香港航空業激戰打響

一直被視為外來者，東方航空入股的廉價航空公司捷星香港，醞釀了一年多，卻遲遲未獲得在香港啟航的資格。6月6日，他們終于引進了一個在香港有足夠影響力的投資者——“賭王”何鴻燊旗下的信德集團。

捷星香港相信，信德的加入將令其順利獲得香港監管部門派發的航空營業執照。但未等捷星香港高興多久，6月26日，海航集團旗下的香港快運航空宣布，將正式轉型為廉價航空公司，預計在10月底正式運營。這意味著，捷星香港被人捷足先登，香港快運成為香港首家廉價航空公司。

廉價公司虎視眈眈，作為香港航空業的一哥，占本地市場份額一半的國泰航空有些坐不住了。有消息稱，在捷星香港成立之后，國泰航空主動邀請本地市場的第二大航空公司——香港航空商討對策。一場由廉價而引發香港航空業的激戰已經打響。

捷星待啟航

澳洲航空旗下的廉價航空集團捷星，在去年3月于香港成立了捷星香港，并首先引入了東方航空作為股東。按照捷星香港的發展規劃，公司將以香港為運營基地，主營以香港為中心的五小時航圈，主要包括中國內地、日本、韓國、東南亞航線。捷星香港承諾，運營之后的票價將低于全服務航空公司50%。

據捷星香港行政總裁劉仲威介紹，公司機隊的規模可望于2015年增至18架客機，機隊以單一客艙的A320-200客機營運，每架客機的可載客量為180名旅客。單一的機型將有助于公司靈活調動機隊，航線之間的協作增強，同時，自飛機維修及支援方面，有利于控制機隊的成本支出。

然而，成立一年多以來，捷星香港卻遲遲未獲香港監管部門派發的營運牌照。按照香港《基本法》的相關規定，在香港成立航空公司，需要符合“公司的人員、營運應主要在香港”。有媒體稱，國泰航空引用了此條規定，向香港政府投訴捷星香港申請牌照。

不過，現在國泰的理據將顯得無力。6月6日，捷星香港宣布，引進了賭王何鴻燊旗下的信德集團作為公司的第三名股東，信德集團將與澳洲航空，東方航空將成為平等的合作伙伴，各持有三分之一捷星香港的股權。新的股權結構不會改變捷星香港的總資本最高15.44億港元的投資，意味著三家公司將各自最多投資5.5億港元。

引入主要從事多元化運輸及旅游業務的信德集團，捷星香港的目的不言而喻，為的便是盡快獲得航空營運牌照，盡早在香港啟航。劉仲威直言，引入在香港實力雄厚的信德集團，將有助于捷星香港在政府審批牌照之時更加順利，他表示，一直與香港政府保持良好溝通，有信心在年底之前獲發牌照。

但目前看來，捷星香港獲得營運牌照的機會沒有因為信德集團的加入而有所改善。在信德集團加入捷星香港之后，香港運輸及房屋局局長張炳良回應，所謂“香港指定航空公司”，按照《基本法》規定，須要在香港注冊，以及香港為主要的營業基地。

但他又指，“并不是只有這兩個條件”，亦須考慮包括航空業發展，經濟影響以及公眾利益等。有航空業人士則認為，依照目前政府的審批速度，捷星香港能否在年底之前獲得牌照仍存在變數。

賭王卷土重來

市場在此之前便知捷星香港積極尋求一名香港本地投資者，但市場一直傳出捷星香港接洽的是合和實業，誰知峰回路轉，最后一刻入主捷星香港的，竟是過去多次投資香港航空業，但并不算成功的賭王何鴻燊。

早在1989年，信德集團便以1.2億港元購入貨運航空公司香港華民，后于2002年出售與國泰航空。而何鴻燊正式涉足民航領域是在2004年，創辦了港聯航空，于2005年啟航，主營內地二三線城市，不過，港聯航空運營不到兩年持續虧損，最后，何鴻燊將45%的股權授予海航集團，而海航將其整合為目前的香港航空。

何鴻燊目前仍擁有少量香港航空的股份。賭王之女，信德集團董事總經理何超瓊則不斷強調，投資捷星香港并非家族行為，而是信德集團的一項長遠投資。

何超瓊說，經營運輸業務的信德，一直配合中央政府制定的粵港澳發展藍圖，為珠三角地區建構一個完善的海陸交通網絡，以為整個區域提供無縫的交通連接，推動經濟的融合發展。她表示，珠三角地區的航空需求不斷增加，相信低價航空的營運模式，能有效推動區域旅客經濟板塊的發展。

香港快運捷足先登

正當捷星香港還在苦苦等待政府發牌之時，另一邊廂，海航旗下的香港快運航空在6月26日直接宣布，將正式轉型為廉價航空公司，顯然，在香港廉價航空的競爭中，海航先下一城。

香港快運執行董事長楊建紅表示，香港快運目前擁有3家A320型客機，其中一架已經改裝成全經濟艙客機，公司將于10月下旬航班換季之時，以廉價航空的身份首航，目前已確定新航線包括飛往昆明和重慶，以及馬來西亞的沙巴，票價將低于全服務航空公司30%。

雖然何超瓊強調，“無資格，亦無能力挑戰國泰航空的地位”。但來勢洶洶的廉價航空，亦令國泰航空倍感壓力，在過去的一年，國泰日子并不好過。為應對疲弱的航空市場，以及激烈的價格競爭，國泰航空在今年推出了名為“fanfare”的票價優惠計劃，在每周二限時在市場推出優惠，以求吸引客源。

廉價航空的機遇

香港航空業一時間出現兩家廉價航空公司，可見這個市場對于投資者的吸引力。而一直以來，香港憑借天然的地理位置優勢以及機場的高效運作，成為亞太區的國際航空樞紐，是“兵家必爭之地”。

數據顯示，香港國際機場是世界上最繁忙的貨運樞紐，也是全球最繁忙客運機場之一。從香港國際機場出發，可于五小時內飛抵全球半數人口居住地。在2012年，香港國際機場的總客運量達5650萬人次，總航空貨運量共403萬噸。機場連接全球約180個航點，包括48個內地城市。超過100家航空公司在機場營運，每天提供約1000班航班。

根據亞太航空中心的報告，香港航空業正處于急速的結構性轉變時期，該中心預計，廉價航空占香港航空業的總座位數量將在2015年提升至約15%的水平，而2013年初的資料顯示，這個數字僅有5%。

實際上，廉價航空對于航空業造成的改變，早已在世界范圍內發生。在歐洲以及東南亞地區，廉價航空的市場正不斷擴張，作為成熟的市場，廉價航空目前自歐洲的市場份額高達35%，而這個比例在整個亞洲亦達15%。

在香港，包括春秋航空、亞洲航空、日本樂桃航空等國內外航空公司也早已進入。既然司空見慣，廉價航空為何令國泰這類全服務航空公司如此緊張？原因在于，不景氣的經濟環境是廉價航空發展的絕佳機會。歷史數據亦能證明問題，在被金融危機拖累的2009年，全球航空業的客運量下跌了3.5%，然而，捷星的客運量卻逆勢增長逾10%。

捷星香港委托的咨詢研究報告顯示，70%的香港居民認為目前來往香港的機票價格過高；66%的被訪者同意低成本航空有助于香港經濟發展。

地處區位中心，坐擁龐大的客流，面對一個未充分開發的市場，正如何超瓊所言，“香港是時候擁有自己的廉價航空了”。 她相信，隨著港珠澳大橋的開通，香港國際機場的樞紐地位將更加重要。