超大型多層地下停車庫交通組織研究

摘 要：以深圳科技園交通微循環為例，針對有別于“傳統特大型停車場”的超大型多層地下停車庫，分別從停車主通道、交通組織模式、停車位布局等多個方面，進行停車交通組織研究，提出了超大型多層地下停車庫交通組織思路。

關鍵詞：超大型多層地下停車庫；停車主通道；交通組織

引言

隨著我國經濟社會的全面發展，城市規模也在急劇增加，伴隨而來的是大量城市綜合體的建設。城市綜合體可以界定為開發量巨大，并由多種性質、多種功能的建筑組合而成；在總體規劃設計、功能和建筑結構上相互協調、不可分割的統一體；其承擔多種諸如辦公、居住、商業等功能；具有節約土地、提高效率、改善景觀、等諸多優勢。城市綜合體的建成使用，具有較強的交通產生吸引功能，在機動化出行率較高的今天，需要配建相當規模的停車設施，由此便衍生出“超大型多層地下停車庫”。此處的超大型多層停車庫有別于以往“傳統特大型停車場”，傳統大型停車場定義為停車數>500（輛）。超大型多層地下停車庫（以下簡稱超大型停車庫）可界定為單層停車位數量超過2000個，總停車位數量超過5000個的地下停車場。目前，全國各大城市已建成項目，停車數量超過5000個的超大型停車場極少，更缺乏對其內部交通組織的研究，沒有可供操作的方法。因此，為了保證超大型停車庫的正常高效運行，方便人員的使用，提高停車庫的利用率，對其進行專門的交通組織研究。本文以深圳科技園交通微循環為例，分別從整體布局、坡道、停車通道、交通組織方式等多個方面，提出超大型停車庫交通組織的一般技術方法，并為其設計提供有關建議。

1 項目概況

本項目位于深圳市南山區高新技術產業園區南區，北側為白石路，西側為科技南路，東側為沙河西路，南側為高新南十道，用地約20萬平方米，總建筑面積約187萬平方米，計容建筑面積121.8萬平方米，項目為一個包含研發、辦公、酒店、商業和公寓等多項功能。在科學合理的解決各項功能要求的基礎上，致力打造一個具有前瞻性，符合時代發展需求，國際一流的高科技企業總部服務平臺。項目無地上停車場，配建一個面積為47萬M2的地下三層停車庫，共提供約7700個停車位。負一層由于商業空間與人行空間占用，提供1500個停車位；負二、負三層分別提供約3100個停車位。

2 停車需求分析

（1）停車供應分析。根據地塊各功能分項面積指標，采用深圳標準，項目停車需求低限為4040輛，上限為6676輛，扣除B1層下沉廣場、商業及人流步行通道占用，方案共設計7752個停車位，停車位富余。采用高限值，公寓停車需求為1154個、商業367個、酒店183個、研發辦公4972個。（2）地塊供需平衡測算。根據一區研發約11.5萬平米、公寓11.5萬平米、商業約1.7萬平米等數據指標，一區停車位上限為1863個，設計停車位1866個，基本滿足停車需求；根據其他各區功能指標進行數據分析計算可得出，標段4停車位不足，缺口約630個左右，需與周邊標段3或2調劑共享使用。標段二富裕量較大，約1500個，標段三為180個左右。（3）出入口飽和度測算。根據建筑方案出入口分布，Ⅰ區共設置2處出入口、2處單入口及2處單出口；Ⅱ區共設置4處出入口、1處單入口及1處單出口；Ⅲ區設置3處出入口；Ⅳ區設置1處出入口、1處單入口及1處單出口。建筑方案出入口分布較為均衡和合理。按照出口道單條360pcu/h通行能力計算，建筑方案出入口數量基本滿足，但標段三出入口飽和度較高，見圖1。

3 停車共享主通道

項目在地下空間，由于之間聯系的分割，被劃分為三個大塊。三大塊分別是Ⅰ區、Ⅱ區及Ⅲ、Ⅳ區。通過停車需求分析，設想通過設置停車共享主通道聯系三個地塊，進行地下整體化交通組織，形成地下道路系統，方便停車共享；同時，明確地下停車通道分布格局，形成“主通道+次要通道”的網絡，減少轉彎次數，解決大地塊地下方向性識別問題。

（1）停車共享主通道功能定位。具有平衡地面出入口通行能力、降低個別出入口高峰時段飽和度功能；具有聯系各地塊，方便共享停車功能；具有分區識別、引導的功能。解決大地塊地下方向性識別問題；利用主通道迅速引導車輛到達相應的停車分區或指示相應的出入口；承擔部分地下市政道路功能，有利于緩解片區高峰時段道路擁堵等。（2）主通道適應性分析。B1層分析：項目地塊在地下一層Ⅰ Ⅱ區、Ⅲ Ⅳ區南北向設置有下沉廣場，下沉廣場兩側設置有一定的商業空間，使得停車空間及布局受到一定限制，停車空間被劃分的較為零散。同時，Ⅰ區與Ⅱ區連接處存在大型排水箱涵，停車通道連接存在困難，不適合設置地下停車主通道。B2、B3層宜設置地下停車主通道：地下二層及地下三層停車整體布局良好，無通道割裂，各地塊之間具備良好的連接條件。具備形成良好貫通性、順暢性格網狀地下停車主通道的條件。（3）主通道設置原則。平衡地面出入口功能要求主通道具有快速通達的條件以及一定的網絡布局（需進行需求測算）；共享停車功能要求相鄰地塊應建立主通道聯系，以便更好的共享停車。根據本項目地下停車庫高峰時段需求測算，各地塊之間聯系通道的數量不應少于2條；分區識別、引導的功能要求主通道應盡量聯系各地塊內部四個方向的頂端，網格式布局應盡量均勻，利于后期建立分區及交通組織；承擔部分地下市政道路功能要求主通道具有完善的網絡結構，通過與出入口坡道方便的建立聯系，更好的銜接市政道路。（4）主通道設置方案。根據案例特點及功能和需求分析，提出主通道設置方案。案例方案設置于B2、B3層的呈格網狀結構的通道網絡，寬度不小于7m；為保證主通道車輛快速通行要求，兩側禁止垂直停車；Ⅱ區和Ⅲ、Ⅳ區設置三處地塊聯系通道，Ⅰ區與Ⅱ區設置兩處聯系通道。B2、B3層主通道總體結構布局一致，見圖3。

4 地下車庫交通組織方案

（1）地下停車通道分級分析。由于地塊體量巨大，將地下停車庫通道與城市道路進行對比，建立與城市道路系統相對應的路網系統。不同地塊之間的主通道定義為A級停車主通道。A級主通道主要特點是快速直達，以及車輛在不同地塊之間的快速轉換。高峰時間承擔了分市政道路功能、不承擔停車功能。地塊內部的主通道定義為B級停車主通道。B級主通道主要特點是車輛在地塊內部不同方向的快速轉化、不承擔停車功能。其他停車通道定義為C級通道。C級通道主要是承擔停車功能的通道，要求方便車輛進出停車。（2）地下停車交通組織模式探討。系統內部通道沒置與系統內部交通流線的組織方式直接相關。國外停車實踐證明：逆時針的環路能使停車者以右轉彎的形式進出停車設施，沿環路停車可以增加停車效率，是最受歡迎的一種交通組織方式；單行道更容易消除其使用地下設施時的緊張心理，便于其盡快熟悉系統，從而提高系統的整體利用率。單行線的優點：有利于提高通道路口通行速度及通行能力；有利于減少停車次數；有利于降低事故的發生率；有利于合理分化、均衡通道的交通流量。單行線缺點主要表現在：、增加了停車繞道行駛的距離；容易導致迷路，特別是對不熟悉情況的駕駛員；增加了為單向管制所需要的公用設施。根據上述分析，進行交通仿真模擬后，見圖4，案例交通組織方案如下：B1層主要是C級通道，采用雙向交通組織，方便停車，應不小于滿足地下車庫雙向通行的最小寬度。B2、B3層具備A級、B級及C級三級通道系統。建議A級采用單向逆時針環路交通，保證車輛在不同地塊之間的快速轉換，及保證一定的市政道路功能，寬度不應小于7米；B級采用雙向交通，利用通道寬度優勢，以及不具備停車功能，在地塊內部不同方向進行快速通達，寬度不應小于6米。C級通道，采用雙向交通組織，方便車輛停車，應不小于滿足地下車庫雙向通行的最小寬度，交通組織方案見圖5。（3）停車位布局建議.由于車輛不能通過A、B級主通道直接進行停車，因此車位應與道路平行布置，通過與A、B級通道連接的C級通道進行停車，見圖6。

5 結束語

隨著城市的發展，大型城市綜合體建筑將不斷增加。超大型停車庫停車通道具有與市政路網相似的功能及格局，其交通組織是一項系統工程。應結合各功能建筑規模，進行相應的需求測算分析及通道功能定位，確定合理的停車主通道規模及交通組織模式。本文在項目案例的基礎上對超大型停車庫交通組織進行探究，最終目的是讓使用者更方便地使用地下停車設施，逐步讓人們認識到地下空間所發揮的綜合效益（地下停車通道發揮市政道路功能），促進區域地上、地下空間的合理開發利用，增強城區的活力。

參考文獻

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作者簡介：張小濤（1984-），男，漢族，本科，畢業于哈爾濱工業大學交通科學與工程學院，主要從事交通運輸規劃與管理。