地鐵的“親民”之路應如何走

“鄭州地鐵年底即將通車，你覺得票價多少合適？”近段時間以來，關于鄭州地鐵票價的網絡投票很是火熱，鄭州市地鐵票價將依照哪種方式收取、票價多少一直備受市民關注。

“前幾年鄭州公交車有空調車和普通車之分的2元票價和1元票價，但現(xiàn)在的1元票價讓我們覺得這才是公共交通的票價。”市民張先生說，1元票價已經成為鄭州公交車的代表“親民價”，他希望這樣的價格能在鄭州地鐵上也得到體現(xiàn)。

鄭州市軌道交通有限公司運營分公司總經理馬子彥說，鄭州地鐵屬于公共交通，它的價格要考慮運營成本，還要考慮公眾的承受能力，可能會略高于公交，但低于出租車。針對網上“鄭州地鐵票價應該2元”的建議，馬子彥表示不便回應。但他說，鄭州地鐵的價格，應該與周邊同等城市的水平相當。

據(jù)了解，目前，全國17個城市開通地鐵運營，分別采用3種票制。采用“計站票制”，以沈陽地鐵為例，8站以內票價2元，9站至12站3元，13站以上4元；北京實行“一票制”計費，每年都需要大量的財政補貼。北京地鐵每人每次2元，北京市每年的地鐵車票財政補貼10多億元；采用“計程票制”的廣州、南京、深圳、重慶、成都、西安等城市地鐵，起步價大多為2元。其中，上海最高為3元。

幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨，輪番被冠上“史上最貴”的稱號。一張小小地鐵票的背后，是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營，高票價成“慣例”。不少地方政府已經知道，昔日費盡周折爭取到的地鐵，一旦進入運營，會是多大的燙手山芋。北京4毛錢一次的公交、2塊錢一次的地鐵讓人艷羨，但“一票制”更需要財政有很強的支付能力和充足的客流量。

2012年10月10日，國務院召開常務會議，研究部署在城市優(yōu)先發(fā)展公共交通。其中提出加強公共交通用地綜合開發(fā)。對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

這個提議被認為在某種程度上是借鑒了香港的地鐵模式，作為全世界罕見的能夠贏利的地鐵公司，香港地鐵重視培育長線回報項目的物業(yè)經營理念越來越受到內地城市關注。

在香港，700萬市民九成人出行都使用公共交通，其中地鐵更是首選。每天數(shù)百萬人次的載客量，讓港鐵成為全球最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。香港地鐵雖然總長只有43.2公里，卻也造就了“時代廣場”、“置地廣場”等一大批購物天堂。

港鐵目前由9條市區(qū)線路共80多個車站組成，對面換乘是一大亮點。港鐵公司副總裁梁國權說，關鍵是設計時就有考慮，規(guī)劃鐵路時就想到。“也有一些未能實現(xiàn)對面換乘的車站，因為是新開線路，限于香港地方狹窄，無法通過施工彌補設計缺憾。”多站并行，要多鋪一到兩站鐵軌，自然要增加成本。而梁國權說，成本差別并不很大，可讓乘客快速轉車，提高運營效率，減少滯留時間，避免太多擁堵，服務質量、乘客感受都有巨大提升。“香港有巴士、輪渡等公共交通與港鐵競爭，我們提供好的服務，才能吸引更多市民；顧客多了，增加的成本自然可以彌補。”他說。

在香港，政府只規(guī)劃地鐵網絡，設計是港鐵公司做的，政府并未明確要求。香港的地鐵，從設計到建筑、營運，都是一個單位承擔，設計時就要考慮到運營，有效地避免了相互脫節(jié)。

香港地鐵是“鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經營”商業(yè)模式的成功典范，港鐵公司享有地鐵若干地塊的“物業(yè)發(fā)展權”，從中獲得的盈利可用于補充建設鐵路的成本，令地鐵建設可持續(xù)發(fā)展。票價則由港鐵公司按既定的票價調整機制制定，每年實施一次。

過去30多年，香港地鐵公司以成功的“鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經營”商業(yè)模式，與物業(yè)發(fā)展商合作，當要建港鐵時，由港府將若干地塊給予港鐵公司“物業(yè)發(fā)展權”，地價是以沒建港鐵之前的較低地價來計算。港鐵將鐵路沿線轉化為獨特的綜合商業(yè)及住宅小區(qū)。當?shù)罔F建成、地價上升后，地鐵公司就賺取了中間的差額，并將這些資金用于興建與營運港鐵。“地鐵加物業(yè)”不僅僅是一種商業(yè)模式，也是一種服務模式。這種模式也方便了乘客。下地鐵后，可以不用經過露天的地方，直接到達辦公室。外面下大雨，或者天氣特別熱，也不用擔心。香港一個地鐵站，往往有十幾個出口。

香港地鐵之所以能賺錢，人們將之總結為，將地鐵建設與地面物業(yè)開發(fā)結合。由于用地緊張，在每一個出口，地鐵公司都建了很多建筑。還有很多居住區(qū)與地鐵站結合成一個綜合建筑體，即真正意義上的地鐵上蓋物業(yè)。它是地鐵產業(yè)與房地產業(yè)緊密協(xié)作的縮影，它的成功也與出色的城市規(guī)劃直接相關。地鐵為這些建筑聚集了人氣，創(chuàng)造了商機，所以地鐵公司通過這些建筑，獲得可觀的收入，然后又可以將這些收入投入到交通建設中去。這是一種良性循環(huán)。

香港地鐵物業(yè)通常分為零售、飲食和娛樂三大塊，進行比較均衡和合理的布局。據(jù)專家分析，香港地鐵商鋪運作如此成功，在于香港地鐵商業(yè)基本上都采取“只租不售”，為的是香港開發(fā)商擁有絕對的統(tǒng)一管理權，更有利于商場經營。通常是由發(fā)展商自行招商和經營管理，還會適當讓利，首先考慮的是如何在短時期內吸引商家進駐，把商場做旺。

中國工程院院士王夢恕認為，內地可學習香港模式，將地鐵線路周邊100米范圍內土地的商業(yè)開發(fā)劃歸地鐵公司。“地鐵走到哪里，商業(yè)樓盤、醫(yī)院、學校沿著交通線進行布局的模式，有利于引領城市發(fā)展。”王夢恕說。

王夢恕也表示，地鐵爭取盈利的最好辦法，是加快沿途地上地下物業(yè)的商業(yè)化開發(fā)，尤其是在未開發(fā)的新城區(qū)，將線路沿線土地可以劃給地鐵公司，由地鐵公司統(tǒng)一做好前期規(guī)劃再來開發(fā)，可節(jié)省大量投資成本，特別是拆遷成本。

但是也有專家認為內地情況和香港有很大的不同，難以做到由地鐵公司統(tǒng)一運作沿線資源，內地的許多線路都位于城市的建成區(qū)，沿線的土地和物業(yè)分屬不同的部門和業(yè)主，要做到由地鐵公司來整合資源難度很大，需要國家出臺進一步的政策細則。

地鐵公司盈利，必須與城市發(fā)展聯(lián)系起來。在地鐵建設中如果完全照搬城市的發(fā)展成功之路肯定走不通，更應結合自身的特點，找到適合的定價模式，既要讓城市化穩(wěn)定快速發(fā)展，又要讓交通體系發(fā)展合乎市場規(guī)律，合理引導百姓消費觀才是正道。