很大負擔，要運營下去，就要每輛車花80萬元換電池，但國家只針對購車有補貼，換電池沒有補貼，這讓公交企業很頭疼，于是很多公交公司干脆把車“藏”起來，處境尷尬。對于家庭用的純電動車來說，充電時間那么長，充電設施又跟不上，誰還會買呢？這個問題不解決，新能源汽車上量就是空談，畢竟公交車的量還很小，而目前新能源汽車又主要是公交在推，當初提出的量的目標怎么可能完成？還是應該把乘用車電動化發展起來，讓電動汽車進入家庭，這才能解決新能源汽車的發展問題。

勵偉：三年的示范總的來說還是不錯的，對節能減排方面的貢獻比較大。作為用車單位來說，我們還是希望這項工程能夠繼續開展下去。示范階段肯定也遇到了許多問題，需要不斷完善，為此我們出臺了相應的管理制度，許多都在探索之中。發展新能源汽車是我們國家的一個方向，大家也都感覺到了，最近空氣質量特別差，霧霾天氣增多，不管是單位還是個人都應該為環境的改善做一點貢獻，應該支持新能源汽車的發展。

王健：“二十五城千輛”工程還在進行中，新能源客車專家對其成績的肯定不敢茍同，所謂“規模為世界之首”是因為對“新能源客車”的定義標準不同，在客車行業鼓勵采用電池電動客車的新能源客車技術路線，在現有技術水平下來講是一種錯誤。在電池技術沒有突破之前，這個結論都是正確的。混合動力客車在國外已經產業化，且批量生產，我們的車型幾乎都是試驗性的車型，國家公告的車型多達上百種，這就是產品不成熟的體現。這些車型實際的運營效果并非媒體上報道的那樣節省能源，大多在運營中的可靠性并不穩定，在性能指標上沒有數據與國外同類產品的比較，也無從判斷其先進性。

我們知道，傳統巴士的機械傳動系統，輸入1千瓦的能量而輸出功率不足1千瓦，這是由于機械摩擦和傳輸過程有損耗的原因，許多能量都損失在額定轉速上，車輛高速時驅動橋所產生的能量損耗約為15%，在額定轉速時所產生的能量消耗約50%，公共巴士在城市中的運營常態大多是額定轉速，其能量損耗巨大，遺憾的是大多數電動客車仍然采用傳統機械傳動系統來驅動客車行駛。

中國的新能源客車大多出自中小型制造商，其技術來源不明確，國外新能源客車大多由主流制造商提供。基于對歐美制造業的長期觀察，客觀地說，中國的新能源客車大多沒有多少技術含量，而在現實的環境中，沒有良好的競爭機制來促進客車制造商開發和利用高新技術。

張進華：回顧2012年，我國新能源汽車的發展取得了巨大進步，有三件事可以稱作我國新能源汽車發展史上里程碑式的事件。一是對新能源汽車的規劃，這個規劃可以說是統一了思想、明確了路徑，確定了重點要完成的任務，構架了保障措施。它可以看作是發展新能源汽車的“國家宣言”；另一方面，它將起到重要的引導、推動作用，對于今后一系列政策的推出、落實也將起到重要的保障作用。

二是三部委于去年下半年開始實施的新能源汽車創新工程，它主要針對25個示范城市示范過程中發現的一些問題進行糾正，對發現的一些有潛力的企業和產品進行鼓勵和推廣，雖然它不是嚴格意義上的創新工程，但它將對那些積極參與新能源汽車相關產品研發、生產的企業的發展及產品的產業化產生重要的推動作用。

三是我國的“十城千輛”工程取得了重要的階段性成果。之所以叫示范，是因為相關的技術是新的，還不是完全成熟的，示范工程的目標并不是單一追求量，量是次要的。美國政府于2009年發布了一個插電式混合動力汽車示范補貼的政策，目標是2015—2016年期間，混合動力汽車要達到100萬輛的保有量，目前才實現了幾萬輛的銷售，能不能達到目標還很難說，但我認為他們的目的已經實現了。當前，全世界先進的插電式混合動力汽車的技術和產品正在向美國聚集，這時候，目標中提出的量已經不再重要。我國的“十城千輛”工程經過三年時間的推進，成果顯著。公交用的混合動力技術已基本成熟，質量穩定，節油效果明顯，已經可以與國際上最先進的混合動力系統進行角逐、競爭。2009年的時候，我們沒有任何一家可以比得過美國的伊頓，現在已有3—5家的系統達到了它的水平，這就是進步。正是由于這些進步，國家才下決心在去年年底把混合動力公交車在25個示范城市之外進行推廣。再比如動力電池技術，2009年初的時候，單體電池最好的水平也就是110瓦時/公斤，現在已經可以達到160—170瓦時/公斤。

再者，示范工程推動了新能源汽車研發和產業化的進程，它讓整車及零部件企業真正下決心在新能源車上投入大量的人力、物力、財力，很快，這些投入就會形成產出，前期，我們的量為什么上不去？是因為可選的產品太少了，隨著主流企業全新技術產品的推出，新能源汽車將迎來上量階段。再就是對使用環境的優化上，國家一系列的政策會出臺，將更加有利于新能源汽車的推廣。它對新型商業模式的探索也在進行中，比如純電動車由第三方金融機構參與的融資租賃模式。比如杭州、深圳等城市都探索出了整車租賃、電池租賃等模式。這些，對下一步新能源汽車的全面推廣也是非常重要的經驗積累。公眾對新能源汽車認知度在不斷提高，據一家國際知名的咨詢公司的調查，2011年對新能源汽車的公眾認知度，中國是全世界最高的，其中示范工程起的作用非常大。

新能源汽車之路對于我國來說是一條不得不走的路，比其他國家的必要性都要大，最主要的原因是我們的能源供應，特別是石油的供應不能滿足汽車社會發展的需求。目前我國的石油依賴度已經超過了美國，石油進口增加的部分都是因為汽車的需求，在汽車的高速增長期，石油的進口不可能無限制地增長下去，而且進口的成本會越來越高，而我國的汽車需求又是剛性的，是壓制不住的，石油不能滿足的情況下，那只能去找可替代的能源。

可替代的能源，天然氣是一種，但對于我國來說，天然氣仍不能滿足需求，因為我們的天然氣也要大量進口，唯一能滿足要求的就是電網，它已遍布每一個角落，經濟性也能滿足要求。隨著電網結構的優化，76%左右的比例是火電，風電、太陽能這些可再生的能源越來越多，從環保效益來看也會越來越明顯。從目前火電的能源結構來說，用電比用油具有優勢。有人說，傳統汽車節油也是一條路線，其實，我國一直堅持兩條腿走路，一條是傳統汽車的節油，另一條是尋找以電能為主的大量的、可替代能源。其中，傳統汽車的節油有限，而且解決的成本會越來越高，從現有的傳統汽車節能技術路線來說就不能滿足這樣的要求，它必須借助于電能。從這方面來說，發展純電動汽車也是有必要的。從國外來說，傳統汽車節能技術的進步帶來的是能源消耗的減少，會帶來對石油需求總量的減少，而在我國，汽車節能技術的進步抵消不了汽車保有量快速增長對石油的需求量，相比國外，我們在探索石油的替代能源上要做更多的工作。所以，我認為，在中國做新能源汽車比歐美發達國家有更大的必要性、依賴性，是一條不得不走的路。有人說這幾年的示范工程勞民傷財，我不贊同這種看法，我們從上世紀90年代末開始做，國家投在新能源汽車上的科技經費，加起來不超過30個億，示范工程的補貼加起來也不超過30個億，這么大的國家十幾年的時間投入在一個產業上這些錢算多嗎？美國在2009年出臺了一項對動力電池的支持政策，聯邦財政資金撥款20多億美元；韓國在動力電池研發上的投入，3年時間花了5億美金；日本的投入比韓國還要大，兩個三年各在動力電池、燃料電池、柴油機上的投入大概500億日元。我們投入的幾十億資金已經打下了非常好的基礎，無論從技術上還是從產業化上都有了一定基礎，這是值得肯定的地方。

主持人：在新能源汽車的使用上，目前有合肥模式、深圳模式、杭州模式等不同的城市模式，您覺得哪種模式更適合我國新能源汽車推廣使用的總體環境？行業內許多人都在呼吁復興有軌和無軌電車，您對此如何看待？

王健：一些城市依靠政府的財政補貼，掀起一陣使用新能源汽車的“風”，我以為風頭已過，現在可以反思形成這股“風”的利弊。

從國家能源政策和技術發展趨勢上來看，我以為，在公共交通行業推廣電力推進系統，應當復興無軌電車，這才是它真正意義上的“節能減碳客車”，歐洲許多城市的現代無軌電車，無論從能源效率、車輛技術裝備水平或運營服務水平上來評價，性能指標遠遠優于所謂的“新能源客車”。

無軌電車采用接觸網來提供電源，其機動性差，但它無需背負大量蓄電池而增加車輛自重（或減少載客能力），不會或較少造成生產時和報廢后的二次污染。對社會來講，無軌電車的非可再生資源消耗最低、溫室氣體效應的排放最低。對乘客來講，無軌電車乘坐質量好、平穩加速和制動、噪音低，街道上排放屬于零污染。對運營商來講，無軌電車的機械可靠性和能源效率都比較高、使用壽命長、無怠速電能損失、加速度和爬坡性能好、動力成本低、維修成本低。

中國政府為每輛純電動客車提供高達60萬元人民幣的財政補貼，但其市場銷量依然不佳，這也從一個側面反映了國家補貼政策尚有討論的空間。

李永生：在新能源汽車推廣應用上，中央政府和地方政府都給了較大的支持，就深圳而言，在推廣應用新能源汽車方面，除了中央財政給予的購車補貼，地方財政也會配套相應的購車補貼，并且，深圳公交新能源車輛推廣應用實行運營成本單列，全部納入成本規制范圍。對于純電動出租車，除了給予一定的購車補貼外，還免了牌照費。

深圳“融資租賃、車電分離、充維結合”的模式探索出了新能源汽車推廣應用的一條新路。其中：“融資租賃”即公交企業同車輛制造商、充電站服務商、融資租賃金融機構共同簽訂了車輛購買、融資租賃等協議。這一舉措，大大緩解了高額購置成本對公交企業現金流的沖擊，保證了新能源車輛的順利投放和公交企業的平穩經營。“車電分離”即在新能源車輛購置過程中按其價值進行裸車和動力電池的價值分離，通過“車電分離”的方式，車輛制造商按補貼后的整車賣出，公司就裸車進行購置，充維服務運營商就配套電池進行購置，這種方式解決了新能源車輛的高購置成本問題。“充維結合”的基礎在于“車電分離”，充維服務商進行動力電池購置投入，并對新能源車輛進行充電服務、動力電池的維護和回收，即向公交企業提供充維服務，充維服務總成本原則上不高于同類燃油車輛的燃油成本。

“深圳模式”有效解決了公交企業購買新能源車輛高額的成本，也為車輛后續的運營提供有力保障。從公交運營企業角度，我們希望“深圳模式”能在以下幾個方面有所改進：一是考慮適當降低充維服務費，讓公交企業享受到一定的油電差價，以提高公交運營企業的積極性；二是開放新能源車輛市場，引入外部競爭，以市場機制促進新能源車輛技術水平提高，生產成本降低，從而降低公交運營企業的使用成本；三是政府在預撥款、配套設施規劃建設等方面給予公交企業更多支持，以彌補公交運營企業承擔社會責任造成的運營虧損。

勵偉：合肥模式的特點在于，首先由政府搭臺，組建高校、科研單位、整車企業、零部件企業組成的產業聯盟，形成獨具特色的“產、學、研、政”的產業發展綜合體。同時進行全面調研，確定以純電動作為合肥市新能源汽車發展的主要戰略方向，全面發展其他新能源汽車技術類型。充分發揮企業的主觀能動性，成為合肥模式成功的關鍵點。

合肥公交的新能源車都是政府投資，每臺車價格不包括電池110萬元，最開始的時候，每輛車可獲中央補貼50萬元，市財政補貼40萬元，另外，市財政每年還提供20萬元的電池維修保養補貼，共提供8年補貼。下一步增加的新車我們將嘗試另一種方式——電池的價格、換電池的費用都放到車價里面，依然是8年維修保養，電池不再采用租賃的形式，這樣一來，電池壞了或者需要換的時候，我們不用再投資，均由車輛提供商和電池廠負責。

張進華：這些城市在新能源汽車的使用上都有著各自的模式探索，這些模式還有待進一步檢驗。這種探索需要1—2個車輛的壽命周期和一定的車輛規模才能夠驗證出來，才能夠說明一種模式是不是有效，現在就說哪種模式是成功的還為時過早，但我覺得這些探索都是非常積極、有益的。

如果地方的城市規劃能夠使用有軌、無軌電車的話，無疑是非常好、非常有意義的事情，從綜合的效果來說應該會很好，這主要取決于地方的城市規劃或者地方的城市公共交通布局，如果有這樣的條件來發展電車，它的綜合效益肯定會比較好。

主持人：您認為今后政府在新能源汽車研發、推廣上將會有哪些政策出臺？目前，新能源客車及零部件企業研發上投入的資金很分散，有很多重復投資的現象，有人提出建立新能源汽車研發聯盟的設想，您認為這種方式是否可行？

張進華：第一，2013年上半年，“十城千輛”工程第一階段結束，我認為后續會進一步推廣應用。第二，三部委的創新工程預計將會正式實施。第三，國家對新能源產業的培育會有重大的項目，將對新能源企業產品的研發和產業化產生推動作用。另外，我認為相關部委還將會在其他的相關政策、法規環境上繼續做一些工作。2013—2015年，生產企業的技術、生產、市場都將做得更好，可供用戶選擇的產品更多了，這幾年將是我國新能源汽車發展的黃金期，是一個快速導入期。

建立新能源汽車研發聯盟確實很有必要，但組織起來難度會很大。單個企業的技術基礎和投入能力都非常弱，而如果大家能夠對一些共性的關鍵技術進行投入和聯合研發，共享其成果，這相當于每家投入一分錢能得到一塊錢的收益，這毫無疑問是好事，但其中需要國家正確引導，包括政策、資金和項目的引導，還需要社會的積極呼吁。作為中介組織，我們中國汽車工程學會也在積極推動這件事，在科技部的支持下嘗試著做一個電動汽車聯盟。這需要國家給予更大的支持。

主持人：請介紹一下各地新能源公交車的推廣、使用情況，以及運營新能源車輛的經驗。

勵偉：合肥公交于2010年1月23日開通了世界首條純電動公交示范運營線路——18路，目前，30臺車中最多的已經運行了20萬公里，運行最好的車輛一個月可以跑到6000多公里，平均一天能跑200多公里，千公里運送人次能達到3800人以上。總體來看，這批純電動公交車運營起來與常規車差別不大，個別車輛運行中需要臨時補電或者做電池平衡，但一般不會影響到正常的營運。

接下來我們要更新150臺新能源公交車，其中，100臺插電式氣電混合動力車，50臺插電式增程電動車。我們的純電動車的量已經比較大了，再補充一些其他類型的新能源公交車，對公交自身的營運來說是有好處的。我們力爭最近兩年，新能源公交車要達到車輛總數的30%以上。

李永生：截至2012年底，深圳巴士集團共有5種新能源車型，包括混合動力大巴、混合動力雙層大巴、純電動大巴、純電動中巴和純電動出租車，共計2016輛，已占到營運車總數的30%。其中，混合動力大巴689輛，純電動大巴501輛，純電動中巴26輛，純電動出租車800輛。累計總行駛里程為1.7億公里，節約燃油1000萬升，減排溫室氣體6.4萬噸，減排城市污染物1080噸。我們克服了現有充電樁位不足、純電動大巴充電時間長、續航里程短等不利因素的影響，通過采取智能化運調手段，精細化日常管理，使純電動大巴單車日均行駛里程突破200公里，純電動出租車單車日均行駛里程突破460公里，均處于國內同行業領先水平。

根據公司的發展規劃，我們將以純電動車輛為主要發展方向，做全球公交行業新能源推廣應用的排頭兵，2015年新能源車輛使用比例將占全部運營車輛的50%以上，成為公交系統的主要車型；2020年新能源車輛總數達到6500輛，占全部運營車輛的70%左右。

在深圳市委、市政府的主導和大力推動下，近年來深圳巴士集團在新能源汽車推廣應用上取得了一定的成績。一是發揮終端用戶對產業鏈的拉動作用，積極尋求各種合作和支持。發展新能源公交是一項系統工程，作為公交運營企業，我們充分發揮終端用戶的拉動作用，積極尋求與車輛制造商、零配件供應商以及能源供應商的合作，立足產業發展高度，從用戶角度向政府主管部門建議和爭取配套政策，參與制定相關標準，配合基礎設施規劃與建設。二是積極探索新能源車輛商業化運營模式，采用“融資租賃、車電分離、充維結合”的模式走出了新能源汽車推廣應用的一條新路。三是優化運營方案，提高新能源公交車日營運里程。綜合考慮充電站地域分布，結合場站面積、運調管理、車輛維護以及投放線路走向、路況、客流量等因素，科學投放新能源運力。根據新能源車輛性能，以信息化、智能化為手段，實現新能源車輛運營管理的精益化，提高車輛使用效率。四是建立新能源車輛技術管理體系，強化新能源車輛技術積累，與車輛制造商共同推進新能源車輛技術性能與品質的提升。五是依據國家相關行業標準與要求制定《新能源車輛使用工作指引》，編寫新能源車輛技術保養規范與作業指導書，制定了車輛使用、維修保養、充電、應急處理等管理規定與流程，綜合考慮各種特殊情況，建立新能源公交應急管理體系，強化應急演練，確保發生營運應急事件時可以及時、妥善處置。（未完待續）