公交與節能減排

“面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，努力建設美麗中國，實現中華民族永續發展。”黨的十八大報告中，首次提出推進“綠色發展、循環發展、低碳發展”和“建設美麗中國”的理念。作為能源消耗和污染物排放大戶，公交企業肩負起了節約能源、協助促進能源結構轉型、減少污染物排放等方面的重任。恰逢“2013中國首屆公共汽車節能大賽”舉辦之際，本刊記者邀請前來參賽的公交車生產企業負責人、前來觀摩比賽的公交企業負責人、公交業內專家等，就節能及新能源公交車實際運營現狀及推廣中存在的問題展開了討論。

本期論壇嘉賓

中國土木工程學會城市公共交通學會常務副理事長 洪任初

深圳巴士集團股份有限公司董事長 李永生

長春市公共交通（集團）有限責任公司董事長 崔樹森

濟南市公共交通總公司總經理 薛興海

常州市公共交通集團公司董事長、總經理 蔡健臣

洛陽市公共交通集團有限公司高級經濟師、注冊高級咨詢師 郝輝

原上海巴士五汽公交公司副總經理 褚永森

深圳市比亞迪汽車有限公司綠色公交發展事業部總經理 王杰

深圳市五洲龍汽車有限公司總經理 李寧一

《中國巴士與客車》年鑒主編 王健

本期主持人：劉勇

主持人：“2013中國首屆公共汽車節能大賽”共有來自全國的14家客車生產企業派車參加，本次比賽參賽車輛的主要車型為純電動公交車、插電式混合動力公交車和混合動力公交車三類。通過參賽和觀摩，請您結合本公司生產或使用節能及新能源公交車的現狀，談一下當前節能及新能源公交車的應用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些問題？

王杰：純電動大巴在技術上已經有了大的突破，原來是用直流充電，需要一個很大的柜子，成本要10多萬元，現在發展到交流柜，只需要幾千塊錢，充電設施的投資成本降低了。隨著充電設施的完善、車輛技術的提升、運營商業模式的成熟，用戶逐漸接受，大規模推廣使用的階段很快就能到來。比亞迪大巴現在已經發展到第二代，深圳公交即將投入運營的580臺新車就是第二代產品。新產品車內空間盡可能大，電池包一部分移到車底，一部分移到車頂部，采用了鋁合金框架的輕量化設計。電池續航里程比原來有所提高，電池能量密度提高了10%以上。我認為純電動公交的發展趨勢毋庸置疑，但還需要更多的人去努力，讓更多的公交企業參與進來。

混合動力車在私人購買領域具備優勢，有時要跑比較遠的路，續航不夠會影響活動半徑。它屬于節能汽車，而不是新能源汽車，插電式混合動力才是新能源汽車。在純電動技術完全成熟之前，混合動力可以作為一種過渡產品。它被用戶接受，主要有幾方面的原因：第一，不需要充電，不需要基礎設施建設；第二，成本相對低，補貼之后和燃油車相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，節油率也沒有非常真實的數據。它作為一種短期過渡產品還可以，從長遠來講還是發展純電動。據了解，四部委馬上會加大對新能源汽車尤其是純電動車的推廣力度，這是個非常好的機會。

蔡健臣：公交是為老百姓服務的，那么，老百姓需要什么樣的車？首先，車運行要穩定，如果運行不穩定，沒開多遠就拋錨了，這樣老百姓肯定會有意見。其次，如果車開著開著能量沒有了，老百姓也不干。現在很多新能源車存在這個問題，續航里程不夠，就會影響正常營運。我們常州公交目前一輛新能源車都不用，讓別人先去試。

純電動車存在的問題尚多。一是成本高，一組電池大概要六七十萬元，基本是2年壽命。車輛的壽命一般是10年，車輛生命周期內要換4次電池，電池成本250萬，車200萬，這就是450萬，加上購置稅基本就是500萬，維修成本還沒算里面，而普通的車才50萬。二是續航里程方面，沒有300公里的續航，心里就不踏實，而現在基本沒有車能滿足這一需求。純電動大巴充一次電要5個小時，只能續航100公里，現在也有快充的，15分鐘充下去也許只能跑20公里，無法滿足運營需要。三是電池的標準化水平不高，小作坊似的生產模式，沒有統一的技術標準，機械化程度不高，做出來的產品會隨著人的變化而發生變化。

新能源車的使用上，我認為新的技術出來后，凡是符合低碳節能理念的，應該積極鼓勵，積極探索。但它從概念到研發，到成為成熟的產品，需要一個漫長的過程。產品試用有幾個概念，首先是研發試驗成熟了沒有，成熟了才能去市場上使用，現在是試驗過程都沒做好，想跳過去，這是不對的。國外推出一款車最多要用幾十年的時間。

崔樹森：純電動車是方向，但電池的問題始終沒有突破，一輛車拉著與乘客幾乎相同重量的電池運行，這就是最大的問題。它的續航里程也不夠長，理論上說200公里、300公里，事實上跑了幾年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多錢買車，到最后都放在一邊報廢掉了，這實際上也是種浪費。電動車的使用，說到底，電池是關鍵，電池重量的減輕是關鍵中的關鍵，高性能的電池存儲量更大，能夠使車使用的時間比較長，這都是中國乃至世界的純電動車生產企業的奮斗目標。我們希望科研人員、生產廠家、使用單位共同攜手，突破這一技術難關。

據我了解，混合動力一般也不節能，從很多城市運營情況來看，很多車都停下來了，算起來并不經濟。車輛購置、運營成本很高，只能作為一種過渡的動能車型。我認為把汽油和柴油車改造成天然氣車，把壓縮天然氣車改造為液化天然氣車也是一種節能減排的辦法。壓縮天然氣是高壓，180多個壓，液化天然氣只有3個壓或者說幾乎沒有壓，這就是說液化天然氣的安全問題有保障，排放可以達到歐Ⅳ、歐Ⅴ的水平。當然，液化天然氣也存在問題，比如要把天然氣做成液化的，母站要低溫，注氣的時候也需要做一些調整。車輛保溫也存在問題，自然蒸發也會造成資源的損失。

總之，我認為公交企業當前的用車選擇及趨勢是，把混合動力作為過渡，等待電池車進一步開發，壓縮天然氣替代汽油、柴油，進而實現液化天然氣的大面積使用，著重推廣無軌電車、有軌電車。

褚永森：關于電動車的能耗可以說是“云山霧罩”，目前也沒有貫徹車輛單獨計量能耗的。政府、媒體、廠商的輿論大都集中在零排放。其實節能和減排是兩個相關聯而又不相同的概念和領域。減排相對的是環保、健康、生態保護，而節能對應的是資源節約、能源安全、能源多樣性、降低運營成本。節能的統計還應包括能源生產全過程總的能源消耗，電動車其實是排放的搬家，畢竟我國的火力發電占比巨大。所以說考核電動車的優劣必須看能耗，比較能耗就必須強化能源計量，能耗的單位建議統一使用“兆焦耳/百公里”。在評價決策時，作為剛性指標，能耗不合格的不予采用。

郝輝：新能源公交車的推廣普及，最終必須讓產品的先進性體現在經濟性上。從公交企業來講，買傳統車是買，買新能源車也是買，它關注的是車輛價格、運營成本、公交道路工況下的使用效果、后期維護成本等等。

我認為發展新能源公交車，一是要加大這方面的政策扶持力度，保持補貼政策的連續性，通過政策杠桿引導；二是國家應逐步建立完善新能源車的技術標準，讓公交企業后期使用和維護更方便。

洪任初：新能源汽車的大規模使用，首先是北京的奧運會，是個好的開端，然后是上海的世博會，當初上海市就提出了零排放的概念?，F在人們對新能源車存在爭議可以理解，因為新能源車作為新的技術，本身就有個發展的過程，既要積極推動，但也不能操之過急。

從技術上來說，公交車型的成熟要有很長的過程。第一，汽油車原來占絕大部分，后來改成柴油車，用了10年。第二，原來車輛的發動機是前置，現在都是后置，這個變動也用了10年。所以說，從原來的汽油、柴油車變到現在的新能源車，在這么短的時間內有這樣的推廣成果已經比較快了。新技術、新能源為什么稱作“新”？一是它有發展潛力，二是不成熟。但新產品未來的發展潛力很大，雖然現在還存在著薄弱環節，但隨著使用、研發力度的加大、研發投入力度的增加，以及國家的政策不斷完善，這些問題都會被突破。由于國家政策的到位和各方面的投入，我們的新能源汽車有可能走在世界前列。

國家在對新能源汽車的政策支持上，從一開始就不是那么完善，比如說同樣用電，都是節能的，都是清潔的，無軌電車等因為“傳統”就沒有補貼。上海有很多無軌電車，更新電車沒有任何渠道可以申請補貼。國家新能源的政策也要有一個逐步完善的過程。關鍵看政府的價值取向，大規模推廣新能源車是一種手段，而如果一個城市的環境承載能力比較強，可暫時性適當少量使用。畢竟現在的新能源車，還遠遠沒有到成熟的地步。但深圳這種大規模使用的城市值得鼓勵，因為只有到了一定的量，生產企業才有動力去研發，只要有需求，技術和資金就會關注。量太小的話，吸引的資源有限，技術和產品成熟起來就慢。

李永生：結合我們對新能源車輛應用的實際情況來講，我認為純電動車輛推廣仍存在一些亟待改善的地方。一是購置價格偏高，目前一臺純電動大巴補貼后價格為110萬元，仍遠高于常規動力車。我們期待隨著科技發展、技術進步以及規模化推廣，新能源車輛價格能與常規動力公交接近或持平。二是純電動大巴續航里程短，充電時間長，影響車輛營運效率。根據我公司對新能源車輛使用情況的持續跟蹤，新能源車輛使用效率遠低于傳統燃油車輛。以我公司為例，新能源車輛推廣應用初期，使用效率僅為傳統燃油車的70%；盡管我們創新運營模式，從投放策略、充電策略以及運調策略三個方面進行精益管理，大大提升了新能源車輛的使用效率，目前已達到傳統燃油車輛的89%，但就實際情況來看，如果續航里程沒有變化，新能源車輛使用效率的進一步提升極為困難。三是由于電池體積龐大，純電動大巴車身容量不及傳統燃油車輛，載客量僅約為常規燃油車輛的70%，對運營制約尤其是高峰期的運營制約較大，我們期待廠家能提出更好的裝配方案。四是新能源車輛技術性能有待于進一步完善，車廠售后服務水平應隨著新能源車輛規模增長而不斷提升，且新能源車輛維修費用較為高昂，質保期后發生的維修費用將大大提升企業的使用成本。

李寧一：從大的發展方向來看，新能源汽車最終要代替傳統車，一輛轎車，如果充一次電能跑600公里，誰還買汽油車？它節能、環保、用電的成本還低，選它是必然的。純電動車價格太高，壽命多長還沒有驗證，續航里程也不夠。這些問題解決了，純電動車的推廣就容易了。很難說幾年后純電動車就能成熟起來，但至少它發展得很快，從鉛酸電池、鎳氫電池，到現在的磷酸鐵鋰電池，能量密度從原來的60Wh/kg，現在已經能到150Wh/kg，它的技術一旦突破，形成大規模生產以后，成本會大幅降低。目前，電動車方面有很多技術都在研究，雖然還沒到市場化的地步，但它是個發展方向。

現在的快速充電技術，充電時間短，靠大電流快速充電，電網的負荷太大。國家規定充電電流不能超過250安，但快速充電需要六七百安。錳酸鋰電池的能量密度低，同樣體積存電少，只能靠隨時充電解決，它的價格是磷酸鐵鋰的3倍。到底是好是壞現在很難說，還得看最終技術的突破。目前來說，磷酸鐵鋰電池最具實用性。

混合動力的使用情況是，插電式混合動力節油率可以達到30%，電功率比較高，開一天是不用充電的，晚上用低谷充電，價格便宜，一舉兩得。國家提倡發展插電式混合動力就是這個原因。目前這種車使用起來和柴油車差不多，舒適性上卻要好得多，它是自動擋、電機直驅，不需要頻繁換擋，駕駛員操作起來就輕松很多。

薛興海：現在的純電動車的電池占了過多的空間，這一點應該改進，公交車畢竟是拉人的，要給人更多舒適的空間，不能為了實現一些功能，把人的空間都占去了。要看綜合效益，投入使用后，它的可靠性、維護成本以及它對社會的貢獻率都要充分考慮。比如說，電動車雖說是零排放，但電池的處理是不是污染了環境，這要綜合評定。電的來源，如果用天然能源或者自然能源，比如太陽能、風能發電就是純綠色的。煤發電用到車上，如果轉換效率不高的話，不見得總體上就節能減排了。到了電池的報廢期，蓄電池如果處理不當，前期的環保就被抵消了。

哪種技術路線都有核心技術，現在的純電動車的電池還在突破過程中，還沒有真正破解電池難題，還要付出很多的努力。這個核心技術如果突破不了，它的推廣就需要一段很長的過程?；旌蟿恿噾玫膶嵺`較多，積累了一些使用方面的經驗，當前來看，混合動力應該有個比較好的前景。

王?。夯旌蟿恿Σ粚儆谛履茉吹姆懂?，但它從傳統的內燃機轉向電力驅動，走了一條中間路線，就現有技術水平來講，它具備一些優勢，可用比較小功率的發動機在最佳工況下來運轉，使車輛的能耗和排放都減少，車輛購買成本的投入增加也不算太多，在節能技術和經濟性上達到了一個商業化的平衡點，混合動力巴士正在逐漸被市場接受。從混合動力巴士的節能效果來看，國外能做到節能15%—25%的水平，而我們大多數企業的產品都在10%以內，這正是混合動力技術進步的空間和潛力。如果再結合車身結構的輕量化，車身采用鋁材來做，還可以節約能耗20%，所以說，公共巴士的節能有很多路子可以走。

我認為國家現行補貼電動巴士存在方向性的錯誤。我們不妨看一下鄰國日本，他們全國只有幾輛電動巴士，而我們國家目前有上千輛，從汽車技術的發展和社會的經濟水平來看，我們和日本都有很大差距，如果進行反思，我們新能源汽車的推廣就該打一個問號。新能源示范城市就是把公共交通運營當做試驗場，這是一種不負責任的做法。公交公司既不是試驗場，也不是科研所，更不是大學的試驗機構。電動巴士在沒有安全標準、很多因素不確定的情況下，就投放到城市里運行，將來會有一些意外是不可控的。一個技術產品的成熟，應該是制造商非常有保證、國家有相應的法規認證，就像是客車的電氣、部件各個方面都需要通過一系列的試驗檢測一樣，沒問題才能獲得許可證。而現在，我們的新能源巴士大多沒有檢測標準，也沒有檢測，都在路上跑，什么時候發生意外真的不知道，不確定的因素太多。產品穩定之后再來推廣，才是一件好事。

從概念上來講，我們的新能源和國際上的新能源有所不同，不是一回事，中國最初界定的新能源指的是純電動車，后來演變成混合動力也算新能源車，而國外指的新能源車是指使用燃料電池的車。有一年我去比利時參加世界客車博覽，歐洲人在討論新能源客車時，羅列了世界上哪些國家有新能源汽車產品，結果中國只有一輛車，后來才知道他們認為中國唯有的一輛燃料電池車屬于新能源車。

當前，政府在新能源汽車方面的政策遭到的疑問聲越來越多，我們也發現政府在變調子，政府的決策者不可能對未來的汽車技術發展做一個準確判斷，這個主要靠市場和科技力量來決定，什么產品將來能夠占領市場、誰的能源節約效果好，給予鼓勵才是正確的方法。如果沒有政府財政補貼，現在所有的新能源汽車示范工程都會停下來，因為它們沒有可持續性，沒有任何一家公共交通公司愿意花那么多錢來做這個事情，現在確實完全靠行政的力量推動，這是無法長久的。