基于當量死亡人數的群死群傷交通事故的特點分析及治理

曹建軍

（四川警察學院 四川瀘州 646000）

群死群傷道路交通事故(heavily serious road traffic accidents文中簡稱HSRTA)，是指一次發生10人以上死亡的特大道路交通事故。近年來其發生數僅為當年統計道路交通事故的1%左右，但其造成的后果相當嚴重、社會不利影響巨大。研究其發生特點，探討其預防措施，對于維護公民合法權益和確保道路交通安全，有著重要的現實意義。

一、HSRTA的特點分析

（一）時間變化特點。

1.總體發展趨勢。自2004年以來，我國道路交通事故的四項統計指標進入了下降通道，萬車死亡率及10萬人口死亡率分別由2004年的9.93、8.24降為2010年的3.15和4.89。為了提高可比性，我們引入了指標事故當量死亡人數ED[1][2](見表1)來進行比較，并利用公安部交通管理局發布的道路交通事故年報（2007－2010）[3][4][5][6]中所提供的數據資料對其發展趨勢進行了擬合，得出了關于全國道路交通事故當量死亡人數（y1）的指數模型和HSRTA當量死亡人數（y2）的多項式模型[7]。

表1 2004-2010年道路交通事故及HSRTA相關指標統計表

上述模型（1）中，Di表示第i年死亡人數，Hi表示第i年受傷人數；k1、k2分別為重傷和輕傷死亡換算系數，由于重傷最終可能演變為十種傷殘等級及尚不致殘等11種形態，借助損失工作日這一指標將k1、k2值確定為0.51，0.01；f1、f2分別為受傷人數中重傷和輕傷所占百分比，通過對2008年全國所發生群死群傷事故受傷人數的報道追蹤求證，其取值為25%、75%；t為以2004年為基期的時間變量。

模型（2）的判定系數R12=0.9863 ，模型（3）的判定系數R22=0.9106；2004-2010年期間y1、y2的數據，可知兩者的相關系數R12=0.87。因此可以得出如后結論：HSRTA與同期的道路交通事故的變化趨勢在2004-2010年期間高度正相關。需要指出的是，HSRTA當量死亡數占總數的比例在觀測期內以5%為中心作較小波動，同時該指標2010年已呈反彈上升趨勢。

2.月分布特點。2007-2010年HSRTA造成的當量死亡數在全年12個月中呈雙峰變化態勢，在3月和8月分別達到峰值。然而，平均每起事故當量死亡人數位居前三位的分別是12月、8月和3月，分別為20.3、19.4及17.8（見圖1）。

圖1 2007-2010年HSRTA當量死亡人數月變化圖

3.日分布特點。2007-2010年期間，全國HSRTA在1-31日中，當量死亡人數居前五的的16、7、15、27、12日，僅有21日沒發生過該類事故。 而11日、9日30日則以26.7、24.5、21.9位列平均每起事故當量死亡人數的前三甲（見圖2）。

圖2 2007-2010年HSRTA當量死亡人數日變化圖

4.時分布特點。在全天24小時中，HSRTAHSRTA的當量死亡人數則呈三峰形態，晝間12時（7-19）的損害后果比夜間更為嚴重，其中6-7時、8-9時以及14-16時損害后果達到峰值（見圖3）。

圖3 2007-2010年HSRTA當量死亡人數時變化圖

（二）空間變化特點。

1.事故發生地區域分布。2007-2010年，共有28個省級行政區劃內發生過HSRTA，其中以云南、貴州、四川、山東、西藏等五省區的當量死亡人數列全國前五（見圖4）。而貴州、云南、四川、河南、重慶則是肇事車輛登記所在地排名前五的省市。統計表明，西南地區云、貴、川、渝、藏等五省市區作為事故發生地造成的當量死亡人數為659，占全國總數的34.6%；而作為肇事車輛登記地的西南地區各省市區所引發事故導致的當量死亡數為772，為全國總數的40.5%。

我們將事故發生地與車輛注冊登記所在地的關系劃分為相同縣（市區）、不同縣但同省以及不同省（直轄市、自治區）等三種類型，其事故發生數所占比分別為36%、43%及21%，而當量死亡人數的比例則分別為34%、45%及21%。

圖4 2007-2010年HSRTA發生地當量死亡人數分省排序圖

2.事故發生地道路等級。城市快速路和主干道發生HSRTA而造成的當量死亡人數為59，所占比例僅為3%；等外級路的當量死亡人數為351，所占比例為19%；而二級、高速、三級、四級、一級公路所造成的當量死亡人數分別為543、378、321、160、81，所占比例分別為29%、20%、17%、8%和4%。由此可知，二級、高速及等外級路造成的損害后果更為嚴重。

而國道、省道、縣道、鄉道所發生的HSRTA中，造成的當量死亡其所占比例分別為45%、27%、9%、9%；村道、專用道、自建道路及城市道路等其他道路當量死亡人數所占比例為9%。國道、省道所發生的事故其損害后果遠高于其他行政分級的道路。

3.事故路段特點。2007至2010年的HSRTA中，平直路段、彎道、坡道、橋梁、隧道處引發的當量死亡人數呈降序排列，分別為1071、462、380、180和21，平直路段發生事故造成的損害遠高于其他線性路段。但計算其平均每起當量死亡人數，五處的數據則分別為17、15.9、16.5、16.3及21。

（三）肇事車輛及駕駛人特點。

經營者為營運公司、一般單位及個人的肇事車輛所造成的當量死亡人數的比例分別為64%、6%、30%。而按客車、貨車、拖拉機進行分類的肇事車輛所造成的當量死亡數分別為1283、540、43，占總數的比例分別為68.7%、29%、2.3%；在客車中，大、中、小型客車所造成的當量死亡數占總數的比例分別為49.2%、12.8%、6.4%，而重型半掛牽引車、重型自卸貨車、正三輪貨車、小型貨車、大型貨車、低速載貨汽車、中型貨車、油罐車、三輪汽車6.4%、5.9%、3.5%、3.4%、3.1%、2.8% 、1.9%、1.2%、0.7%。

肇事駕駛人的最長駕齡為26年，各駕齡段造成的當量死亡人數中，以2年以下、10-12年居前（見圖5），另有無證駕駛所引發8起共造成當量死亡106人。

圖5 2007-2010年不同駕齡造成HSRTA的當量死亡人數

（四）肇事原因。

1.直接原因。通過對2009-2010年期間HSRTA統計分析，我們得出了的14種直接原因，并制作了其造成的當量死亡人數占觀測期間群死群傷事故當量死亡人數的占總數597的百分比（見表2），因其一起事故可能有多種原因，故各違法行為導致當量死亡數占總數百分比的和大于100%。不難得出人為過錯是造成事故的最主要直接原因，其中超速、超載、制動系統故障及操作不當等四類肇事原因明顯居于前列。而爆胎、道路設計等客觀方面的原因造成的當量死亡數僅為2.9%。

表2 2009-2010HSRTA直接原因損害后果統計表

2.間接原因。HSRTA的間接原因可歸結為公安機關、交通運輸部門等履行職責不到位，運輸企業、汽車維修企業及車輛檢測機構交通安全責任制落實不到位等兩種主要類型。通過對2009-2010年58起該類事故的分析，前述五種間接原因責任主體有關事故所致當量死亡人數占總數的比例依次為50.8%、49.2%、71.2%、4.6%及3.4%。其問題環節及相關事故所致當量死亡數如表3所示。顯然，運輸企業交通安全責任制落實不到位對事故后果的影響最大。

表3 2009-2010年不同責任主體各問題環節相關事故損害后果統計表

二、HSRTA的治理

（一）科學合理地制定事故防治規劃。

HSRTA有自身的變化發展規律，其造成的損害后果無法依靠行政命令一昧直線下降甚至完全避免，各級政府及其職能部門無法通過執法在較短時間內根除所有事故隱患。因此，無需不切實際地要求各種絕對指標連年下降，而應當結合當地的車輛、駕駛人和交通流增長情況，制定控制相對指標增長幅度為主旋律的防治規劃，從而減輕政府及其職能部門的工作壓力，以充分調動他們的主觀能動性，并還原道路交通事故信息的真實性，為把脈道路交通事故的發展趨勢提供有價值參考。

（二）強化路面執法管理。

各職能主管理部門對本地區的交通安全形勢要進行理性反思，牢固樹立應對交通事故是一場曠日持久戰爭的風險意識，盡量避免出現時緊時松的工作作風。

公安機關應科學配置警力，并進行工作機制的創新探索。職能部門應于重點時段在重點地區、重點道路及重點路段，合理布置固定路面執法站點，適時調整流動路面執法點，避免出現執法盲區或死角；各公安交通管理部門還應積極探索不同部門及不同警種的聯勤制度，公安、交通可以建立健全聯合執法運行機制，公安機關的交警、派出所民警也可以探索提高路面見警率的執法方式改革。公安交通管理部門還應在規范執法的基礎上，提高行政效率，加強對二級公路、高速公路的管理，及時處理和糾正超速、超載、無證駕駛等嚴重交通違法行為，適時警醒交通參與者。

交通運輸部門應建立暢通的違法信息情報收集渠道，健全教育處罰制度，加大對超載、非法營運的查處力度。

（三）完善道路及交通安全設施。

首先，地方政府要重視農村地區道路基礎設施建設，加大對二級以下及等外級道路的改造力度，盡力消除事故隱患，為安全行車提供基礎保障。

其次，職能部門應按規定完善交通標志和交通標線，在適當位置靈活設置交通標志標線。對路邊樹及其他障礙物易干擾交通標志的識別地段，可以借鑒國外經驗考慮在車行道上劃設；對急彎等事故易發點，應充分利用心理學上的有關成果，通過劃設交通標線的形式來促使駕駛人自動減速慢行；對于不適于通行中型以上客運車輛的線路，應盡量以物理隔離設施阻止相關車輛通行。

（四）建立健全交通安全責任倒查制。

政府要健全交通安全責任倒查制度。應根據事故發生的機理和交通事故的誘發原因，公正地追究事故發生地或車輛登記注冊地相關職能部門、企業或個人的責任，減少交通安全責任倒查流于形式的可能性。

交通運輸部門應加強對運輸企業、維修企事業的監管力度，適時督促檢查相關企事業的交通安全責任制構建及落實情況。使營運車輛的駕駛人培訓教育、機動車輛常規的維護與保養、對營運車輛駕駛人考核等工作符合安全運行規范。同時，要加強對機動車駕駛培訓環節的管理，建立合理的培訓退出機制，促進培訓質量的穩步提高。

運輸、維修企事業及客運站場等要健全落實到人頭的交通安全責任倒查制，使營運活動的各環節均高度重視車輛運行安全，盡力消除安全隱患。

[1]曹建軍.道路交通事故當量死亡數學模型研究[J].重慶交通大學學報(自然科學版)，2013，(1).

[2]裴晶晶.安全事故當量指數研究[D].中國地質大學（北京），2010.

[3]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報［R］.2007年度.

[4]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報［R］.2008年度.

[5]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報［R］.2009年度.

[6]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統計年報［R］.2010年度.

[7]黃崑,駱芳等.Excel統計分析基礎教程[M].北京：清華大學出版社，2011.