出租車不能無限市場化

出租車，上海人呼之為“差頭”，據稱來自英文單詞charter，意為包租。1930年代，“差頭”已在上海載客運行。最近一年多時間，出租車行業也玩起了IT，打車軟件開始流行。

不論身處城市哪個犄角旮旯，點擊軟件就能呼喚司機，軟件還允許乘客向司機“額外加價”，可加價5元、10元甚至20元。由于契合了消費者需求，打車軟件迅猛發展，看似前途無量。誰料想，初嘗勝利果實，就遭遇政策攔阻。近來，多地紛紛出臺針對打車軟件的行政措施，深圳直接禁止使用，北京、上海則禁止加價行為。

之所以打車軟件出自出租車行業，是因為出租車是一種頗為另類的公共交通。謂之另類，是因為其行駛線路不固定，因乘客需求而定，收費高低則與運載路程長短掛鉤。由于出租車運營時間不固定，出租車司機可以“從雞叫開到鬼叫”。這種種的不固定，使得出租車的運營具有某種可選擇性，從而賦予出租車更高的市場化程度。相比之下，其他公共交通是按線行駛，按價售票，按時間發車，司機幾乎沒有自由度。

由于出租車有很強的市場化基因，因而出租車的生意很容易受外界因素影響。每天上下班高峰時間，出租車一車難求。而高峰時間一過，則又進入“人找車、車找人”的難題中，司機不得不長時間在路上空駛。除了時間有高峰低谷之外，天氣變化也影響巨大。若是春風拂面，或者秋高氣爽，選擇走路或其他交通工具的人就多。只要天色一變，大雨如注，電閃雷鳴，原本閑置的出租車立馬成為搶手貨。人言“翻臉如翻書”，形容變臉之快，出租車則是一日之內，飽嘗冷暖。

正因為出租車和乘客“互相尋找”的關系，特別需要現代技術手段為兩者牽線搭橋。因而，打車軟件的出現，讓司機和乘客通過智能手機的定位技術互相找到對方，雙方如獲至寶。針對時間和天氣導致的供不應求問題，打車軟件增加了“加價”功能，讓乘客以更高出價爭取稀缺資源，可謂是貼心備至。對乘客而言，打車效率提高了；對司機而言，運營收入增加了，皆大歡喜。

供求雙方皆有所得，打車軟件很快就一炮而紅，“搖搖招車”、“嘀嘀打車”、“快的打車”等打車軟件多達30余款，其中“快的打車”已覆蓋全國26個大中城市，總用戶數超過400萬。在上海地區，使用“快的打車”的乘客和“的哥”累積到50萬。

不過，打車軟件并非沒有缺點。一方面，“加價”功能擾亂了公共產品價格。出租車畢竟是公共服務，其價格是政府定價，并經過物價局聽證會確定。“加價”功能讓司機可以根據出價高低挑客；如果人人都選擇加價，無疑又推高了打車成本。另一方面，打車軟件降低了信息不對稱，提高了出租車司機的選擇權，這未必是好事。在上海等管理嚴格的城市，出租車不允許拒載。之所以拒載，一個很大原因是短途，司機覺得無利可圖，故而不去。而打車軟件讓司機對乘客的上車地點和目的地一目了然，這就讓司機可以根據路線挑客。這其實是一種隱性的拒載。

不難發現，打車軟件進一步強化了出租車的市場化，可謂過猶不及。在供不應求的情況下，“加價”是用市場化手段解決問題，這提高了效率，本沒有錯。過去大家都在馬路上揚招，是用運氣來實現公平。說到底，這是公平與效率問題。但是，作為一種公共服務，不能一味追求效率。不允許“挑客”，即是強調公平。君不知，每天都有數百上千的出租車等在虹橋、浦東兩大機場外，出租車司機要花三四個小時排隊。好不容易排到跟前，客人上來去市區，路途長，司機喜笑顏開；若只是個起步價，司機則面露不悅。但是，這就是一種公平。如果所有司機都只挑長途客，出租車的公共服務功能就會受到嚴重影響。

因此，對叫車軟件這一新興事物，應該取其利，去其弊。深圳一禁了之，實非上策。北京、上海禁止加價功能，但允許使用叫車軟件，則更為妥當。實際上，打車軟件有著出租車公司調度電話所不具備的技術優勢，被出租車公司招安，不論收購還是合作，不也是一種不錯的歸宿？