脫離意識流

消費者接觸混合動力車型的機會較少，對于這種類型的產品缺少切身體會，像凱美瑞-尊瑞這種混動技術已經相當成熟的產品對于消費者來說仍然屬于意識流階段，廣豐要做的就是要讓混合動力產品脫離意識流。

為了能夠對這款混合動力車型有一個比較深入的體會，記者特意駕駛著它跑了一次綏中，700km的路程包含了城市道路、高速公路、山路，不同于一般車型的駕駛體驗讓我對它有了更深的了解。

起步游戲

混合動力車型的駕駛感受與一般車型有一定差別，在啟動車輛的時候，如果電池電量充足，發動機并不會啟動，駕駛員需要從儀表盤里的HYBRID顯示字母判斷車輛是否正常啟動。如果一切正常，松開剎車車輛就會“悄然”前行。在駕駛這款混合動力凱美瑞的時候，我習慣主動控制腳下的油門踏板，每次的起步我都希望用最小的油門開度換取最佳的起步速度，不會太快、也不會太慢，讓車速有條不紊的提升。如果在剛剛起步的階段發動機就介入，我會有一種玩游戲輸了的感覺。在路況允許的前提下，如果它的電池電量比較充足，駕駛員將油門開度和車速都控制得比較不錯，這款混合動力凱美瑞可以一直保持EV模式行駛2至3km。直至電池電量低時，發動機才會介入，當然介入的瞬間只有微弱的頓挫，車身只是輕微一顫，這種頓挫感要比變速器升擋時的頓挫感覺還要微弱。

還有一種情況發動機會介入，就是加速需求比較大的時候。電腦會根據駕駛員的一系列動作主動讓發動機介入，此時2.5L的阿特金斯發動機加105kW的電動機會同時對車輪進行驅動，最終會有151kW的功率輸出，這個功率比采用2.5L 5AR-FE發動機的凱美瑞功率高出16kW，同時綜合扭矩也有提升，也就是說混動版凱美瑞的加速感要超越普通版凱美瑞。不過在實際駕駛中，我相信很少有車主會對這款車如此的暴力，畢竟它不是讓你去拼加速的車，出色的燃油經濟性才是這款車的特點，溫柔駕駛是駕駛員主要的駕駛技巧。

在此還要給大家一個提示，這款車在EV模式行駛下很安靜，電動機驅動車輛時只會發出微弱的“嗡嗡”聲。對于車內的駕駛員來說過于安靜并不是件好事，尤其是在路人較多的路面中行駛，沒有了發動機的聲音人們不會知道有車輛駛來，所以采用純電動模式行駛在小區中一定要慢。

重要的EV儀表

混合動力版凱美瑞用EV儀表取代了傳統車型的轉速表，EV表盤有三個部分，包括：CHG、ECO、PWR。我將其理解為充電區、經濟駕駛區、動力區。在駕駛時通過這個儀表和EV指示燈基本就能夠掌控車輛的行駛狀態。當駕駛員松開油門踏板或者剎車時，EV儀表的指針會降至CHG區，代表車輛正在將車輛動能轉換為電池的電能。

ECO區是EV指針大部分的活動區域，此時的車輛驅動方式會在電動、油電混動之間做調整，調整的三個要素仍然是電池電量、油門開度、車輛速度。從700km的駕駛經驗來看，ECO區域的中間刻度是車輛采用何種驅動方式的一個臨界值（勻速行駛時，當指針位于這一中間刻度，車速為60km/h，也就是說這一車速也是判斷車輛采用何種驅動模式的標準之一），當指針低于中間刻度時，在電池電量允許的情況下，車輛通常會采用EV模式行駛。如果駕駛員繼續踩油門，此時指針仍然在ECO區域內，但是電腦會根據駕駛員的意圖自動啟動發動機，來保證車速繼續提升，同時保護電池電量不會過度消耗。車輛從EV模式到混動模式的轉變過程中，ECVT變速器起到了不可替代的作用，正是因為豐田這一獨創變速器在中間起到的橋梁作用，才使得發動機、電動機、發電機、電池之間能夠無縫式傳遞和轉換能量，保證車輛的正常運行。

當指針轉動至PWR區域時，代表車輛的行駛狀態已經進入到動力模式，也就是費油模式。如果指針經常到達這一區域，就說明駕駛員的駕駛習慣就需要好好調整一下了。

除了在動力方面的不同以外，這款車在其他方面與普通版凱美瑞基本一致。在駕駛時你可以感受到很多日系車的行駛特點，比如轉向輕盈但不輕飄、懸掛舒適、車內噪聲小。另外，我非常慶幸我選擇了凱美瑞來作為此次綏中之行的座駕，因為全程我只花了350元的油錢。