電動客車革命——訪電動客車快速充電第一人鄧平

■文/本刊記者 劉勇

20 世紀90年代起，他一直推動著中國新能源客車的發展。2010年，他關注到具有國際領先水平的新型鈦酸鋰電池快速充電技術，并在試制的樣車上裝上了這種電池。該技術克服了傳統電動客車的致命難題，為電動客車商用化運營探索了一種新模式。

他就是鄧平，中國電動客車快速充電第一人，重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理（重慶恒通客車有限公司前任總經理）。在他的帶領下，快速充電新能源客車不斷優化，配合專有的雙槍和自動集電弓快速充電技術，恒通電動客車公司研發的新能源客車已完全具備商業化營運的條件，并已有450 余輛在重慶29條公交線路上運行，運行時間最長的單車已近兩年。

成立于2011年11月的重慶恒通電動客車動力系統有限公司是目前中國客車領域唯一一家以“快速充電”為核心戰略的新能源客車企業，也是一家始終以解決新能源客車商用化、實用化為己任的客車企業。截止2012年12月，已有455 輛插電混動和純電動客車在重慶29 條公交線路正式運營，且運行效果良好，操控十分輕便，深受駕乘人員喜歡。日前，記者采訪了該公司總經理鄧平，聽他講述他與他的“快充客車王國”。

《駕駛園》記者：在恒通客車當總經理的時候，您帶領的恒通客車在天然氣、混合動力客車的研發、生產上取得了成功，現在作為恒通電動客車的總經理，請講述一下您進入這一全新領域的幕后故事。

鄧平：2005年，公司與宇通“分手”之后，企業處在一個迷茫時期，品牌沒有了，產品、技術沒有了，這時候我們認識到：只有找到一條自己的路才能夠走下去。恒通客車的前身是重慶市客車廠，是一家生產天然氣客車的老廠，在天然氣客車的研發上擁有豐富的經驗，于是我們就決定把天然氣客車技術作為立廠之本，目標是打造天然氣客車第一品牌。我們通過推動差異化競爭，走上了天然氣客車研發、生產之路。當時做天然氣客車的企業很少，這讓我們嘗到了核心競爭力的甜頭，可以說，專做天然氣客車的決策，讓恒通客車不但沒有垮掉反而銷量開始增長。之后，隨著越來越多的企業開始生產天然氣客車，我們發現企業要想生存還得緊跟上新能源客車興起的浪潮，于是，恒通開始進入新能源客車市場。2007年以來，恒通客車在新能源和節能減排客車關鍵技術方面取得突破性進展，通過兩輪研發，恒通氣電混合動力客車、油電混合動力客車的各項技術指標完全達到設計要求，得到了國家科技部、工信部、重慶市政府的高度贊揚和大力支持，目前產品在市場上已經有了不錯的表現。

在很長一段時間里，恒通客車都沒有涉及純電動客車技術，過去我個人也反對企業過早地進入這一領域。因為當時的純電動客車存在許多問題，比如電池技術不過關、很難適應公交的使用需求等。隨著時間的推移，到2011年下半年，我和微宏動力董事長吳揚有過一次會面，他認為當時大多數企業都在采用的磷酸鐵鋰電池技術會走進死胡同，因為他在做電化學研究的過程中發現，磷酸鐵鋰的化學結構不穩定，他提出一個反問：日本和韓國的磷酸鐵鋰電池技術做得很早，在世界市場上占有率達60%，他們為什么沒在純電動車上使用？他認為，鈦酸鋰電池將會給電池技術帶來“革命性”突破。鈦酸鋰電池有兩大優點兩大缺點：優點是可以高倍充電、長壽命，缺點是價格比較高、比能量比較低。開始談合作的時候我們也有顧慮，畢竟快速充電技術大家都沒見過，能拿出來的都是些實驗數據，因此，當時的合作談判與選擇進行得挺艱難。經過反復考察、探討之后，我們開始接受這一技術，對于恒通來說，要想發展，就必須擁有自己的核心技術，一定要看準新能源客車發展的方向。2011年11月，重慶恒通客車有限公司與微宏動力系統（湖州）有限公司組建成立重慶恒通電動客車動力系統有限公司，開始生產10 分鐘快速充電電動客車。在一年的時間里，公司發展得很順利，2012年預計可以實現將近5個億的銷售收入，新工廠將于今年3月份正式投入使用，具備年產3000 輛快充電動客車的產能。

《駕駛園》記者：2011年4月，恒通電動研發的世界第一臺快速充電純電動客車在世界客車聯盟亞洲車展上首次亮相，一舉獲得了“年度巴士獎”“年度最佳創新巴士獎”“年度最佳環保巴士獎”三項殊榮，請介紹一下產品目前在市場上的實際表現。

鄧平：第一臺快速充電純電動客車在車展上亮相后，重慶公交就購入了6 輛車投入到609 線路上試運行。一年多的時間，這批車大都已行駛5萬公里，充電2000 多次，經歷了重慶山地和44℃高溫的考驗。運行中鈦酸鋰電池的發熱情況比磷酸鐵鋰電池低10℃左右。6 輛車運行一年之后，我們從每輛車上拆下一組電池進行測試，結果顯示衰減不到1%。2012年7月，重慶公交在空港地區再投入25 輛車開始商業化運行，這條線路長34 公里，坡度較大，每輛車每天運行170—200公里，充電5—6 次，運行狀況良好。用戶的反饋是，快速充電純電動客車“老百姓喜歡坐，駕駛員喜歡開，維修成本低”，是目前市場上配置高、價格低、性能可靠的純電動客車產品。

對于純電動客車來說，充電的便捷與否一定程度上決定著用戶的購買選擇，在我們的努力下，2012年6月，國家電網在重慶空港公交樞紐站建成了世界上第一座大型公交快速充電站，設置有6個雙槍充電樁，可供40—50輛快速充電客車充電。充電站占地不到3 畝，建設投資不到1500 萬，全站僅有兩名員工管理，充電方式完全與加油站相同。

在純電動客車的基礎上，我們又研發了快速充電插電式混合動力客車，該車采用的也是鈦酸鋰快充電池，只需在公交起點站和終點站修建一個110KW 的充電樁（架），使用集電弓自動給電池充電，5—10 分鐘就可充電8—16 度，可純電行駛，也可混合動力行駛。這款車每天充電4—6 次，節油節氣率可達40%以上，電池可以使用6—8年。

現在，回過頭來看看電動車，其實很簡單，無非是電池、電機加控制。電機一般不會出問題，電池方面我們找到了鈦酸鋰快充電池這一解決方案，我們對產品很有信心，這也是讓我從最初反對純電動到現在支持這一技術方向的根本原因。我可以自信地說，歡迎全國的公交人士到重慶來明察暗訪，來坐一坐我們的車。借此我也向社會呼吁——我們一定要共同來推動快速充電技術的應用，雖然不一定要買恒通的電動車，但對于公交來說，快速充電的路是一定要走的。恒通是做公交車起家的，很熟悉公交用戶的用車特點，讓公交用戶每天把車開到很遠的地方充上四五個小時的電，非常不現實。如果能讓充電和加油一樣方便，那么純電動車的推廣將會快得多。

《駕駛園》記者：十分鐘快速充電技術被稱為城市公交電動化解決之道，您認為，這項技術是否已經成熟，還有哪些有待突破的地方？“十一五”期間，國家四部委提出了“中國新能源汽車爭取實現彎道超車”的奮斗目標，北京奧運會、上海世博會、25個新能源客車試點城市中的部分城市都有純電動客車在使用，您如何看待我國純電動客車的現狀和未來？

鄧平：恒通電動客車的技術主要包括兩部分——鈦酸鋰動力電池和十分鐘快速充電技術，鈦酸鋰電池目前已經可以實現單體電池在大倍率全充放電條件下，實現20000 次循環，電池衰減小于20%，成組后可以達到10000—15000 次循環。我們的產品采用600V 500A 雙槍充電，或者600V 500A 集電弓自動充電，每分鐘可充5度電，10—15 分鐘可充電50—75 度，續駛里程40—60 公里，可以滿足一般公交標準線路的運行需要。

客觀地說，鈦酸鋰動力電池還需要進一步發展，畢竟還存在比能量較低、價格較貴的缺點，所以它的發展方向是進一步提高比能量、進一步降低價格，使其更能滿足市場的需求。充電技術上，主要解決的問題是如何使電流導入車內的過程更方便、更快速、更安全。

中國人口多、城市多、公交車保有量大，是全球最大的客車市場，我的判斷是：電動化是城市公交客車發展的戰略取向。但是目前純電動客車存在的問題也很突出，鋰電池高昂的價格和大量的裝載決定了電動車售價昂貴，充電設施匱乏，電池基本三年就得換一次，這些都讓公交企業難以接受。在這種背景下，我們的思考是：如果可以按定線運行一個來回的用電量裝載電池，將大大降低電池成本，減輕整車自重。如果可以在公交線路起點站或終點站設置充電樁，按運行需要充電，就可以省去來回充電路上的空駛用電。如果采用10—15 分鐘快速充電弓充電就可以不需要或者只需要極少專門充電用地，還可以大大降低電價的附加成本。我們的十分鐘快速充電技術也都是圍繞于此展開的，因此，我們認為，這項技術一定是城市公交電動化的解決之道。

實際上，快充技術在世界上正在經歷著快速發展，2010年3月，豐田、日產、三菱、富士重工四大日本車企與東京電力聯手成立了“電動汽車充電協會”，隨即推出了“電動汽車快速充電標準”。2011年5月，美國在洛杉磯第26 屆世界電動車大會上，正式成立了“快速充電協會”，同期歐洲也成立了“歐洲快速充電協會”。國際汽車工程協會已經確定了“快速充電技術標準”，奧迪、寶馬等八大汽車公司同意共同使用這一“快速充電標準”。可以說，快速充電已逐漸成為國際電動汽車產業的共識和努力的方向，讓充電像加油一樣方便、快捷，電動汽車才能夠快速發展和普及。然而，我國相關的標準還沒出臺，我們呼吁盡快出臺相關標準，在快充技術上，我們不能再落后于他國。從現狀來看，快充技術想得到推廣要走的路還很長。

《駕駛園》記者：純電動車使用的電在消耗煤過程中的變相污染以及電池的回收難問題常被社會所詬病，另外，在推廣過程中還存在地方保護、補貼不到位等現實問題，您如何看待它的前景？恒通電動未來的規劃是怎樣的？

鄧平：變相污染和電池回收問題以前我也考慮過，現在不妨換一個角度來看待這個問題，純電動技術是國家的一種能源戰略選擇，不完全是污染與否這一方面的。電的來源可以有多種，煤發電、水力發電、風力發電、光伏發電、核電等，是多渠道的，根據國家最新發布，新能源發電入網已占發電總量的20%，轉移污染的問題應該是一個偽命題。

電池回收的問題我認為也不要有什么壓力，3—5年以后，電池還有80%的能量儲存空間，可以拿到風力發電站、光伏發電站做儲能電源設備使用，還能用10年。15年之后，我們肯定擁有了完善的電池回收方案，會有專業的人去做這件事。歐美國家肯定會走在前面，他們的磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池壞得會比我們快得多，他們會先形成一套電池回收方式、方法，我們可以學過來，所以這點不用擔心。

在推廣方面，我認為有4 點是有助于新能源車推廣的，一是國家的政策，“十一五”時期國家給了很好的政策，預計“十二五”期間對新能源汽車的扶持力度不會低于“十一五”。二是有了國家的支持，地方政府對環境保護也都非常看重，這是新能源汽車進入各城市的先決條件。三是隨著各項先進技術的推廣，3—5年后，電池價格及整車價格降下去之后，公交企業使用新能源客車將有賬可算，新能源客車的大面積使用將更加可行。四是我們對自己的產品有信心，盡管有地方保護的存在，但我們不是特別擔心，因為我們相信，好的技術一定會沖破地方保護的壁壘，進入全國各地。

關于長遠規劃，我認為還不急，我們要先把當前的事情、把自己的“活”做好，目前，我們致力于推廣我們的系統，而不僅僅是整車。有位來恒通電動考察的英國人講：“歐洲的電動車已經走進了死胡同，越做覺得難度越大，但看了恒通電動的快充純電動客車之后讓我們又看到了曙光。”從這個角度來講，要說實現新能源汽車的“彎道超車”，快充技術或許可以試一試。世界電動車協會主席陳清泉曾說過一句話：“鈦酸鋰電池的出現也許將是電動客車的革命性突破。”我們以此自勉。