建構武漢城市綠色交通體系的觀念文化思考

武漢理工大學政治與行政學院 夏勁 秦士棟

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，是人類社會進步的重要物質基礎，對于經濟和社會發展具有極其重要的影響。隨著我國城市化進程的推進，經濟的持續快速發展以及人口的不斷增長，城市交通發展中引發的道路堵塞、交通事故、噪音和空氣污染等問題日趨嚴重，對資源供給的可持續性和生態質量以及人們的社會生活造成了不容忽視的負面影響。交通發展已成為制約城市發展的一個瓶頸。交通運輸的可持續發展是我國必須面對的重大課題，發展城市綠色交通是實現我國經濟與社會可持續發展的必由之路。武漢作為資源節約型和環境友好型社會綜合配套改革試驗區，率先發展城市綠色交通是題中之義，發展城市綠色交通需要觀念更新作為前導。

1 日趨嚴峻的城市交通問題

1．1 城市道路交通擁堵范圍不斷擴大

交通擁擠是目前我國城市交通最為突顯的問題。《2013武漢市交通發展年度報告》統計數據顯示，武漢市全網交通基本處于“輕度擁堵”等級，局部地區達到“嚴重擁堵”。與2012年相比，交通擁堵有一定程度惡化，主城區常發擁堵路段明顯增多，擁堵范圍不斷擴大，擁堵由點狀分布向線狀分布轉變，二環線以內交通擁堵明顯加劇，外圍擁堵點、段也逐步增多，局部地區達到嚴重擁堵。各月交通擁堵指數均較2012年有所增加，增加幅度超過10%。從擁堵時間來看，2013年主城區全路網平均每天擁堵時間為3小時，較2012年增加了1小時15分鐘。主城區早高峰平均車速約為每小時22km，晚高峰平均車速約為21km，與2012年基本持平。早晚高峰平均速度還不及電動自行車。交通擁擠原本在于道路建設滯后，這不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成巨大的時間浪費和行車成本損失。

1．2 城市機動車數量膨脹式增長

近年來，武漢機動車數量膨脹式增長，截至2012年年底已經達到134萬輛，增長率連續4年達到10%，平均每7個人擁有一輛機動車。機動車的快速增長給城市交通帶來了巨大的壓力。主城區高峰小時流量大于5 000輛的路口，2010年有61個，2012年增加到116個。同時，城市機動車快速增長造成了嚴重的空氣污染，武漢近年來霧霾天氣天數持續增多、區域性大氣復合污染日益突出。中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項組2013年公布的最新研究結果顯示，機動車尾氣為城市PM2．5的最大來源。

1．3 城市公共交通發展滯后

公共交通是城市基礎設施之一。近年來，武漢市公交樞紐建設幾乎處于停滯狀態，政府雖然安排了資金，也有相應的規劃，但隨著城市各項交通基礎設施建設急劇加快，投到公交配套設施上的資金始終跟不上。“十一五”期間，武漢市規劃建設公交停保場6座、樞紐站21座。截至2012年底，僅建成鄧甲村1座停保場，武昌火車站、武漢火車站、常青花園、武漢體育中心、永安堂等5座樞紐站，其余場站建設規劃全未落實。

在承擔相同出行量的情況下，私家車占用道路資源大大高于公交車。目前武漢市公共交通分擔率在25%左右，而香港、東京、巴黎、紐約等城市的公共交通出行分擔率在70%以上，紐約甚至達到了90%，如此高的公共交通出行分擔率是這些汽車數量遠比中國大陸城市多的城市不堵車的重要原因。

1．4 城市交通管理技術水平尚待提高

盡管武漢市在全國“暢通工程”城市道路交通管理水平等級排名中居于一等管理水平，但城市交通管理技術水平仍有待提高。武漢市現有中心區道路網絡系統不完善，缺乏連接中心區與外圍區的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商業性”和“交通性”的雙重功能，造成中心城區交通擁堵；道路基礎設施相對薄弱，“環型＋放射”出入境交通主骨架未形成，致使長距離過境交通與市內短距離交通混雜，客貨功能不分，內外交通銜接已經成為一個很重要的交通問題，制約著城市的經濟發展。雖然武漢市的汽電車公共交通在全國位居實力較強之列，但由于在線網結構、線路布局、站點設置、與其他交通方式銜接、換乘、運營服務質量等方面存在諸多不足，致使城市公共汽電車交通未能充分發揮其應有潛能，利用效率較低，難以充分滿足市民公交出行需求，公交出行比重偏低。老百姓選擇何種方式出行，舒適和便利是很大的決定因素。就目前武漢公交現狀而言，公交覆蓋率還遠遠不足，不少地區還有盲區和空白；站點設置不合理，市民從出家門到公交站要走不短的距離；公交線路重復率較高，比如武珞路至長江大橋一線，有40多條公交線路，還有不少線路非直線性，繞道多，也增加了群眾乘車不便。此外，智能化、信息化管理水平有待進一步提高。

1．5 城市交通一體化發展程度低

武漢城市交通發展存在整體科學規劃不夠的問題。雖然武漢城市綜合交通體系建設基礎良好，但由于沒有走出“就交通論交通”的傳統思維定式，城市交通發展中存在一些突出的問題：目前城市綜合交通體系的建設發展仍然是不全面的、不平衡的，綜合交通主骨架尚未形成，主要干線交通緊張狀況沒有得到根本緩解，城市交通一體化發展程度低，各種運輸方式之間的“無縫”物理連接和邏輯連接尚未建立起來，交通資源沒有得到有效整合，交通體系整體效率和效益有待提高，運輸管理水平未能滿足社會經濟發展的需要，交通發展的后續能力不足。

1．6 城市交通事故頻發

武漢城市居民的汽車擁有量逐年提高，路上的車流量也隨之增加，但道路建設的速度趕不上車輛變化和車流量增加的速度，進而路上車輛碰撞率就提高了。據相關數據了解，武漢市2012年共發生交通事故2 810起，且共造355人死亡，相比同期增長了40．74%。有關專家認為，客觀上跟駕駛員本身素質和技術水平，以及車輛技術狀況等固然有關，但造成道路交通事故的根本原因在于現行道路交通安全管理體制不暢，條塊分割、政出多門的現象沒有得到有效、徹底的解決。一方面職能劃分太細，缺乏一個統一、權威的綜合管理機構；另一方面管理機構職能重疊、協調難度大。交通事故不但給交通的使用者造成身體和心理的創傷，同時也給社會的健康發展造成了嚴重的影響。

2 城市綠色交通及其對武漢經濟與社會可持續發展的重要意義

2．1 城市綠色交通及其特點

世界現代城市正進入以生態化為目標的新時期，建設與之相匹配的包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、安全、舒適、高效、環保的城市綠色交通系統，是衡量城市現代化水平的重要標志。

綠色交通是指采用低污染、適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。綠色交通是一個全新的理念，它是在城市和城市交通發展面臨一系列交通難題和發展瓶頸的嚴峻形勢下提出的，它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。從交通方式來看，綠色交通體系包括常規公共交通、軌道交通、步行和自行車。

可持續發展的綠色交通作為我國城市交通的理想模式，具有如下特點：其一，協調性——與經濟、社會發展的需要相適應，與生態環境保護相協調，與市民對交通服務質量的要求相一致；其二，系統性——強調整體的持續發展，經濟、社會、生態的綜合發展，注重系統的功能互補、集約的信息開拓、全局的城市綜合交通運輸體系設計，城市交通網絡不僅自身合理，而且與相關網絡之間充分協調和匹配；其三，高效性——提供快速、便捷、暢通、安全、舒適、可靠、多方式、多層次的優質交通服務，實現多模式間的快速轉換，實現人和物的高效移動；其四，可達性——通過城市結構、土地利用、基礎設施等資源的優化配置實現一定范圍內的人與物的空間位移，建構具有充分、高效、平衡、協調的可動性、易達性、通達性的城市道路網絡體系；其五，生態性——低能源消耗、低土地資源消耗、低環境污染，不僅能確保城市交通運輸體系自身的可持續發展，而且也能夠為城市經濟與社會的持續快速健康發展提供強有力的支撐；其六，人性化——從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，通過多種交通方式之間的人性化聯接滿足市民出行多種方式的選擇，優先發展公共交通，采取人性化的交通管理，建立高效舒適、環境友好、以人為本的城市交通模式。

2．2 城市綠色交通對武漢經濟與社會可持續發展的重要意義

2．2．1 發展城市綠色交通是武漢應對交通嚴峻形勢挑戰的需要

隨著武漢經濟的持續快速增長、城市化擴展加快和城市開發強度的增大、機動車擁有量快速增長，使城市客、貨運交通系統面臨的壓力不斷加大，武漢交通正面臨前所未有的新挑戰。截至2013年10月底，武漢機動車擁有量為134萬輛，平均每月增加萬余輛，連續4年增長超過10%。機動車輛快速增長，修路速度趕不上汽車增速，短時間內無法根本解決道路交通存在的結構性矛盾，加之正在和即將開工建設的大型基礎性項目給交通帶來的壓力，武漢市道路交通在未來一定時間內處于比較艱難的時期。此外，交通、路網結構的暫時性不合理以及交通管理措施的局限性，也使城市道路交通面臨嚴峻挑戰。應對上述挑戰，關鍵在于建立可持續發展的城市綠色交通綜合體系，這既是武漢城市交通可持續發展的客觀要求，也是支撐武漢經濟與社會可持續發展的前提條件。

2．2．2 發展城市綠色交通是建設武漢“兩型社會”的需要

武漢發展“綠色交通”正面臨前所未有的挑戰與機遇：其一，武漢肩負著“資源節約型和環境友好型社會”建設試驗區的重任，在發展城市綠色交通方面先行先試、做出表率，構建與之相匹配的低碳、綠色交通系統，既是應盡的責任，也是推進武漢“兩型社會”建設的客觀要求；其二，武漢作為全國首個“國家級綜合交通樞紐”試點城市，這就要求建設充分發揮武漢地處我國南北與東西鐵路大通道的核心位置、長江黃金水道穿城而過的區位優勢，建構公路、水路、鐵路、航空等各種運輸方式一體化的高效綜合交通樞紐整體；其三，武漢東湖高新技術開發區作為全國第二個國家自主創新示范區，為武漢城市綠色交通科技創新奠定了堅實基礎；其四，湖北省委省政府貫徹中央關于“湖北要成為促進中部地區崛起的重要戰略支點”的要求，明確提出將武漢建設成為國家中心城市，大力推動“龍頭武漢”、“支點武漢”，建設鐵水公空一體化的城市綠色交通體系，使武漢成為中部地區走向世界、世界走進中部地區的主要門戶城市。

近幾年武漢機動車規模呈持續快速增長的發展趨勢，目前每100戶家庭機動車擁有量還不到20輛，已經很擁堵。而北京目前每100戶家庭機動車擁有量已達70輛。如果武漢機動車保有量發展到北京的水平，后果將不堪設想。武漢自然條件非常特殊，兩江分隔，湖泊、山體眾多，這也決定了路、橋、隧等基礎設施的供給成本是高昂的，供應量也是有限的。武漢走“道路＋小汽車”的傳統交通發展之路是走不通的。這從根本上決定了武漢未來必須優先發展公共交通，加快軌道、公交、慢行系統的建設，加快實施“暢通武漢”、“武漢通”工程，引導人們綠色出行。武漢發展“綠色交通”正逢其時。首先，武漢機動車還沒有全面進入家庭，機動車保有量還不算太高；其次，武漢的軌道網絡還未成型，目前處于起步階段，未來軌道建設可覆蓋絕大部分重要區域。

2．2．3 發展城市綠色交通是實現武漢交通發展總體戰略目標的需要

《武漢市城市總體規劃（2010～2020年）》指出，要充分發揮武漢的區位與交通優勢，適應城市經濟與社會發展的需要，引導城市空間結構調整和功能布局優化，實現各種交通方式高效銜接，構建安全便捷、公平有序、低耗高效、舒適環保的綜合交通系統，提出“中國中部國際交通樞紐，四大全國性綜合交通樞紐”的規劃目標，建構“以航空樞紐為龍頭，鐵路樞紐和港口為主體，城市軌道交通和公路（城市道路）為支撐，建立內外暢通、布局合理、功能完善、銜接高效的中部地區國際性綜合交通樞紐”。上述目標體現了與綠色交通高度一致的要求，可以概括地說，武漢交通追求上述目標的實現，實際上就是追求城市綠色交通的實現。

3 武漢城市綠色交通建設的觀念文化障礙分析

3．1 城市發展決策者的“機動化”交通發展觀

中國正處在快步走向現代化的社會轉型時期，受西方發達國家城市交通發展傳統模式的影響，城市發展決策者們在交通建設問題上往往片面地追逐機動化（motorization），機動車特別是小汽車擁有水平幾乎成為交通建設戰略決策的根本前提，乃至成為城市現代化的重要衡量標準。武漢的城市交通建設亦不例外。為了提高機動性，不斷地加大城市道路設施建設投入，以容納更多的車輛通行，運送更多的人和物。但是，以機動化為核心的城市交通發展觀在帶來城市面貌根本改觀的同時也誘發了諸多問題，小汽車的普及加劇了道路擁堵，新建、拓寬道路導致交通建設用地無序擴張，城市交通發展戰略規劃過分注重公路交通建設、停車挖潛和局部整治，忽視前瞻性的交通戰略制定及體系規劃，更缺乏公共政策層面的交通方式引導，輕視公共交通和慢行交通，造成目前武漢面臨的“路越建、車更多、心更堵”的尷尬。

其實，城市并非是為了汽車與交通而存在的，機動性、人和物的移動本身并不是目的，而只是實現人在城市生活的手段。曾盛行于歐美的以機動化為核心的城市交通發展觀是有慘痛歷史教訓的。美國是“以小汽車為主導”最典型的國家。20世紀30年代以來，美國政府由于采取自由放任的機動化策略，大量投資建設高速公路和鼓勵全民購車，確實刺激了本國經濟的發展，該階段被稱之為“車輪上增長的黃金時代”。但也造成了一系列嚴重的后果：人均汽油消耗量是同等收入水平的日本與歐盟國家的5倍；私人擁有小汽車助長了居住選擇空間范圍的擴大，引發了大量耕地的占用和生態環境的破壞；造成世界上最嚴重的城市交通擁堵問題。在1980年，美國又有了環境保護法的規定，要求發展公共交通，減少小汽車出行，但是代價極其巨大，收效卻很小。由此不難看出，以美國為代表的“小汽車交通為主導”的交通模式一旦形成，在短時期內是難以改變的。

3．2 城市建設規劃者的傳統線性思維模式

長期以來，我國城市建設對交通規劃重視不夠，由于缺乏對城市建設與城市交通長遠發展的通盤綜合科學規劃，往往只注意需要解決的某個時空點的交通問題，而忽視了將該時空點置于在整個城市交通規劃的大范圍中進行考慮，導致城市交通與城市經濟、社會發展脫節，各種交通運輸方式之間沒有協調發展，尤其是城市工程建筑設施與道路交通之間的矛盾日益突出。城市建設“攤大餅”的擴張方式造就了一座座鱗次節比的現代建筑，高度密集的城市建筑沒有給未來的交通發展留下足夠的道路空間。隨著機動車的膨脹式發展，不得不一次又一次擴建道路。然而道路的拓寬總是有限度的。如果城市發展思路和規劃不能擺脫傳統的線性思維模式，頭疼醫頭，腳疼醫腳，往往是某個區域的交通問題解決了，而另一個區域的道路交通問題卻加劇了，陷于“堵車——修路——再堵車——再修路”的惡性循環。

3．3 城市交通設計者的“車本位”思想

在我國城市交通規劃和管理中，主導思想是以小汽車交通效率為導向的發展觀，“以車為本”代替了“以人為本”，將道路交通規劃的對象等同于機動車交通，城市道路設施建設資金投入偏向機動車，把有限的資金過多地投入到私人小汽車增長所需要的城市主干道和高新技術上，把城市道路對機動車的暢通作為城市交通服務水平評價的主要指標，重點關注的是汽車的行駛和停放，過分強調主干路、快速路、高架路和立交橋等滿足機動車通行的道路設施建設，而很少考慮行人、非機動車的通行速度與安全，非機動車道、人行道被路邊停車侵占的現象較為普遍，路段上非機動車道被縮減改為機動車道，非機動車被趕上人行道。道路交叉口留給行人和自行車的時間短暫，行人和非機動車過馬路困難，安全得不到保障。

3．4 城市交通出行者的私車消費熱

汽車是經濟發展的引擎和產業鏈條的紐帶，我國許多城市都把發展汽車特別是轎車作為支柱產業。武漢提出將汽車及汽車零部件制造業作為第一大支柱產業，要把武漢建成“未來中國車都”。國內外汽車廠商通過各種媒體、車展等形式大肆宣揚汽車消費文化，以致在當下國人看來，擁有和使用小轎車是有身份的象征，豪車更是成為奢華、舒適、特權的標簽，甚至關乎到人的“面子”和尊嚴。在炫富心理支配下，人們競相攀比購買私車，促進了轎車銷售量的連年增長。人們普遍認為，城市公共交通只適合低收入人群的交通出行，至于自行車更是被視為低端、貧窮和落后的交通工具，以致無節制地使用私家車成了炫耀型消費生活的嗜好。其實，西方國家的小汽車式的交通發展，早已使他們陷入了“擁有小汽車→多修路→出行距離遠→更依賴小汽車”的惡性循環中。我國私車消費若任其發展將重蹈覆轍，于已于民于社會都不利，更是對城市可持續發展的一種破壞。

4 城市綠色交通觀念文化的構建

4．1 城市發展決策者的綠色交通發展觀

武漢作為“兩型社會”建設試驗區，必須要構建與之相匹配的低碳、綠色交通系統。這就要求城市發展決策者樹立綠色交通發展觀，徹底摒棄“機動化”交通發展觀和“先污染、后治理”的發展思路，樹立以人為本、節約資源、尊重自然、保護環境的全新理念，貫徹“以人為本、公交優先”的發展理念，以主城“三鎮三城”、新城“獨立成市”為建設理念，通過規劃協調、科技創新、周密設計和精細施工，構建涵蓋軌道、常規公交、自行車、步行等出行方式在內的綠色交通體系，探索一條具有武漢特色的綠色交通環保之路。

4．2 城市建設規劃者的系統科學思維模式

城市交通運輸作為城市大系統中的子系統，為城市經濟和社會發展提供結構性的支撐作用，只有當交通運輸系統所提供的功能與經濟和社會系統的需求保持一致時，才能確保交通運輸系統與經濟和社會系統耦合運作時總是處于最佳狀態。因此，在武漢城市總體規劃建設中，城市建設規劃者必須堅決摒棄傳統線性思維模式，跳出就交通論交通的傳統思維定式約束，樹立系統科學思維新理念，未雨綢繆、主動調整，統籌協調好城市交通與經濟發展、功能提升、民生改善的關系。從系統整體性出發，通盤考慮綜合交通運輸體系的戰略目標和功能定位，使綜合交通運輸發展戰略與社會經濟發展戰略間形成動態同構關系，以能力充分、組織協調、運行高效、服務優質、安全環保的綜合交通運輸系統引導經濟和社會系統的持續、高速、穩定發展進步。加快實施交通運輸一體化戰略，加強綜合交通通道與樞紐的規劃建設，提升綜合交通體系整體效率和效益，實現5種運輸方式之間一體化的全程“無縫”物理連接和邏輯連接；在政策規劃、技術標準、信息傳輸、經營規則、管理體制上進行統一協調和宏觀調控，實現交通運輸系統的有效集成和運輸服務的“無縫銜接”，提高整個交通運輸系統的通達度、內聚力和依存性。

4．3 城市交通設計者的“人本位”思想

城市交通系統歸根到底是為人服務的，不僅應滿足市民出行的基本需求，而且應當滿足居民出行的方式選擇需求，并且能把出行的負面影響減小到最小程度。良好的道路交通系統必須高效、安全、舒適、便捷、準時，它不以犧牲出行的“質”來滿足出行的“量”。建設可持續發展的城市綠色交通系統，城市交通設計者必須從“車本位”思想轉向“人本位”思想，設計面向“人本位”的“以人為核心”的城市交通系統，從過去以規劃設計機動車道為主的觀念轉向以設計更多的人行道路和自行車專用道的思維觀念。要大力推動以公共交通為導向的城市發展模式，滿足人們多方位的出行選擇，加快城市軌道交通、公交專用道、快速公交系統（BRT）等大容量公共交通基礎設施建設，實現客運“零距離換乘”和貨運“無縫銜接”，居民近距離出行能夠通過步行、騎自行車來解決，遠距離出行可以通過使用公共交通、軌道交通或乘坐出租車等多種方式來解決。努力建成一個安全、舒適、有吸引力的步行、騎車環境，使人們的出行成為一種愉悅美好的心理體驗。

4．4 城市交通出行者的綠色出行理念

要走出日趨嚴峻的城市交通困境，建設可持續發展的城市綠色交通，市民更新出行觀念至關重要。要樹立城市交通“人人參與，共建綠色家園”的理念，從我做起，從現在做起，從身邊做起，倡導綠色出行理念，強調資源的有效利用。要深刻反思在國內甚囂塵上汽車消費文化，徹底戒除以大量消耗能源、大量排放溫室氣體為代價的小汽車“面子消費”、“奢侈消費”的嗜好。當然，筆者絕無盲目排斥歐美的汽車文化之意，而是倡導要在理性審視西方汽車文化的基礎上進行創新，使之融于綠色交通文化。要加大城市綠色交通觀念文化的宣傳教育力度，在整個社會提升綠色循環低碳交通運輸理念，培育綠色循環低碳交通運輸文化，使綠色循環低碳發展成為社會公眾的自覺行動，出行者優先選擇步行或者自行車成為自覺意識；“有車而不開車、少開車”成為自覺意識；“小汽車共用”成為自覺意識，從而為建構城市綠色交通體系貢獻自己的力量。

［1］何玉宏．城市綠色交通論［D］．江蘇，南京林業大學，2009．06

［2］武漢市國土資源和規劃局，2013武漢市交通發展年度報告［R］．2013．06．

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［4］熊繼紅，代義軍．構筑武漢可持續發展的綠色交通綜合體系［J］．武漢，湖北社會科學，2004．11．

［5］王剛，遠德玉．中國能否克隆美國的汽車文化——關于中國進入家用轎車時代的思考［J］．沈陽．東北大學學報（社會科學版）2002．04．

［6］李曉江．中國城市交通的發展呼喚理論與觀念的更新，城市規劃［J］．北京，1997．06．