呼鐵局窩案

7月的呼和浩特，火車依然滿載煤炭，日夜不休轟隆開過，但那些昔日俯瞰鐵軌的呼風喚雨者已身陷囹圄。

如今，林奮強、郭文強、馬俊飛這些曾經的呼和浩特鐵路局局長、副局長，都被關押在河北省衡水市的一個看守所里。

他們的案件，已經由河北衡水檢察院偵查終結，于今年上半年陸續在衡水市中級人民法院開庭審理，但直到7月上旬，案件仍未最終宣判。

再加上2011年底落馬的該局局常務副局長劉彪，呼鐵局堪稱近年來鐵路腐敗的重災區。

在一位煤炭貨主看來，呼鐵出的眾多高官落馬，很大程度上都是制度出了問題：在煤炭運輸緊張時期，發一列煤炭能掙上百萬元，貨主們三番五次通過各種方式來找，掌握過于集中且缺乏監督的權力，又面對巨大的誘惑，“神仙也會動心”。

事實上，時至今日，林奮強等人在呼鐵局員工中的口碑仍然很好。“林局低調、實干，主要是在‘車皮’（即貨物運輸計劃審批）方面出了問題。”一位呼鐵局工作人員告訴《財經國家周刊》記者。

呼鐵局旗下一家多經公司的職工則坦言，林奮強擔任局長的時期，自己的實際收入都比現在高。”

而林奮強等人的落馬，讓呼鐵局加強了反腐敗工作，也讓當地煤炭等大宗商品的運輸生態發生巨變。

運力緊張增大尋租空間

2007年5月，得到劉志軍賞識的林奮強，由南昌鐵路局副局長的位置，被提拔到呼鐵局擔任局長。

他的前任是同樣因涉嫌貪腐，2012年12月在哈爾濱市中級人民法院受審的羅金寶。

此番調動，林奮強春風得意。雖然呼鐵局只是一個小鐵路局，無論員工總數，還是管轄鐵路里程數，都無法與北京局、沈陽局等大的鐵路局相比，甚至小于南昌局，但卻是一座流油的富礦。

只因為煤炭。

當時正值煤炭銷售火爆時期。民生銀行2010年撰寫的一份《交通運輸業發展報告》中提到，2004年到2008年，中國火電裝機容量的年增速達16%，而鐵路煤炭運輸年均增速僅為11.5%，這導致煤炭運力不足問題更加突出。

一位當地煤炭貨主回憶，2006年之后，由于南方電廠需求增加，動力煤價格暴漲，發熱量5500大卡的煤，按照環渤海動力煤價格指數，最高的時候近900元一噸，這時候發運一列車煤炭去港口，能有100多萬甚至200萬元利潤。

然而，與實際需求相比，呼鐵局的運力缺口卻極為巨大。

開采于內蒙古西部的煤炭，鐵路運輸一般有兩條路徑，一是經大準鐵路上大秦鐵路，運到港口；還有一個辦法是先用汽車運輸到包頭，走京包線，經過集寧，再運到大同或張家口上大秦鐵路。

在太原局，也存在個別官員涉嫌利用運輸計劃為自己謀利的情況，例如昆明鐵路局原局長聞清良，曾擔任太原局總調度長、太原局副局長。2011年7月，因涉嫌在太原局任職期間，利用運輸計劃謀利而被雙規。

但總體而言，太原局的情況整體要好于呼鐵局。其原因是，近年來大秦鐵路不斷進行擴能技術改造，運力運量持續上升。大秦鐵路股份有限公司的官網顯示，2010年其運量已突破4億噸。大秦鐵路運力充分，基本上能滿足山西煤炭運輸到港口的需求。

對于內蒙古西部，特別是鄂爾多斯地區的煤炭企業而言，由于大準鐵路屬于神華集團，而且已經擁擠不堪，很多企業不得不舍近求遠，讓發運的煤炭先走京包線，再上大秦線。

呼鐵局主要通過京包線，最多的時候一年的煤炭發運量也就八、九千萬噸。林奮強擔任呼鐵局局長時曾透露，“統計顯示，呼鐵局請車滿足率是40%左右，實際上好多貨主被迫放棄了鐵路運輸，加上這部分貨源，實際滿足率只有10%左右。”

一家內蒙古鄂爾多斯的煤炭企業管理人員告訴記者，他所在企業每年的煤炭年產量為2000多萬噸，通過呼鐵局外運的煤炭僅為二、三百萬噸，通過鐵路運輸的煤炭僅占產量的四分之一左右，余下的選擇汽車運輸，或在坑口直接賣掉。

另一家鄂爾多斯的煤炭企業管理人員則告訴記者，他所在企業每年的煤炭年產量為1000多萬噸，有三分之一左右通過鐵路運出去，他們每年獲得的鐵路運輸計劃只有500萬噸左右，尚需與其他的企業合作，向其他企業購買鐵路運輸計劃，這樣發運煤炭一至兩百萬噸。

公路運費每噸煤每公里為0.6元，鐵路運費則僅有公路的四分之一左右。巨大的成本優勢，使民資煤炭企業一直在積極尋找新的鐵路運輸通道，例如參股建設準朔鐵路，由鄂爾多斯連接朔州，然后再由北同蒲鐵路連接大秦鐵路。在原鐵道部時期，蒙冀鐵路也已經規劃建設，該通道可以將產于鄂爾多斯的煤炭，一直運送到唐山曹妃甸港。

“只是這些鐵路的建設，并沒有高鐵建設那樣高效率。”一家民營煤炭企業的高管感嘆說，準朔鐵路宣布開工建設至今已有5年，但離建成仍有非常大的距離。

運力不足的問題，最終演變成為呼鐵局部分官員腐敗的溫床。

由劉志軍案牽出

如果不是劉志軍、丁書苗案發，林奮強等人的貪腐問題，可能不會暴露出來。

劉志軍、丁書苗等人案發，主要問題集中在鐵路工程招投標領域，而調查人員在調查丁書苗倒賣車皮問題時，進一步牽扯出了呼鐵局窩案。

丁書苗發家史離不開倒賣車皮，丁書苗起初是在太原局倒賣車皮，后來隨著在鐵路系統人脈漸廣，開始將其業務拓展到呼鐵局。據知情人士介紹，檢察院方面認定，丁書苗旗下的公司從2004年至案發時，通過劉志軍等人安排，倒賣煤炭運輸計劃，非法獲利4.43億元億元。

丁書苗在和劉志軍建立聯系之后，通過上層路線倒賣車皮，自此與落馬的呼鐵局高官們產生瓜葛。

據劉志軍的另一位辯護律師婁秋琴介紹，有證據表明，丁書苗能拿到鐵路運輸計劃，劉志軍確實向羅金保、林奮強等人打過招呼，當然也不排除羅金寶、林奮強等人知道丁書苗和劉志軍的關系，主動討好的情況。

劉彪、郭文強、馬俊飛這三人也都與丁書苗有聯系，這三人的共同點是都曾擔任過呼鐵局管運輸的副局長。

2007年4月郭文強被任命為呼和浩特鐵路局副局長，后來由于郭文強與林奮強關系緊張，在丁書苗的斡旋下，郭文強被調往鐵道部政治部宣傳部擔任副部長，他的繼任者是馬俊飛。

知情人士介紹，檢察機關指控，林奮強在擔任呼鐵局局長期間，通過安排、調劑煤炭等物資的鐵路運輸計劃，非法收受各類好處費數千萬元。林奮強等人的案件雖然都與丁書苗案有聯系，但他們并非通過幫助丁書苗倒賣車皮，獲得金錢回報。

林奮強等人的好處費都來自哪里？

林奮強等人被雙規之后，河北衡水檢察院曾派人赴內蒙古鄂爾多斯等地，找當地多家煤炭企業調查了解情況，其中也包括伊泰集團等民資煤炭企業，而他們都是通過呼鐵局發運煤炭的大戶。

兌現率差距背后的秘密

知情人士介紹，一家企業要想在呼鐵局發運煤炭，首先需要在呼鐵局設立戶頭，原則上一家企業一個戶頭，但丁書苗旗下的公司在呼鐵局設有多個戶頭。

煤炭企業原則上是要與電廠等煤炭買主簽訂煤炭購銷合同，然后再據此與原鐵道部簽訂煤炭運輸合同，從而獲得鐵路運輸計劃。

但煤炭企業與鐵道部簽訂的煤炭運輸合同，只是一個意向性合同，合同的兌現率情況實際掌握在地方鐵路局手里。

在林奮強擔任呼鐵局局長期間，煤炭運輸合同兌現的情況差距很大，有些企業的煤炭發運量能完成運輸合同的百分之七、八十，而有些企業只能完成百分之二、三十。一些沒煤礦不挖煤的企業，反而比擁有煤礦并開采煤炭的企業，運輸計劃兌現率更高。

“相比較而言，太原局一直平衡的比較好，運輸合同兌現率能接近100%，而呼鐵局當時的兌現情況則很不穩定。兌現率被林奮強等人弄得不均勻了，所以他們出事了。”一位煤炭貨主介紹。

“企業拿著煤炭運輸合同去要運輸計劃，并不一定就能順利拿到，還是要看與他們關系好壞，如果沒進行利益輸送，關系不好的話，他們可以以車輛在維修或者沒派來空車等各種理由拒絕你。”另一位知情人士介紹。

而這些被克扣下來的運輸計劃，則被轉移給了丁書苗旗下的公司以及呼鐵局旗下的一些多經公司使用。

在前述民營煤炭企業高管看來，這些企業有些號稱是進行煤炭貿易，事實上他們根本不需要去做具體事情，因為煤炭貿易還涉及組織貨源、裝卸、銷售等等環節，而這些企業拿到車皮之后，僅需要與煤炭開采企業合作，就可以掙到錢，也就是所謂的“倒車皮”。

在這種情形之下，很多煤炭貨主，特別是民營煤炭企業，為了兌現煤炭運輸合同，拿到更多煤炭運輸計劃，不得不給林奮強等人送好處費。前述民營煤炭企業高管評價，這類似于中國鐵建、中國中鐵等鐵路建設企業，想要拿到鐵路建設項目，需要給丁書苗、羅金寶中介費等好處費。

據知情人士介紹，林奮強的案子與馬俊飛等人還有所不同，林奮強除了在安排煤炭運輸計劃方面存在問題之外，作為呼鐵局曾經的一把手，林奮強在呼鐵局鐵路的工程招標承包方面存在問題，而林奮強的哥哥林大亞也涉嫌參與了在工程承包方面的腐敗行為。

一位知情律師告訴記者，劉志軍案審理宣判之后，丁書苗等人的案件也將很快開庭審理。而林奮強等人的案件，估計也會盡快宣判。

反腐敗多項措施出臺

呼鐵局的局長、副局長紛紛落馬之后，呼鐵局加強了反腐敗工作。

據知情人士介紹，過去在呼鐵局開設運輸大宗商品的戶頭，幾乎沒限制，有關系就可以開。現在則要求必須是煤礦等資源開采企業、是內蒙古的重點企業，煤炭等產品年產量達到一定規模，最好有鐵路集運站，而且呼鐵局審批之后，需上報內蒙古自治區層面批準同意。

而自從林奮強下臺，楊宇棟接任呼鐵局局長之后，各煤炭企業的煤炭運輸合同兌現率就趨于平均了，現在呼鐵局煤炭運輸合同的兌現率平均能達到50%左右，各企業間由于歷史發運煤炭的情況不同，兌現率有所不同，但相差一般不超過5%。

呼鐵局現任局長費東斌在今年年初的全局工作會議上指出，反思呼鐵局近年來廉政建設形勢，可謂教訓慘痛，影響惡劣，發人深省，一些領導干部廉政建設意識仍然淡薄，并未真正吸取教訓，重點領域廉政風險仍然存在，并將2013年確定為“黨風廉政建設年”。

與此同時，中國鐵路總公司正在開展的貨運組織改革，其中的很多措施，如鐵路按旬計劃組織運輸生產經營、將運輸計劃逐步公開等，也可以減少腐敗的滋生。

前述煤炭貨主介紹，今年環渤海動力煤價格指數一直在下降，發熱量5500大卡的煤，不到600元就能買到，比高峰時降了300塊錢左右，鄂爾多斯有大量煤礦處于停產半停產狀態，這種市場行情也減少了煤炭運輸領域的尋租空間。

不過，現在很多有煤礦的企業，特別是開采高熱值煤炭的企業，將煤炭發運到港口，仍然能夠持平，或略有微利，所以現在仍然需要煤炭運輸計劃。

2008年經濟危機最困難時，由于煤價太低，蒙西很多煤炭企業紛紛停產，都不發運煤炭，也不要鐵路運輸計劃。當時仍然擔任呼鐵局局長的林奮強曾下指標，要求煤炭企業必須發運煤炭，否則等煤炭市場好起來，就不給這些企業鐵路運輸計劃了。好在這種情況當時僅持續了幾個月。這一次，截至今年7月，市場尚未下滑到如此嚴峻的地步。