北京地鐵十號(hào)線緣何頻頻“感冒”

信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)，是十月份北京地鐵十號(hào)線信號(hào)故障頻發(fā)的直接原因。但在這背后，外方公司對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)的掌握，以及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試的缺失，才是發(fā)生信號(hào)故障的關(guān)鍵。

10月9日，安貞門至惠新西街南口區(qū)間列車信號(hào)故障，導(dǎo)致部分列車晚點(diǎn)；10月23日，因信號(hào)故障導(dǎo)致部分列車晚點(diǎn)，部分列車間隔較大；10月25日，因信號(hào)故障導(dǎo)致部分列車晚點(diǎn)，導(dǎo)致大批乘客滯留……僅僅一個(gè)月的時(shí)間北京地鐵十號(hào)線發(fā)生六次故障，引發(fā)了網(wǎng)友的紛紛吐槽。

不少網(wǎng)友把十號(hào)線在10月份的故障，調(diào)侃為地鐵的換季“感冒”。那么造成地鐵“感冒”的原因究竟是什么呢？

“病源”是信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)

10月24日，地鐵公司方面就做出了說(shuō)明。他們認(rèn)為，該線信號(hào)設(shè)備故障率較

高的主要原因有三個(gè)：一是十號(hào)線是分時(shí)分段開(kāi)通（一期五年前試運(yùn)營(yíng)，二期在今年年初試運(yùn)營(yíng)，貫通試運(yùn)營(yíng)是今年5月份），需要不斷地對(duì)車輛、設(shè)備等進(jìn)行調(diào)整、完善、提升；二是，十號(hào)線今年5月份貫通試運(yùn)營(yíng)后，客流大幅增加，增速極快，已躍居全路網(wǎng)第一，最高日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)200萬(wàn)人次，工作日日均190萬(wàn)人次，可以說(shuō)地鐵十號(hào)線早晚高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)壓力極大；另外，十號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)目前采取的是基于無(wú)線通訊技術(shù)的移動(dòng)閉塞方式行車（CBTC技術(shù)）。目前，北京地鐵公司正會(huì)同建設(shè)方及設(shè)備廠商對(duì)信號(hào)設(shè)備及系統(tǒng)進(jìn)行提升完善，提高安全可靠性和抗干擾能力。

如此三個(gè)原因顯然不能服眾，地鐵在進(jìn)行不斷完善和調(diào)整，怎么能越調(diào)整越亂；北京地鐵人多擁擠，是一直存在的事實(shí)，而且不止一條線人多，十號(hào)線客運(yùn)量超過(guò)200萬(wàn)人次的時(shí)候是在9月份，那時(shí)怎么都沒(méi)出故障；地鐵十號(hào)線自建成以來(lái)一直使用CBTC技術(shù)，為什么會(huì)故障頻發(fā)？

北京交控科技有限公司首席專家牛英明道出了地鐵“感冒”的真正原因，是在10月份前后十號(hào)線進(jìn)行了信號(hào)系統(tǒng)的升級(jí)。升級(jí)的目的，是希望操控更方便、系統(tǒng)漏洞更少。但很顯然，系統(tǒng)升級(jí)之后并不適用于目前的情況。所以，在出現(xiàn)故障之后，進(jìn)行了降級(jí)，回到了以前的系統(tǒng)，信號(hào)問(wèn)題也就不再出現(xiàn)。

當(dāng)然此前發(fā)生的地鐵故障不只有信號(hào)問(wèn)題，10月14日是因?yàn)槟档@站的道岔故障、10月18日是因?yàn)閲?guó)貿(mào)站人多擁擠致使車門故障。

復(fù)雜線路致使系統(tǒng)不穩(wěn)定

北京交通大學(xué)教授、軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)國(guó)家工程研究中心主任郜春海告訴記者，乘客的搶上搶下，只能使列車停止，造成晚點(diǎn)，還不足以擾亂信號(hào)系統(tǒng)或設(shè)備故障。但地鐵系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、車輛跑圈的形式，卻與龐大的客流量息息相關(guān)。人又多、間隔又要小，這就需要設(shè)計(jì)很復(fù)雜的運(yùn)行方式。在復(fù)雜的運(yùn)行方式下，就需要更精確更先進(jìn)和更加可靠的信號(hào)系統(tǒng)，軟件的穩(wěn)定性尤為重要，十號(hào)線目前顯然沒(méi)跟上。

地鐵公司對(duì)外公布，今年北京地鐵16條運(yùn)營(yíng)線中，總共發(fā)生故障30次，十號(hào)線13次；而十號(hào)線13次故障中，信號(hào)系統(tǒng)故障就有8次。可見(jiàn)十號(hào)線的信號(hào)問(wèn)題，不僅僅是十月份一場(chǎng)系統(tǒng)升級(jí)的“感冒”，還有更深層的原因。

據(jù)了解，北京地鐵十號(hào)線一直采用大小交路套跑的運(yùn)行模式。十號(hào)線是環(huán)形的，列車跑了一整圈，就叫做大交路。目前，大交路最小的行車運(yùn)行間隔是4分30秒。但這顯然不能滿足北京的客運(yùn)需求。所以在大交路的同時(shí)，還有一部分列車是跑整個(gè)環(huán)線的一部分，稱之為小交路。可以把它想象成為公交車的區(qū)間車，就是只在全線中的一段車站停車往返。而最小的運(yùn)營(yíng)間隔是2分15秒。兩套不同運(yùn)行方式的車輛在一條軌道上行駛，就形成了如今滿足乘客需求的運(yùn)營(yíng)間隔。

大小交路套跑，雖然給乘客帶來(lái)了方便，但也給行車的組織和客運(yùn)帶來(lái)了極大的難度。要把如此復(fù)雜的運(yùn)行方式理清，就需要一個(gè)強(qiáng)有力而且工作穩(wěn)定的信號(hào)系統(tǒng)，但目前這套系統(tǒng)顯然不夠給力。

牛英明介紹，這套系統(tǒng)的安全性是完全可以保證的，這一點(diǎn)乘客大可放心。但是信號(hào)系統(tǒng)肯定是要越來(lái)越好的，越來(lái)越“聰明”，這也是這次系統(tǒng)升級(jí)的原因。

“這次的信號(hào)故障也給了我們一個(gè)教訓(xùn)，就是在系統(tǒng)升級(jí)前能不能在實(shí)驗(yàn)室和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試更加完備一些。另一方面就是需要供貨商，利用技術(shù)手段提前監(jiān)測(cè)和預(yù)警，使軟件確認(rèn)達(dá)到要求，再到現(xiàn)場(chǎng)去變更。”

維修困難源于技術(shù)不自主

郜春海說(shuō)，目前十號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)使用的是國(guó)際上最流行最先進(jìn)的CBTC系統(tǒng)，核心技術(shù)供應(yīng)商是德國(guó)西門子公司，其中關(guān)鍵技術(shù)都只有外方掌握。所以，在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后，地鐵公司就要與外方溝通，自己是不能解決的。

使用國(guó)外技術(shù)設(shè)備，一旦遇到故障需要售后服務(wù)時(shí)，供應(yīng)商反應(yīng)往往會(huì)比較慢。因?yàn)殛P(guān)鍵技術(shù)的核心團(tuán)隊(duì)都在國(guó)外；即使在當(dāng)?shù)赜蟹止荆餐荒芨窘鉀Q問(wèn)題。一個(gè)硬件的修復(fù)，從出事地點(diǎn)運(yùn)到本土，修好后再運(yùn)回當(dāng)?shù)兀话阈枰肽晟踔粮L(zhǎng)時(shí)間，軟件代碼修復(fù)時(shí)間會(huì)更長(zhǎng)。

牛英明說(shuō)，地鐵線路出現(xiàn)故障，只要不涉及安全問(wèn)題，都是正常現(xiàn)象，重要的是能及時(shí)排除故障，保證交通順暢。因此地鐵信號(hào)的維護(hù)和修復(fù)團(tuán)隊(duì)顯得尤為重要。當(dāng)前我國(guó)正處在城市軌道交通大發(fā)展時(shí)期，都面臨著建成后的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)建成的2000多公里地鐵線路中，信號(hào)系統(tǒng)大部分從國(guó)外進(jìn)口。關(guān)鍵核心技術(shù)的自主化，亟須解決。