重著陸對飛行安全的危害及預防

摘要：飛機重著陸有兩種方法進行判定和識別：一種是飛機裝載的QAR系統，指著陸瞬間垂直加速度≥2G，或著陸前下降率瞬間極大超過該機型給定的限制值，相應的監控參數主要有兩個，即記錄飛機重心的垂直加速度和記錄無線電高度表的下降率，著陸載荷三級超限CAAC標準為1.6G，當超過2.0G后必必須做探傷，波音737、空客A320系列飛機只是把垂直加速度大于等于200g的著陸確定為重著陸；第二種是飛行界一個約定俗成的概念，即回老家的感覺：飛機接地時，機上人員感覺像一塊磚頭似地“砸”到了跑道上，屁股上有明顯的撞擊感。重著陸雖然不會造成太多的人員傷亡，但飛機每次重著陸都會使飛機的結構，特別是起落架、機翼等部件承受較大的載荷，過大的載荷對飛機的機體結構造成傷害，明顯的裂痕和擦傷憑肉眼或者觸模可感知，而有些損傷只能通過儀器進行探傷檢查才能被發現。

關鍵詞：重著陸；原因；危害；預防

中圖分類號：F56 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）05-0165-02

一、重著陸的典型事例以及對飛行安全造成的危害

根據統計，在著陸不安全事件中，重著陸占到了22%，1993-2002年，全球發生了385起事故，其中重著陸，導致2架飛機損毀、47架嚴重損壞、11架輕微的損壞。

1 1996年6月，MD11/B2174飛機執行MU552航班，布魯塞——北京，在北京進近著陸過程中飛機下沉快，教員上手不及時，造成跳躍3次，重著陸致使前起落架橫粱兩側蒙皮受損，機翼發動機吊架的4根加強肋出現裂紋。

2 1996年7月，FK100/B2236飛機，執行MU5503航班由上海飛往寧波，寧波機場正在運行VOR進近，使用跑道RW31，因臺風影響，第一次進近時，偏差過大，拉升復飛，第二次進近高度高，收油門早，造成重著陸，致使左側沖壓活門30X40約120CM蒙皮起皺。

3 2011年4月，CRJ-200飛機在襄樊機場落地，使用19號跑道NDB進近，由于重著陸導致飛機發生跳躍，二次接地后起落架嚴1J4OWLrWCsrlEt1z9VY8+BK4eHrvRARtienfGuZ1ZvA=重損壞，飛機無法自行脫離跑道。

二、根據當事人的回憶和QAR數據分析，造成重著陸的原因歸納

1 天氣原因

（1）夜航、低能見、大雨等氣象條件下造成的高度判斷失誤。

（2）大側風造成的不正常接地姿態，飛機有交叉、坡度、橫側位移而發現修正不及時。

（3）大側風造成的低空紊流。

（4）逆風落地瞬間變成順風。

（5）雷暴等天氣造成的下沖氣流。

（6）向陽落地以及雪中落地，對視線造成的光線暈圈。

2 飛行員操作技術原因

（1）人為造成偏差過大，無穩定進近意識，雖然機型的不同而相對于飛機穩定的內容稍有不同，但都會寫在《快速檢查單》或者《機型使用手冊》內，穩定進近的最后界限：念完并落實著陸檢查單。

（2）收油門時機不當，收油門時機應取決于高度、速度、飛機姿態等，而不是一味按照提示。

（3）機組相對于偏差修正能力不強，機動修正能力差。

（4）對飛機的性能不熟悉，不了解。

（5）不了解所飛機場、跑道的特點，如跑道坡度落差、下滑角度、跑道寬窄等。

（6）教員放手量大，接管時機、方法不恰當。

3 其他原因

（1）機組搭配不當，提醒不及時。

（2）機組人員飛行疲勞，特別是航班延誤時，間斷休息不好而導致疲勞飛行，頻繁地改變過夜地點也會增加飛行人員的疲勞程度。

（3）家庭、生活、工作環境會影響人的精力，而適當寬松、愉悅的工作和生活環境能降低飛行人員的疲勞程度和出錯幾率。

（4）酒精、藥物等對人應急反映能力產生的影響。

（5）飛機出現特殊情況時，導致的飛機操縱性能的降低，比如超重落地、場外落地、水上迫降。

三、從上述原因中查找如何避免重著陸的方法

1 天氣原因

（1）當從預報中得知落地機場的天氣后，應盡早對著陸可能造成的影響，有充分的預見性，而獲知著陸機場的天氣途徑有很多種：一是飛行計劃中的天氣預報和實況；二是起飛后使用機載設備ACARS接收機場天氣；三是向空中過往的飛機以及地面管制員直接詢問，綜合考慮天氣標準、飛機機型標準、民航當局規定的標準、航空公司規定的標準、飛行員自身的標準、機場本身標準六大標準后，合理安排機組力量。

（2）夜航、低能見時應注意無線電高度表的指示及飛機自動高度報告系統誤差：無線電高度表在跑道外受地形影響，只有進跑道后基本是準確的，避免誤判高度而盲目拉開始拉平。

（3）大側風最容易出現重著陸，作為操縱者，對風的影響要及時、準確地修正，并在平時飛行模擬機時多練習，由于在大側風的五邊進近中，PF很容易從飛機與跑道之間的關系判斷出飛機的位置，從而忽略了對于飛機航跡的判斷，飛機在大風的作用下航跡不斷地變化，此時應隨時注意風的變化，來相應地改變飛機的航向，以便飛機航跡保持與跑道方向一致，同時及時準確的判斷出飛機偏航趨勢，做出相應的動作，直至進入著陸狀態，原則：五邊修正偏差應多次少量，及時準確，防止修正量過大，以及修正不及時等情況，對于大側風的修正主要有三種方法：一是偏航法，因偏航角度過大會導致PF看跑道困難，增加了著陸操縱難度；二是側滑法，則會降低飛機的機動性能，而使飛機對亂流和特殊情況的處理能力變差，拉平過程中修正偏航則不容易壓盤與蹬舵準確的配合，壓盤不夠或過多都會造成飛機的重著陸；三是偏航和側滑相結合，既能看清跑道，又不會使飛機機動性能損失，而且減少了飛機的橫向操縱，飛行員只需保持飛機的橫向姿態一直到接地，接地同時將機頭順正即可，不易造成重著陸。

（4）落地時風切變以及紊流也是造成重著陸的常見原因，風切變在大風中最容易發生，特別是五邊周圍有高的建筑物時，可能形成不穩定的氣流，及時做好對風切變的預防，風切變分為水平風切變和垂直風切變，相對而言，垂直風切變更易引起重著陸和飛行事故，尤其是垂直向下的下沖氣流切變，識別風切變對及時改出是極為關鍵的，其主要識別方法是通過飛機上裝載的風切變識別系統、機場氣象報告系統、前機報告的方法等等來提前預防延遲落地轉換跑道等等來避讓，判斷依據是在1000英尺AGL以下時，超出下列任何一種情況，認為是不可接受的飛行軌跡偏差：一是15節指示空速；二是500FT/MIN的垂直速度；三是5度俯仰姿態變化；四是相當一段時間內推力手柄不在正常位。飛行員應時刻注意并提醒上述數據的變化，以免造成判斷時機的錯過，對于飛美國、日本等沿海國家和地區的航班，特別是在靠近丘陵、河流以及大海的機場，由于遭受輕微風切變而造成重著陸的發生是比較頻繁的。

2 飛行技術方面

（1）牢固樹立穩定進近意識，儀表1000英尺，目視500英尺建立好飛機的穩定著陸狀態，其中包括：需要的著陸襟翼和起落架已放好；將飛機速度調到目標速度，油門相對穩定；嚴格盲降軌跡，如果接地前偏差過大，MDH或者DA前，應果斷復飛。

（2）正確操縱油門，當需要用油門對飛行數據修正時，要在基準油門的基礎上加減油門，進近著陸過程中，盡量使用全襟翼，使用全襟翼的優點：節省燃油、狀態穩定、抗陣風能力強、可操縱性好，特別是在國外使用雷達引導短五邊進近時，更要保持油門的相對穩定性。

（3）避免松桿現象，當機組在判斷著陸目測飛機不下沉的情況下，會用松桿-帶桿往復操縱的方法，制止飛機的目測上仰，修正自己認為出現的目測偏差，其實只要穩住駕駛桿，及時收光油門，飛機就會在極短時間內隨著速度的減小接地，而不會造成接地載荷超限。

（4）加強業務學習，充分了解飛機性能，所飛機場、跑道特點。

（5）如果有教員一同飛行時，盡早告訴教員自己的飛行特點和有待提高的技術難點。

（6）長時間高空飛行時注意力的轉換和分配要正確，防止單打一，死盯一塊儀表。

3 其他方面

（1）合理搭配機組，當主飛者在操縱飛機進近著陸時，配合者及時提醒偏差和報出正確的修正，如果是教員的情況下要做到腳不離舵，手不離桿，對飛機始終處于可操縱狀態。

（2）駐外時合理安排作息時間，由于某些原因如天氣、機械故障、長航線等發生長時間運行及延誤時，機長要審時度勢，能者優先最強力量上座的原則，明確分工，互相提醒，保持最佳狀態共同完成該次飛行任務。

（3）機組嚴格執行《運行手冊》中有關酒精和藥物的規定：執照持有人在飲用任何含酒精飲料之后的8小時之內或處在酒精作用之下，血液中酒精含量等于或者大于0.04%，或受到任何藥物影響損及工作能力時，不得擔任民用航空器的機組成員。

（4）心理對自己判斷的影響，在短跑道機場，特別在夜間、雨中、順風等氣象條件下實施著陸，或接近全重著陸時，往往帶有較大的心理壓力，擔心飛機速度大導致平飄距離過長超過2800英尺，剩余跑道無法滿足飛機的減速性能要求，因而急于落地。

總之，在飛行的過程中，只要嚴格遵守各種規章制度，嚴格執行飛行程序，掌握正確的操縱方法，嚴格堅持“八該一反對”，重著陸是完全可以避免的。

（責任編輯：趙媛）