紅旗轎車品牌 能否再次“飄揚”

紅旗轎車自誕生之日起，就一直承載了國人自主的夢想和信念。只不過，起初更多體現在領導人身上。正是這種夢想和信念，讓紅旗轎車一而再、再而三地復興。而從某種程度上講，紅旗轎車的發展歷史，真真切切地體現著中國人對造車的認知過程。

從上世紀八十年代起，國內很多耳熟能詳的民族品牌都陸續退出了市場。退出原因各不相同：有自身原因，也有市場原因；有競爭原因，也有政治原因。其中，很多品牌令人難以割舍，也曾多次嘗試復興，但鮮有成功者。作為國民經濟支柱產業的汽車制造業，逝去的民族品牌也很多。紅旗牌、北京牌、上海牌等等，都成了人們的記憶。近年來，隨著中國汽車市場成為全球第一大汽車市場，呼喚民族品牌的聲音日漸升高。在這種背景下，無論是一汽的紅旗品牌，還是北汽的北京品牌、上汽的上海品牌，都在嘗試復興。但復興并不容易，能力具備者才有可能真正復興。

紅旗H7上市

2013年5月30日，北京鳥巢，一汽舉行了以“讓理想飛揚”為主題的紅旗H7上市發布會，備受矚目的全新紅旗轎車終于成功上市。紅旗H7共有3.0L和2.0T兩個排量的5款車型，售價在29.98～47.98萬元之間。紅旗H7基于自主化、商品化的發展原則，定位于“高檔行政商務座駕”，直接對標國際高檔轎車品牌，全力進軍高端轎車市場。

一汽集團董事長、黨委書記徐建一特此做了題為《紅旗H7，理想飛揚》的講話，他認為：紅旗轎車，承國人之夢，寄國人之情，凝國人之智，不僅濃縮了民族汽車工業艱苦奮斗、自立自強的發展歷史，也凝聚了中國汽車人自強不息、獨立自主、振興國車的產業夢想，更寄托了一汽人執著紅旗、發展紅旗、復興紅旗的剛毅追求。

雖然，國人為共和國長子一汽的“不求上進、進步緩慢”而憤慨，但當一汽小有成績時，國人還是不自覺地會給予更多關注。這一點和中國足球有幾分類似，無論他們的成績有多么差，但仍會有相當一部分人去默默關注。特別是一汽的紅旗，自出生那一天起，就有了這樣獨特的魅力。

紅旗轎車的誕生與停產

——不會造車

一汽生產的第一款轎車，實際上并不是叫紅旗，而是叫東風。“紅旗”作為汽車品牌名稱賦予轎車，有一定的偶然性。至于誰最先提出使用“紅旗”命名，已很難考證了。

1958年5月，東風牌轎車在北京受檢后，規劃、發展中國汽車工業成為首要問題。一機部、汽車局及有關部門經研究討論后，認為社會主義國家，主要是解決大眾交通工具，搞好公共交通就行了；多開些公交線路，四通八達，方便生產和生活，而轎車主要是領導機關和接待外賓用的。所以，將解決高級轎車的生產定為首要任務。那這個任務，自然而然地落到已具備轎車制造能力的一汽頭上。當然，北京方面為了支持這個任務，隨即送來了林肯牌等多輛高級轎車供參考。

如何造高級轎車，逆向開發是唯一的手段。沒想到的是，40多年后，幾乎所有的自主品牌車企，仍是靠此手段起家。經測繪試制和相關改進后，1958年7月，一汽開始試制第一輛高級轎車。在吉林省委討論車名時，考慮到當前要“高舉三面紅旗”，于是就把新生產的高級轎車命名為“紅旗”牌，擬在新車的車頭上以三面紅旗（后改為一面紅旗）為標志。

1958年8月1日，建軍節這一天，紅旗轎車被制造了出來。它裝有V型8缸頂置氣門發動機，最大功率達200匹馬力。在8月2日的全廠祝捷大會上，一汽廠長饒斌發表了《高舉紅旗，從一個勝利走向另一個勝利》的講話。他說：我們的第一輛高級轎車如期制造成功，這輛轎車已由省委第一書記吳德同志正式命名為“紅旗”。它的制造成功，是我們歷史上的一件大喜事，讓我們為“紅旗”的誕生祝賀吧！紅旗轎車由此正式登上歷史舞臺。1964年6月25日，在北京國務院召開的會議上，確定紅旗轎車為“國車”，為國家領導人與接待國賓服務，以后逐漸給各省市和駐外大使館都配備紅旗轎車。

紅旗轎車的誕生，不僅在中國汽車制造史上，甚至世界汽車制造史上都堪稱奇跡。新車一個月試制成功，全尺寸油泥模型一周制作完成，上千零部件的設計、試制及送廠一個月到位……并且所有的這些，都是在一群幾乎沒有任何汽車制造經驗的“人們”手中完成。然而，悲劇的是，紅旗轎車的停產似乎更意外、更迅速。

1981年5月14日，人民日報登出了紅旗轎車停產令：紅旗牌高級小轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產。但實際上，作為高級轎車，耗油高并不奇怪。對于做出停產決定的真實原因，近日又有了新的說法。包括時任新華社記者的汽車行業資深人士李安定和現任乘聯會秘書長的饒達（饒斌之子），都認為耗油高甚至質量問題，都不是紅旗轎車停產的真正原因。

由于是只為領導人及各省部級高層領導制造，紅旗轎車的產量很低。從1958年第一輛紅旗轎車誕生，到1981年停產，20多年間只生產了約1540輛。

回顧紅旗轎車的誕生到第一次停產的歷程，雖然它給當時的國家領導人和普通老百姓無比的振奮，而乘坐紅旗轎車也成了那個時代幾乎所有人的夢想，但必須承認的是，紅旗轎車對中國汽車工業發展的實際貢獻并不高。后期紅旗轎車各種問題的頻繁暴露，實際上反映出的問題是：那個時代的中國汽車人，仍不會造車，特別是流水線造車。

紅旗轎車的兩度復興

——未掌握造車

紅旗轎車雖然停產，但在時任中汽公司總經理饒斌的要求和支持下，一汽并未放棄紅旗轎車的研發工作，這也為紅旗轎車的兩度復興奠定了基礎。1989年4月，國務院及有關部門批復一汽恢復紅旗牌高級轎車生產，紅旗轎車迎來了第一次復興。

復產后的第一款車型就是紅旗C A7220，大家習慣把這款紅旗稱為“小紅旗”，這款車型基于奧迪100打造。在外觀上，“小紅旗”幾乎與奧迪100完全一致。但在動力上，二者有著較大差距，“小紅旗”使用的是克萊斯勒488發動機，較奧迪100發動機強勁很多。但匹配成為一汽眾多工程師的一大難題，包括克萊斯勒488發動機的體積、放置、調校等，經過反復試制，一汽仍未找到有效的辦法。最后，在克萊斯勒工程師的幫助下，才在3、4年之后解決了匹配問題。

1992年，雖然試裝車最終完成，但是除了發動機之外，CA7220的零部件大都使用的是奧迪100的，而當時奧迪100零配件的國產化率才達到60%左右。一汽認為不能一直從德國進口零部件，要真正實現紅旗CA7220的批量生產，就必須加快奧迪100的國產化進程，于是經過了將近4年的努力，在奧迪100的國產化率達到90%以上之后，紅旗CA7220也正式開始批量生產。1996年，紅旗CA7220正式投放市場，紅旗轎車迎來第一次復興。同一時期，為滿足國家領導人的用車需求，一汽又以福特林肯為平臺，對外觀進行簡單改變后推出售價超過60萬的“大紅旗”，但銷量極差，100輛的年度任務都難以達成。

在汽車極度缺乏的年代，紅旗轎車的再次復出確實得到了不錯的銷量，最高年份的銷量曾超過3萬輛。可惜好景不長，幾乎沒有系統研發能力的一汽，并未能及時對車型升級，致使紅旗轎車的銷量每況愈下，在2006年已悄然停產。第一次復興宣告失敗！

不甘心失敗的一汽迅速重整旗鼓，進行了紅旗轎車的第二次復興。但這一次，情況則更糟。憑借這和豐田的合作關系，一汽得到了豐田皇冠系列頂級車型Majesta的技術平臺。基于此推出的紅旗HQ3（價格60萬元以上），較之前的產品有著較大的突破，一度被寄予紅旗復興的厚望。但由于核心技術的缺失，成本居高難下，產量難以提升，即使后來更名為紅旗盛世降價銷售，還是遭遇失敗。2011年，甚至創下年銷量2輛的尷尬紀錄。紅旗轎車的第二次復興行動再次宣告失敗！

一汽轎車對紅旗轎車的兩次復興行動表明：當時的一汽仍未真正掌握如何造車。簡單的模仿，并不能帶來真正的能力！

紅旗H7不只是紅旗盛世的2.0版？

紅旗H7正式上市后，雖然一汽從各種角度宣傳已完全掌握造車技術、已具備完全的自主研發能力和自主知識產權，但只要經過簡單對比，就很容易發現紅旗H7不僅與之前的紅旗盛世有很多共同點，同時與豐田皇冠Majesta也很相像。所以，鑒于一汽一貫的抄襲、模仿，業界絕大多數觀點認為紅旗H7其實只是紅旗盛世的2.0版。但紅旗畢竟是根正苗紅的自主品牌，而且一汽也實實在在花了很多錢，業界還是普遍希望紅旗能夠真正復興，成為與奧迪、寶馬、奔馳相抗衡的高檔品牌。所以，對于紅旗H7的種種問題，媒體和專業人士都是盡量避而不談，一切要看了銷量再說。

品牌最基礎的內涵是質量，這一點是自主品牌長期以來忽略的問題，同時也是很難迅速提升的問題。紅旗轎車的第一次停產及之后的兩次復興失敗，都與質量有關。

對于上世紀八十年代前的紅旗轎車的質量沒有任何記憶，但相關資料很容易找到，最驚心動魄的是紅旗轎車曾在接待外賓時，出現了剎車失靈的狀況，險些釀成外交事故；也有接待外賓時，紅旗轎車出現拋錨狀況，接待官員很是尷尬。對于第一次復興時期的“小紅旗”和“大紅旗”還是記憶深刻。幾年前，有一次乘坐公交車碰到堵車狀況，當緩慢前移才發現原來是一輛紅旗轎車出了問題。油箱內的汽油灑了一地，司機在艱難地推著汽車靠到路邊，而一位白發蒼蒼看似“首長”模樣的老人無奈地目睹著這一幕。

對于紅旗轎車曾經出現的種種質量問題，想必一汽人會更清楚，也更痛心。因此，這一次紅旗H7在上市時，對于所進行的種種試驗進行了大量宣傳。顯而易見，一汽想告訴消費者們，紅旗H7的質量水平已經有了大幅提升。在基本性能參數與合資品牌車型看齊的同時，可靠性質量才是紅旗H7的真正殺手锏。而可靠性質量的大幅提升，則意味著自主品牌車企對造車的真正理解。從關注賣相到關注內涵，本身就是質的飛躍。只有懂得這些，才會明白為什么德系車要比其它國家的車要貴上一些，要比自主品牌汽車要貴上一倍！

但宣傳只是宣傳，紅旗H7的質量到底如何，還需市場來進行檢驗。每一位真正希望紅旗轎車實現復興的人，都不希望紅旗H7只是紅旗盛世的2.0版。

政府采購是雙刃劍

早在紅旗H7t式上市前，關于紅旗轎車將借力政府采購的報道就層出不窮。更有媒體報道，截至4月底前，紅旗系列轎車已經向政府交付800余輛。2013年4月26日，紅旗L9轎車作為新款紅旗國賓車迎接法國總統奧朗德，也引起社會各界的廣泛關注。6月17日，外交部公共外交辦公室官方微博“外交小靈通”發布消息稱，外交部部長王毅公務用車從17日起使用紅旗H7。

有政府部門的大力支持，紅旗轎車理應有一個較高的起跑線。但來自市場的銷量數據并非如此。紅旗H7上市5個月，累計銷量剛剛超過1000輛。這一成績，顯然與各種期望相去甚遠。要知道，奧迪A6的月銷量在一萬輛以上，奔馳E級和寶馬5系的銷量也分別在五千和七千輛左右；即使是不受待見的豐田皇冠，月銷量也在三千兩左右。

政府采購確實一定程度上能夠幫助自主品牌車企，但車企不能只是為了政府采購，高端、大氣、上檔次的紅旗H7也不能。經濟之聲特約評論員、《品質汽車》主編張炤虎認為，消費者不清楚紅旗H7到底是為誰生的，為了迎合它的客戶群，它做了哪些工作、有哪些技術亮點，消費者都不知道。所以，市場處于觀望態度，這種觀望狀態對紅旗目前的市場份額是一種很大的傷害。汽車分析師賈新光則表示，作為老自主品牌，紅旗轎車的回歸受到了政府的支持，對市場的主要定位也瞄準了公務車采購這一塊。

然而，沒有任何一款車型，能夠僅僅依靠政府采購生存。

有支持總比沒支持好，但有支持并不意味著可以不努力，可以高枕無憂。

所以，紅旗轎車的復興之路只是剛剛開始，未來發展之路仍很長。