十年了，還是那個味兒

在頗具特色的中國車市，單一車型“暢銷十年”不算稀奇。但在這期間，不“拉皮”，不“整容”，始終堅持原汁原味的，卻少之又少。十年累積銷售66萬輛的Mazda6算是其中的典范，令我不由得感嘆：嘿，十年了，還是那個味兒！

一見如故，是我見到2013款Mazda6的感受。說是初次見面，畢竟它是2013年的最新年度改款車型，至于像老朋友一樣，則是因為它依然保持著十年前我所見到的Mazda6的容貌，毫無歲月拂過的痕跡，只是多了些時尚的裝扮。

從2003年1月21日長春下線，到同年4月12日正式上市，再到2005年9月26日中期改款，直至現如今的2013款車型，Mazda6的精髓始終未變，這也是它暢銷十年后最難得可貴的。它的身旁，不乏經久不衰的車型，但絕大多數拉皮的拉皮、整容的整容、換標的換標，車雖然還是那個車，但味道卻早已今非昔比。

真正的經典是絕對經得起反復品味的。因此，這一次試駕2013款Mazda6，我們來到張家界天門山99道彎，期待重溫那十年前令我們癡癡難忘的駕駛樂趣。

無論在哪里都能一眼認出它

客觀來看，Mazda6十年容顏不改，不是吃了什么長生不老藥，而是它的設計至今都堪稱經典，可謂增之一分則嫌長，減之一分則嫌短，素之一忽則嫌白，黛之一忽則嫌黑。當然，人各有志，也有相當一部分人或是起初、或是后來，反正是厭倦了這種造型，但不得不承認，無論你在哪里，都可以一眼認出這是一輛Mazda6，哪怕只看見了某個局部。

在2013款上，Mazda6做出的改變依然屈指可數：前保險杠兩端的霧燈被更時髦的LED日間行車燈取而代之，車側轉向燈也順應潮流地被轉移到了外后視鏡上。車內中控臺被一個7英寸的觸摸液晶屏占據了絕大多數面積，以前通過按鍵完成的影音娛樂操作，如今觸控就行，而且還增加了倒車影像。與此同時，iPod與AUX接口，以及藍牙電話也成為了可能，讓十年前的Mazda6一下子跟上了時代。對于年輕人來說，金屬拉絲材質內飾條和黑色真皮座椅也是吸引他們的關鍵。

其實，車和人是一個道理：只要你自己不覺得自己老了，你就沒有真的老，至少也是個人老心不老。沒必要刻意地裝嫩，而是努力讓自己真正融入這個時代；不為了改變去改變，而是讓潮流自然而然地重塑自己。有時候，一點點的改變足矣，譬如2013款Mazda6。

駕駛樂趣，還是那個味兒

這次2013款Mazda6試駕的主題是“挑戰天門99彎，彎道之王回歸”。說實話，以當年Mazda6的運動性能，完全配得上這99道，彎。但如今十年過去了，駕馭起來還是不是那個味兒，我心里還真有個不大不小的問號呢。

天門山是張家界地區最高的山，從下至上的山路長度為10.77km，海拔從200m遙升至1300m，最大爬坡角度38.6°，隨處可見發卡彎。這條路享譽國內外，也是我在游戲中玩得最不亦樂乎的。

話不多說，速速啟程。2013款Mazda6的方向盤依然“倔強”得恰到好處，轉向力道十足，握緊時總會有種征服的欲望。嗯，確實還是那個味兒。第一關順利通過。天門山的道路算不上平坦，韌性的底盤讓車身對路面的反饋十分清晰，沒有明顯的轉向不足，2675mm的軸距令尺寸達至B級的2013款Mazda6在各種發卡彎中閃轉自如，就像一個A級車，但輕巧中又不乏扎實，依然還是歐洲車的感覺。第二關也過了。

在這里還得多聊幾句。2013款Mazda6的底盤始終沒有改變，前懸架為高置雙橫臂式獨立懸架，減振器和螺旋彈簧采用同軸布置，有點像麥弗遜，但橫向支撐卻更加出色。理論上講，這樣的設計具有較長的懸架行程、較小的理論主銷軸和輪心間偏距。實際上，這也的確保證了輪胎與路面間的接觸和路面反饋最佳，是“彎道之王”理應具備的基本素質之一。2013款Mazda6的后懸架賣點更多：E形多連桿明顯好過了非獨立的拖曳臂，它促使螺旋彈簧和減振器布置空間達至最小，進而令后懸架表現出了很好的循跡性，這也是其超越同價位所有車型的利器。正因如此，2013款Mazda6始終保持著作為B級車的空間優勢：就拿后備廂來說，高達500L的“貨運容積”著實可以解決不少問題。

十年66萬輛的銷量，Mazda6出色的運動底盤和駕駛樂趣功不可沒。說實話，現如今的B級車可以把駕駛感受做得更細膩，但卻難以復制2013款Mazda6的純粹。當然，在現如今的市場環境下，恐怕也難以誕生當年那樣的Mazda6了。不僅時代在變，而且小眾的成功也往往難以復制。

當然，妥協也是有必要的

2013款Mazda6不是沒有遺憾，比如它的，動力配置——只能以2.0L自然吸氣式發動機打天下。當然，作為一款主打性價比的車型，妥協也是有必要的。其實，即便是最新的東風日產天籟、廣汽豐田凱美瑞，還有臨近換代的廣汽本田雅閣，2.0L車型也依然是它們支撐銷量的主力軍。

但在我們看來，作為一款秉承Zoom-Zoom理念的馬自達車型，況且還是在天門山落差1100m的99道彎中，108kW、183Nm的賬面數據就多多少少顯得有些勉強了。多數情況下，我都是以1擋來出彎，這樣才能享受到與底盤相稱的駕駛樂趣。

好在2013款Mazda6擁有S-VTN變氣門正時控制、VIS可變進氣歧管等先進技術，同時較最開始的機型犧牲了2kW的峰值功率，而把最大扭矩提升了1Nm，且發出轉速拉低500rpm。再加上5擋手自一體和6擋手動變速器的輔佐，裝備了2.0L發動機的2013款Mazda6顯然更適合在平坦的城市道路上行駛，且經濟性更好。動力這一關，也過了。

不可否認，我們需要更新、更先進的技術，但對目前絕大多數中國的汽車消費者而言，依然是“合適的才是最好的”。十多年來，Mazda6始終沒有改變，而它的受眾也一直保持在穩定的量級——月均銷售近6900輛，算不上出類拔萃，但也絕對令人尊敬。我想，那些有資歷的車友開完2013款Mazda6之后，能由衷贊嘆一句：“嘿，十年了，還是那個味兒”，這就是一種難得的褒獎。畢竟，越改越糟糕的例子比比皆是。