煤運通道鐵路平江至新余段線路方案研究

劉小強

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063）

蒙西至華中地區鐵路煤運通道是“北煤南運”新的國家戰略運輸通道，平江至新余段是其重要組成部分，通道兼顧沿線客貨運輸，與區域相關集疏運干、支線鐵路聯系密切，是國家鐵路網的重要組成部份，是促進我國能源運輸格局戰略調整、保證我國能源安全的國家戰略舉措。

1 平江至新余段沿線區域概況

新余地區為本線重要的煤炭消耗點，同時也是福建沿海港口水上礦石運輸的目的地，根據本線的功能要求、煤炭消耗點分布及煤炭需求，線路走向應短直銜接新余、吉安地區等煤炭消費點，并實現直達運輸。因此，經岳陽、平江、新余至吉安的線路走向有效銜接了滬昆鐵路沿線新余地區和京九鐵路吉安地區煤炭消耗點，既滿足煤炭運輸徑路短直要求，也符合大宗煤炭及礦石貨物的點到點直達運輸需求。新余地區洋坊工業站是岳吉段線路走向的一個重要錨固點，故相關的線路方案研究均圍繞此展開。

1.1 區域城鎮概況

區域內分布有湖南省平江縣、瀏陽市，江西省銅鼓縣、萬載縣、宜豐縣、上高縣、分宜縣。其中，平江屬岳陽市，瀏陽屬長沙市，分宜屬新余市，其他4 縣屬宜春市。瀏陽市是湖南省第二經濟大縣，經濟發展水平相對較高，在研究區域內縣域經濟排行中居榜首，其他他各縣遜之。

1.2 區域鐵路網現狀及規劃

（1）概況。京廣鐵路從區域西側通過，滬昆鐵路、杭長客專（在建）從區域南側通過。上新支線、新余鋼（電）廠專用線在滬昆鐵路新余站接軌。區域內規劃鐵路除本項目外，另有長瀏城際鐵路。

（2）上新支線概況。上新支線鐵路起自新余站，終到上高縣，全長52.834km，單線鐵路，上世紀60年代末修建完成，標準甚低。全線設有曲線39個，最小曲線半徑500m，其中半徑小于800m曲線18個共計11.81km。線路最大坡度7.3‰，設151個段坡，平均坡段長350 m，最小坡段長

150m。

設有橋梁5座212延m，涵洞170座（多為圓涵）。調查顯示，既有橋梁混凝土老化較嚴重，T梁出現較多裂縫，橋墩有輕微沙灰脫落；約70%的涵洞存在不同程度的頂板裂縫與滲水，混凝土表面存在麻面、蜂窩、空洞等病害；線路路基翻漿冒泥病害非常嚴重，且邊坡坡腳填土流失、小型溜坍。

沿線設有新花站、花鼓山站、鵠山站、上高站，區間有上高糧庫專、棠浦煤專、703油專共3條專用線出岔。上新鐵路支線既有鋼軌類型為43 kg／m，少量地段換為50kg／m 鋼軌，軌枕多為木枕，道岔多為43kg 9號手扳道岔，且多處木枕損壞較嚴重，現場為雙層道碴，但車站內部多處道碴已部分缺失。沿線車站有效長為300～600m，鐵路客運功能已喪失，而貨運設施陳舊［1］。

（3）新余鋼（電）廠專用線。新余鋼（電）廠專用線在新余站西咽喉接軌，按工企II級鐵路標準建設。新余站至洋坊站段已建成雙線，長度分別為下行7.304km，上行7.656km。

2 重大線路方案構成及說明

在實現煤炭運輸需求的前提下，考慮本線填補所處區域路網空白、兼顧沿線國土開發功能，統籌煤運短直運輸要求及本線所處區域內湘贛兩省城鎮分布、自然環境特征、重大環境敏感目標分布情況、工程地質條件等因素，平江至新余段線路走向先期重點研究有如下4大系列方案：

（1）經銅鼓（上高）方案。采用上新支線所在的徑路貫通。線路自平江站引出后折向東南，越連云山進入江西省銅鼓縣，穿越天柱峰森林公園至該縣西北側設銅鼓站，其后折向東南，穿天柱峰國家級森林公園銅鼓石景區，越九嶺山脈，至宜豐縣西南側6km 設宜豐站，向南至上高縣西側約7 km 設上高站，其后引向新余。

（2）經銅鼓（萬載）方案。線路自平江站引出后折向東南，越連云山進入銅鼓縣，在該縣西側約7km 處設銅鼓站，其后越九嶺山脈，南行經萬載縣于其城東設萬載站，其后經觀巢下穿杭長客專、滬昆鐵路至洋坊站。

（3）經瀏陽（官渡）方案。線路自平江站引出后折向東南，在福壽山風景名勝區（國家級）東側越連云山，至瀏陽市官渡鎮設瀏陽東站（距市區約36km），其后折向東繞避小溪河一級水源保護區，經株樹橋水源自然保護區，越九嶺山脈至江西省，經萬載縣于其城南設萬載站，其后接經銅鼓（萬載）方案。

（4）經瀏陽（溪江）方案。線路自平江站引出后向南走行，越連云山后在瀏陽城區以東約9km的溪江設瀏陽站，其后折向東，越九嶺山余脈經文家市出湖南省。

3 方案分析

3.1 從工程地質條件分析

各方案工程地質對比情況見表1。

表1 平江至新余段線路方案地質條件比較表

各方案線路穿越連云山、九嶺山地區工程地質條件均復雜；九嶺山以南地段，經銅鼓（上高）方案地形地貌和地層巖性均較為簡單，地質構造發育相對較弱，可溶巖范圍小，工程地質條件較好。綜合分析認為，從工程地質而言，經銅鼓（上高）方案相對較好，經瀏陽（官渡）方案次之，經銅鼓（萬載）方案、經瀏陽（溪江）方案略差。

3.2 大宗貨物周轉量分析

各方案運輸周轉量對比情況見表2。

表2 大宗貨物周轉量比較表 運距：km；周轉量：萬t·km

從大宗貨物運輸周轉量分析，經銅鼓（萬載）和經瀏陽（官渡）2 方案基本相當；經銅鼓（上高）方案貨物周轉量近期較高，遠期略??；經瀏陽（溪江）方案近、遠期貨物周轉量最高。對于多元化主體的運輸效率而言，經銅鼓、經瀏陽（官渡）方案最好，經銅鼓（上高）方案次之，經瀏陽（溪江）方案最低。

3.3 工程投資比較

各方案經濟分析見表3。

表3 平江至新余段工程概況比較表

由表3可見，較經銅鼓（萬載）方案而言，經瀏陽（官渡）方案省3.79億元，經銅鼓（上高）方案增加8.5027 億元，經瀏陽（溪江）方案增加6.90億元。

3.4 從工程建設對新余城區的影響分析

經銅鼓（上高）方案引入新余地區時線路需自東向西通過新余城區，其他方案對新余城市影響甚微。

3.5 從利用上新支線與否分析

上新支線修建年代早，線路標準低，橋涵、路基病害較嚴重，與縣鄉道路交叉多為平交，貨運設備陳舊，不具備直接利用的條件。

經銅鼓（上高）方案利用既有上新支線時，需對其按煤運通道技術標準進行全面改造［2］。其余3個方案為實現上高電廠的煤炭（近期200萬t、遠期600萬t）運輸，考慮將上新支線納入疏運系統，按地方I級鐵路標準進行電化改造和病害整治，項目列入相關工程中。

3.6 從線路長度上分析

經銅鼓（上高）方案、經銅鼓（萬載）方案、經瀏陽（溪江）方案及經瀏陽（溪江）方案正線長度分別為224.51，189.24，188.95，217.41km。根據本線的功能要求，線路走向應短直銜接新余，以減少運輸成本。故從線路長度方面分析，經銅鼓（萬載）方案及經瀏陽（官渡）方案優于經銅鼓（上高）方案及經瀏陽（溪江）方案。

4 結論

（1）經銅鼓（上高）方案通過平江、銅鼓、宜豐、上高共4 個縣級經濟據點，工程地質條件較好，但線路最長、運輸成本高、工程投資大，且線路需經新余城區，引入新余站疏解工程對該市經濟技術開發區有影響。

（2）經銅鼓（萬載）方案，以短直線路銜接和溝通主要煤炭耗點，通過平江、銅鼓、萬載等3個縣級經濟據點，運輸成本及工程投資較省，對新余城市影響甚微。

（3）經瀏陽（官渡）方案，以短直線路銜接和溝通主要煤炭耗點，運輸成本及工程投資最省，對新余城市影響甚微，但僅通過平江、萬載共2個縣級經濟據點，且對自然環境影響程度稍大。

（4）經瀏陽（溪江）方案，通過平江、瀏陽、萬載共3個縣級經濟據點，對新余城市影響甚微，但線路長度較長，運輸成本及工程投資較大，且工程地質條件略差。

經從地方客貨流，對環境的影響，對新余城區的影響，以及利用上新支線與否，工程地質條件對工程的影響，拆遷工程，工程投資等多項因素綜合分析比較，本文認為，4大方案中以經銅鼓（萬載）方案與經瀏陽（溪江）方案為優。故本次研究推薦平江至新余段線路以煤炭運輸路徑短，綜合運輸成本省，線路長度較短及主要工程投資較省的經銅鼓（萬載）方案貫通，同時對經瀏陽（溪江）方案作同精度比較。

［1］GB50090－2006鐵路線路設計規范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［2］中鐵第四勘察設計院集團有限公司.新建鐵路蒙西至華中地區煤運通道岳吉段可行性研究［Z］.武漢：中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2012.