上海軌交：成長的煩惱

早晚高峰，最擁擠的軌交線路是哪一條？不知從何時起，生活在上海的人越來越多地討論起這個話題。已有30多座軌交車站常態性的限流，讓人們不由質疑：上海軌交線路設計之初，是否考慮過交通客流量？為何規劃永遠趕不上運能的變化？

每日700萬人次客流成常態

1993年5月28日，上海軌交1號線南段開通。20年來，如今有12條線運營，軌交線路越來越多，路線也越來越長，乘客則更直呼越來越擠。上海軌交的日客流量從1995年的24萬，增加到如今最高紀錄848.6萬，而超700萬人次的客流，在上海軌交線路已是司空見慣了。

上海軌道交通維保中心總工程師王如路表示，近幾年的地鐵客流增長促成因素中，路網的完善已經上升到重要位置。2010年上海地鐵路網形成，如今運營里程達到439公里，車站287個。市民基本可以通過換乘，從城市的一個角落到達另一個角落。軌道交通的便捷、高準點率吸引了越來越多的市民乘坐，據媒體報道，70%上海市民出行選擇軌交。

軌交的便捷性也帶來了不可避免的另一面：擁擠！“早高峰能把人擠懷孕，每天都是肉搏戰”……這樣的言論常見諸網絡，上海軌交早晚高峰的擁擠，成為不得不乘坐軌交上下班的市民們的切膚之痛。

大客流給運營帶來巨大的壓力和挑戰。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授認為，大客流對運營管理帶來的最大挑戰在于如何保證運營安全和運營秩序，要防止大客流可能引起的擁擠、碰撞和踩踏。大客流常使列車處于超載狀態，會增加車輛、軌道等設施的損耗，導致故障隱患。

據了解，地鐵故障大部分原因在于設備，這包括車輛、信號、車門、供電等方面；也有一些人為因素，比如擅自進入隧道、跨越鐵軌等。根據上海地鐵官方網站的信息盤點，3月11日至24日的兩周內，上海地鐵故障共有九次，延誤時間從10分鐘到1個小時以上均有，且不少故障發生在工作日早晚高峰期間。

除了地鐵故障，站臺壓力也是地鐵運營方頭疼的問題。特別是早晚高峰時段，目前客流量最大的人民廣場站日客流達到70萬人次，如此大的人流量，一旦發生擁擠、踩踏事故，后果不堪設想。

30多座車站高峰采取限流措施

地鐵運營方申通地鐵表示，由于客觀條件限制，“增”和“限”必須結合起來，用兩種措施共同保障乘客安全、確保線路運營順暢有序。

進入2013年，上海地鐵計劃實現網絡平均增能10%的目標。有資料顯示，增加運能一直是運營方努力的目標。從地鐵線路建成通車以來，只要硬件條件允許，將會持續不斷地實施增能措施，并根據客流實際分布，不斷優化列車運行組織方案，發揮設備的最大功效。

作為早晚高峰時段上海地鐵最為擁擠線路之一的6號線，工作日早高峰，港城路往東方體育中心方向的客流最為集中。今年5月，地鐵運營方再一次增能，早晚高峰時段，區段列車最短運行間隔由原來的2分50秒調整為2分30秒，縮短20秒。小幅增能后，擁擠程度得到緩解，但仍無法徹底改觀高峰運能缺口。

運營方表示，根據經驗，增能一方面緩解了運力不足，另一方面卻會吸引更大的客流，造成再一次的運力不足。可預計，今后上海地鐵的增能與運力不足將會交替出現。運營方只能通過加強管理向順暢的運營秩序要效率。而各車站客流的不均衡、高峰時段與非峰時段的不均衡，也決定了增能不是無極限的措施，盲目增能也會造成巨大運力的富余和浪費。

在高峰大客流擁擠現象日益頻繁的狀態下，為疏導客流，運營方不得不采取限流來保證公共安全，難免會對一部分乘客的出行產生影響。如今，早高峰期間，上海軌交部分車站根據實際情況進行限流，限流車站的數量達到30多座，而遇到雨雪惡劣天氣、一些特定節日時，一些重點車站也必需限流。

運營方表示，從網絡化全局來說，限流只能減緩地面客流進站的速度，減緩站內客流的對沖，減輕對站臺的壓力。就像高峰時段關閉高架匝道，只是減少地面車輛上高架，并不能直接減緩高架擁堵程度。

限流措施分很多種，車站可采取關閉部分進站閘機、關閉部分出入口等方式逐級酌情選擇。經常限流的車站，總會看到站外蛇形通道大排長龍。對此，上海交通管理部門也研究了相關配套方案，包括開公交短駁線等，但實際情況并不理想，乘客寧愿在車站外排隊，也不愿意改乘地面公交。

軌交線路趕不上GDP增長

雖然軌交運營部門一直在努力增加運能和車站限流，但對緩解軌交的擁堵仍是杯水車薪。那么，是上海的軌交線路修建得不夠嗎？

事實上，2010年上海世博會開幕時，上海已擁有世界第一、總長度超過420公里的地鐵線路。根據規劃，“十二五”期間，將建成四條線路，分別為11號線北段的二期、12號線、13號線和16號線，總長度達145公里，預計到2014年基本建成全部網絡。

在上海軌交發展的20年，我們屢屢看到，新線路開始運營不久就會吸引大批市民乘坐；早前上海地鐵還有2元票價“培養”客流，而即使如今起步價3元，新線、老線仍舊人滿為患。

不斷有市民對當初軌道交通客流量的預測提出質疑。

比如上海地鐵3、4號線分線改造方案，自上海火車站至寶山路站，線路長2.6公里，估算投資28.89億元。為何當初3、4號線共線呢？一位不愿具名的專家對記者表示，3、4號線共線這種形式，在國外很多見。之所以共線九個車站，主要還是從客流量的預測考慮的——當時上海地鐵的規劃是為1000多萬人的城市服務，3、4號線共線可以滿足客流需要。但10多年后的上海，常住人口就已達2000多萬，這么快速的增長，對地鐵來說自然是壓力大增。

還有一直被人詬病的6、8號線。經調查，6、8號線選用的是“小巧”的C型車廂。前者的車廂寬度是3米，后者只有2.6米，車廂長度也略短，每排座椅也由六個減少到五個。由于車廂較小，6、8號線每節車廂核定載客人數是210人左右，滿載人數約為320人，比A型車廂滿載人數少了100多人。對此，申通地鐵公司副總裁坦承，軌道6、8號線確實存在設計問題，工程的規劃，沒能跟上客流需求的變化。

目前，軌交客流預測主要依據就是沿線規劃、人口、就業等要素。但在國內城市，往往是一條地鐵線路規劃出來，沿線就開始蠢蠢欲動。而地鐵線路從客流預測到規劃建設開通，至少要有五六年時間，等到地鐵線路建成，沿線的規劃、人口/就業等情況，已經發生了巨變。客流預測不準確，是目前我國軌交建設中的普遍現狀。

不過，資深規劃專家徐道鈁表示，對于當初的客流預測很難評價，“因為當時的情形和現在的情形大不一樣。”有些線路客流的預測，是基于當時的情況，而交通需求和客流增加，與城市規劃發展要達到多大的規模有密切關系。

地鐵線路從線路規劃、立項到施工建設完成投入運營，短則五六年，長則七八年。在整個建設周期中，經濟的發展、地塊的開發、人口的增長，原先往往是，線路尚未開工建設，軌道房的概念就炒作起來。

據信義中國企劃部最新統計數據顯示，在上海全市范圍內，2010～2012年間有軌交線路開通、并納入抽樣調查的17個板塊中，有11個板塊二手房成交均價累積漲幅超過全市均價同期表現水平，占比為64.7%。在軌交開通前，周邊區域已是較為成熟的居住區域，聚集了大量的人口。

隨著經濟的增長，包括地鐵在內的客流增長是必然的，二者之間肯定成正相關。孫章提出，GDP增長與客流增長之間存在著0.8～0.9的彈性系數關系，一般GDP每增長10%，客流量就會增長8%～9%。“因為經濟增長了，人們購物、出游、走親訪友就會增加，會議、展覽等各種經濟活動也會增加，再加上近年來上海的總人口數量增長較快，尤其是外地人口流入，導致地鐵客流量本身的基數比較大。”

孫章認為，新建的地鐵線路在運能考慮時應有一定的前瞻性，因為地鐵的區間隧道和車站如果要擴容改造的話，代價很大。同時，在城市發展戰略上，一定要防止“攤大餅”的模式，如果城市規模不斷擴張，能源、資源、環境、交通等承載力必然告急。

但有業內人士認為，軌交僅僅是整個交通系統的一環，不能將解決公共交通的全部期望寄托在軌交網絡上。因為軌交網絡屬于骨架網，但它的末端換乘并不方便，無法取代其他交通方式特別是地面公交。目前，上海政府已注意到這一點，將著力構建以軌道交通為骨干、公共汽電車為基礎、水上輪渡為補充、慢行交通為延伸，通過綜合交通樞紐緊密銜接的，安全可靠、經濟適用、便捷高效、低碳智能的城鄉一體化公共交通綜合體系。

據悉，“十二五”期間，上海將全面完善地面公交線網布局，加強與軌道交通銜接，公交中途站距離軌交出入口距離不超過50米，實現公交、軌交“兩網合一”。此外，上海將發展長1000公里、運能介于地鐵與地面公交的“中運量公共交通”，作為地鐵主干線的延伸與補充，以滿足郊區新城及大型居住區居民的出行需求。其中，600至800公里為有軌電車系統，其余為BRT快速公交系統。