中國民營車企生存狀態

加入WTO 10多年來，曾經不被外界看好的中國民營汽車企業，正在完成從模仿到原創、從羸弱到強壯的轉變。

夾縫求生

“我們是野豬，靠自己尋找獵物來生存，不需要別人喂養。”這是吉利控股集團董事長李書福最近對民營車企生存狀態的描述。在汽車自主創新之路上，“困”字一直與民企同行。有人說，民企是自主創新道路上當之無愧的生力軍，但在某種程度上，生力軍享受的待遇，完全不同于“正規軍”。

中國民企與早期中國民族工業一樣，習慣于在夾縫中生存，在屈辱中成長。據資料，中國最早的民營造車企業，是由服刑人員組成的。1997年，李書福注資獲得四川德陽某監獄下屬的汽車廠70%股份，給工廠取名“四川波音汽車制造有限公司”，牌照規定只能生產輕型客車。李書福就這樣以匪夷所思的方式進入了汽車業。

“我無法讓客戶來看我們是怎樣生產汽車的。”在買下監獄工廠另外30%股份后，李書福在臺州臨海征下800畝土地，開始了秘密造車行動。1998年，吉利首款轎車下線儀式發出700多張請柬，擺了100多桌酒席，只有一人赴約。吉利頂著“黑戶”的身份造了三年多轎車。2001年10月31日，中國入世前10天，在國家經貿委公布的第六批汽車產品公告中，吉利上榜，成為中國第一家登上公告的民營汽車制造企業。自2008年開始，吉利汽車主動淘汰老生產線，將美日、豪情、優利歐停產，推出自主研發的帝豪、熊貓等系列，全面提升安全性、動力性和舒適性，實現了與跨國公司質品同軌的制造能力。

比亞迪在中國汽車產業中是一匹黑馬，近年來它的F3成為單品牌車型銷量冠軍。它像吉利汽車那樣建立起了完善的汽車研發體系，汽車產品由經濟型向中檔汽車制造邁進。

在中國的民營車企中，保定長城汽車是唯一地處北方的汽車制造企業。北方的民營經濟發展滯后于南方，尤其不能與浙江和深圳相比，但長城在SUV、皮卡的制造領域一枝獨秀，其炫麗等品牌進入暢銷序列。

吉利、比亞迪、長城的意義在于，它們為中國汽車探索了三條不同的自主發展道路，它們曾經的探索，也是中國汽車最寶貴的財富。

僅從目前這幾家國內最重要的民營車企來看，進入該產業初期，無不經過“明修棧道暗渡陳倉”的坎坷迂回，將大量時間精力用在如何獲得準入資格、如何獲得政府承認等非業務問題上。對民營力量的種種限制、束縛和歧視，是中國汽車業的歷史悲哀，也是中國市場經濟的一大損失。

鯰魚效應

縱觀世界汽車巨頭，絕大多數都為民營企業。當吉利、長城、比亞迪、力帆等進入汽車制造領域后，市場生態發生了巨大變化。

“2012年度中國機械工業百強企業和汽車工業30強企業”榜單，日前由中國機械工業聯合會和中國汽車工業協會聯合發布。入選名單中，有12家民企，營業總收入為1.2萬億元，同比增長22.15%，利潤增長9.97%；而14家國有企業和3家三資企業利潤，比上年分別下挫3.33%、6.93%。

長城汽車以主營業務收入431.60億元，同比增長43.4%的業績，躋身第10位；吉利主營業務收入256.16億元，同比增長12.4%，排名第15位；力帆汽車排名16位；比亞迪排名第17位。 特別令人矚目的是萬向集團，自2004年首次發布30強榜單以來，萬向的主營業務收入一直排在第7～9位，2012年主營業務收入958.74億元，高于多家整車生產企業，排名第8位。該企業已經成為我國汽車零部件企業的“大哥大”。外媒報道，中國民營車企在經營環境趨緊和市場增幅趨緩的嚴峻形勢之下，展現了較好的調整和應變能力。

有外媒認為，中國實現汽車“強國夢”的主體，主要是民營企業。“相比較那些大型國有汽車制造企業，雖然內有國家資源，外有跨國公司資源，卻只能仰仗跨國公司吃飯，獨自造不出車來。民企完全不一樣，內受大企業排擠，外受跨國公司打壓，沒有國家投資，輿論界更是冷嘲熱諷。然而，它們仍然依靠自我積累發展，從低端汽車制造進入中端汽車制造，而新研發的高端汽車也已經進入試制階段。它們所呈現的制造能力以及市場活力，讓人看到了中國汽車崛起的曙光。”

事實證明，不少大型國企依靠合資伙伴獲得安逸的生存環境，失去了自主創新的動力。相反，民企打破了外資的技術神話，開創了有中國特色的自主創新之路。第一家收購國外豪車企業的公司是吉利而不是國企，就是最有力的證明。正像中國民營經濟為中國經濟的騰飛作出不可磨滅的貢獻一樣，民營車企也為中國汽車工業的發展貢獻了重要力量。無論市場端還是產業端，民營車企都顯示出了不可忽視的鯰魚效應，這種并非主流的力量，推動了中國汽車業的發展。

現實困惑

但是，民營車企面臨的困境，直到今天未有明顯改觀。

一年多來，與蓮花工程合作破裂的消息，將青年汽車再次推上了風口浪尖。事實上，從收購受挫、銷量不振、資金短缺到銷售高層換血，青年汽車的窘狀并非個案。相似的情形也發生在略顯邊緣化的其他民營企業中：華泰、力帆、眾泰……，這多少反映了民營車企的無奈。

由于很多民營車企缺乏核心技術，難以在競爭中取得優勢，因而就有了吉利收購沃爾沃的案例，其真實意圖，也是希望能通過并購彌補自身的技術短板。

自主創新之路坎坷，某位民營車企高層講過這樣一件事情：企業花費不菲財力搞技術研發，最終獲得專利，但也因此耗盡資金以至于影響到企業進一步發展，不得已只好賣掉專利……

與此同時，民企在輿論上要經受更嚴苛的審視。因為大多從低端車起步，因而民企被扣上質次價廉的帽子，始終難入主流。

即使是吉利也深感不易。吉利因為收購沃爾沃形象有所提高，但樹大招風，負債率73.4%成了一些媒體質疑“吉利要垮了”的憑據。比亞迪更是輿論的“最愛”，企業運營中任何起伏都被拿到顯微鏡前無限放大，而最受傷害的是對其模仿抄襲、沒有核心技術的質疑。

民營車企自有缺點，但在汽車業，民企自誕生之日起，最大的發展瓶頸是生存環境不平等。從早期的無法獲得準入資格，到如今在審批、土地、貸款、融資、政府采購、兼并重組等方面困難重重。在中國早已成為世界第一大汽車市場的今天，這種反差頗具諷刺意味。放眼全球汽車強國，主要汽車公司幾乎清一色是民營而非國企，這也許是中國這個汽車大國無法成為汽車強國的原因之一。

“我們不能否認民企與跨國公司在技術、人才、資金、規模上的巨大差異，事實上，這也是中國汽車業與發達國家汽車業差距的真實反映，同時，我們不能否認民企為中國汽車業帶來的從無到有的改變。而當下民企遭受的待遇，如同顧長衛電影《孔雀》那耐人尋味的結尾——孔雀開屏，無人喝彩。”一位業界人士如是表示。

未來之路

得益于前些年汽車市場高速增長，許多民營車企也過上了“幸福生活”。但隨著當前“國進民退”的呼聲越來越高，民營車企生存壓力驟然加大。

但是，民營企業的天性決定了它們不可能放過利潤豐厚的汽車市場。在李書福的規劃中，今后五年吉利的產銷量必須達到200萬輛。“200萬輛是汽車企業的生存底線，達不到肯定會被淘汰。”李書福指出，從20萬輛到200萬輛，猶如“一艘由船老大手搖的小船與由衛星導航的航空母艦之間的差距。”

為了達到上述目標，吉利要在湖南、蘭州建廠；與馬來西亞的合作結果很可能再增設一家新廠，新廠最低的投資額為1億令吉（1美元約合3.75令吉）。

另一家民營車企長城汽車，前幾年在俄羅斯獨資建廠，明年底前投產的轎車項目至少也需要20億元。而力帆汽車的董事長尹明善表示，汽車企業生產超過30萬輛，才算是大公司。“這是我們奮斗的目標。逾越30萬輛這條線，才可以站穩腳跟，”為此，已經在A股上市的力帆汽車，將市場進一步擴展到海外。至于華泰汽車，選擇了多元化經營的路子，一邊做汽車，一邊投資金融業，入局民生銀行和北京銀行再融資項目。

與當初眾多民企踏入汽車圈時說得最多的一句話“我們不缺錢”相比，由于市場環境的變化和競爭對手策略的調整，如今的民營車企對資本的態度發生了根本轉變。“只要給吉利20億元，我們就可以搞得很好。”吉利汽車內部一位人士曾如此表示。

如果說這種轉變是企業在歷經創業初期，渴望通過追逐資本而做大做強時一種本能表述，那么，來自政策的壓力，也是民企眼下必須面對的。最近有消息傳出，國家發改委針對產能過剩制定的新政策方案已送交國務院，正在等待批復，汽車產業近期有可能被國家列入“過熱產業”。 按照國家對“過熱產業”的調整思路，企業間重組、參股、兼并會成為重要手段之一。