玩你的手機，讓飛機自個飛去

廣州白云機場，當客艙安全檢查的廣播響起，我環顧四周，有人還在玩游戲，有人還在發微信，有人置若罔聞地戴著耳機……直到空姐挨個問過來，隔壁一個姑娘不情愿地問道，飛行模式也不行？得到否定的答案后，她在眾目睽睽之下按下鎖屏鍵了事。

此時此刻，我的智能手機還在口袋里開著，只是調到了飛行模式。每當這種情形，我都在想，要是被安全員發現，我會被趕出飛機嗎。

全球范圍內，因拒絕關機導致的糾紛不少。其中最大的風波可能是美國演員亞歷克·鮑德溫惹出的：兩年前，他在洛杉磯飛往紐約的航班上，由于起飛前拒絕停止玩手機游戲而被帶出飛機。后來鮑德溫通過推特大肆吐槽，引來很多網友共鳴。

隨著智能手機的普及，這種摩擦變得無處不在。在過去一年里，中國也有多起拒不關機的乘客被請下飛機，或是帶到機場公安。

對于航空公司的小題大做，很多人都不以為然。據美國兩組織（APEA和CEA）在5月的一項調查稱，有21%的乘客會開啟用飛行模式，甚至在起飛、降落階段，每十名乘客中都有三人會保持開機。

并不是說這些人不在乎自身或他人安危，而是，至今為止，墜機的原因千奇百怪，可還沒有哪一起商業航班墜毀事件是明確由乘客違規使用電子產品造成的。

乘客所面對的，往往是僵硬又缺乏說服力的規定。

從未被證明的干擾

根據“國際慣例”，便攜式電子設備不允許在飛行高度為3000米（或1萬英尺）下使用，甚至包括那些啟用“飛行模式”不會發射無線電信號的設備。在此高度之上，諸如筆記本電腦、iPad、MP3播放器或游戲機可以使用，只有手機“全程禁用”。

這是因為，我們被告知了無數遍，這些電子設備理論上可能會對精密的飛行儀表造成干擾。

對此，德國比勒菲爾德大學的計算機網絡教授皮特·拉金解釋說，設想你用一個氣焊槍加熱家里的供暖管道。隨著水溫升高，管道內部的溫度計讀數發生變化，就會觸發中央供暖系統做出反應。

個人電子設備對飛機的影響也可能如此，客機上的航空電子設備有數百種，使用無線電的主要是導航系統，包括VOR全向信標、DME測距儀、ILS儀表著陸系統航向臺、ILS儀表著陸系統下滑臺，此外還有TCAS空中防撞系統等。它們要么是發射并接收無線電，來確定飛機的位置并引導飛機進場，要么是利用無線電波計算飛機與地面臺站的距離，要么是為了避免飛機相撞而存在。

理論上，不僅是手機，像Kindle、iPad、iPod、筆記本電腦或游戲掌機都會釋放無線電波，如果它們的頻率接近這些航空電子設備，后者的信號或度數就可能出現異常。

2012年9月2日，國航CA4332降落時就遭遇了離奇的ILS信號問題，最后只能目視降落。后來機長得知，機上安全員曾制止過一位在降落過程中接過電話的乘客。機組進一步研究發現，該旅客使用的是山寨機，整個降落過程中一直處于來電接通狀態。

按照國際電信聯盟的公約規定，其他發射器不得采用導航系統的頻率。中國也有相應的法規。

根據《中華人民共和國民用航空法》第八十八條：“任何單位或者個人使用的無線電臺和其他儀器、裝置，不得妨礙民用航空無線電專用頻率的正常使用。”

VOR和ILS航向臺使用的頻段是108-118MHz，ILS下滑臺使用的是329-335MHz，DME和TCAS則是960-1215MHz。然而，遭到詬病最多的手機，GSM 900使用890-960 MHz；GSM 1800使用1710-1850 MHz；CDMA使用825-880 MHz；3G的主要工作頻段則在1880-2017 MHz；至于4G，中國工信部批準的是2570-2620 MHz。從頻段看，手機與導航系統井水不犯河水。這時，民航安全專家又說了，手機工作時會采用跳頻脈沖的方式發射信號，不會局限在某個頻率上，這樣可能影響到導航系統的正常運行。

搞清楚什么是跳頻并不難。

這一技術最早源于軍事通信，目的是為了信息保密和抗干擾。載波頻率在一定范圍內，按某種規律跳變，起到增強信號、提高通話質量的作用。一位匿名通信專家在郵件中告訴我，手機確實會跳頻，但跳頻僅局限在很小的帶寬范圍內（通常幾十MHz），并不會跳到航空無線電的專用頻段上。“就像一個人彈琴，另一個人打鼓。兩者頻率不同，鼓聲不會改變琴聲。”

然而，一些數據卻聲稱個人電子設備要為某些異常負責。

早在2006年，國際電子電器工程師協會（IEEE）總結了125起電子干擾，指出有77起與電子玩意“高度相關”。當時最著名的一個案例就是，當一名乘客使用便攜式DVD機后，導航儀器就出現了30度的偏轉錯誤，而這個DVD關閉后錯誤消失，再次打開后又出現同樣的問題。

國際航空運輸協會（IATA）也統計出，2003年至2009年間，共有75件疑與手機等電子設備有關的小事故。

其中，26起事故波及飛行控制，包括自動駕駛系統、自動推力與起落架；17起影響到導航系統；另外15起則涉及通信系統。在13起事故中，電子警告系統被觸發。最可疑的設備則是手機，在10起事件中有4起被認為是“疑犯”。

在另一起典型事件中，客機的自動駕駛功能已開啟，但在約4500英尺高度時（遠未達到巡航高度），自動駕駛突然關閉，警告聲響起。機長立即要求乘務員去檢查客艙里電子設備的使用情況。乘務員報告說當時有1部手提電話和3臺iPod在使用。于是機組人員通過廣播建議乘客“為了自身和航班安全”，關閉這些電子設備。之后一切正常。

懷疑歸懷疑，制造商波音公司曾專門對乘客常用的電子設備進行過研究，但無論在波音的飛行實驗室或是實際航班中都沒有模擬出那些聳人聽聞的錯誤。最終，波音的結論是，無法確定這些電子設備與飛機異常的關聯。這些設備的功率普遍達不到讓機上設備失靈的水平。不可否認的是它們也是潛在的發射源，因此波音認為最好還是依照FAA（美國聯邦航空管理局）的指導意見。

即將放開的禁令

FAA的咨詢通告《便攜式電子設備在飛機客艙中的使用》發布于2006年，那時的智能手機、平板電腦、電子閱讀器等電子產品的普及程度與現在不可同日而語。

塞甘是PC Magazine的手機分析師，他說現在這些電子產品對飛行儀器的干擾幾乎可以忽略不計。以他測試的數百臺平板或手機為例，只要不是處于通話狀態或數據漫游的情況下，一部處于飛行模式的手機或平板，幾乎不會對飛行安全帶來任何風險。而使用WIFI或藍牙的設備也不是問題。

據悉，由于越來越多的新飛機，如空客330、380或波音787都考慮到了興起的電磁干擾，這些飛機在設計階段時已經使用了電磁屏蔽技術。而那些始于1960年代的波音737或前蘇聯的圖波列夫154等老飛機，則更可能被電子設備影響到。

“現階段你絕對不要使用那些連接無線電網絡的設備就好，”塞甘說，潛在的問題不是在飛機上，而是會對地面的蜂窩網絡造成影響。

早在1991年，FCC（美國聯邦通信委員會）就強調過“在飛機上使用手機，會影響手機的地面基站系統”。當你使用手機時，在不同的區域，會有不同的基站為你服務。當你從一個區域移動到另一個，就需要重新選擇基站，并切換到新的基站。由于飛行速度很快，切換非常頻繁，會加重基站的工作負擔。

然而，是否應該明確禁用手機，FAA并沒有定論，而是把皮球踢給各航空公司，讓他們自行決定。

隨著FAA去年允許飛行員使用iPad代替紙質飛行手冊，美國公眾被雙重標準徹底激怒了。美國參議員克萊爾·麥卡斯基爾（Claire McCaskill）甚至致信FAA主管，要求FAA對電子設備禁令松綁，并威脅如果FAA不作為，就會考慮立法來推翻陳規。“這些過時的規定已經損害了公眾對FAA的信心，”她說道。

迫于壓力，FAA在去年成立了特別工作組，成員來自科技公司亞馬遜、CEA（消費電子協會）、空乘聯盟、FCC及飛機制造商。

這個工作組在調查的是電子設備到底足夠造成威脅，乘客能否獲得更大的設備使用權，哪怕在起飛或降落階段。一名匿名成員告訴《紐約時報》，未來對平板或智能手機禁令都會放開，除了不能打電話，其他基于數據的應用都可以使用。這也意味著，在開啟飛行模式的情況下，玩游戲在內的應用都將得到豁免。

不過，該人士透露，工作組目前對降落時使用電子產品還有些疑慮。

最終報告本該在今年7月底提交，但工作組又申請了兩個月時間做一些補充安全評估。

對于FAA的這一舉動，美國公眾普遍表示支持，乘務員也松了一口氣。斯塔西·馬丁是美國交通工會L556的負責人，他說現行規定過于嚴厲，乘務員并不想冒犯乘客。隨著可穿戴式設備的涌現，“如果我們總是詢問乘客，你戴的是太陽鏡還是智能眼鏡、你手上的表是否有電腦芯片，那么我們將一事無成。”

不同航空公司也在巧妙地討好著乘客，諸如維珍、阿聯酋航空等都向乘客提供了空中移動電話，而漢薩航空則允許乘客使用無線網絡。最近國航也對部分機型進行了改造，加入了“星基”技術—由機載通信系統對衛星建立通信聯絡，再由衛星連接到地面通信系統，從而實現機上WIFI網絡。

公眾更有理由相信，既然飛機上已經提供了能夠發射無線電波的玩意，就說明有足夠技術能力屏蔽電磁波，那還有什么借口來強行要求我們關機呢。

英國民航總局的回應堪稱絕妙：這些電子設備在緊急情況發生時可能會在機艙內滑落，這是很致命的危險。

好吧，被iPad砸過頭的人請舉手！