菜鳥“圈地”圖謀

7月9日，暴雨如期而至，坐落于天津武清的天津京濱工業園異常清冷。行車至廣陽大道與京濱大道交會處時，兩頂紅色的屋頂，給滿是灰白的視野增添了些許亮色。

這是阿里巴巴華北電子商務物流中心一期的現場。雨水混合著泥土讓施工現場看起來有些凌亂。

華北電子商務物流中心的設計建造等，原本都由阿里巴巴主導，主要是為了滿足阿里巴巴旗下自有的電商業務。但這一計劃，已因5月28日菜鳥網的成立而發生變化。

面臨同一變化的，還有阿里巴巴在全國其他地區的物流中心。《財經國家周刊》調查發現，同期開工的還有傳云（廣州）物聯公司（華南中心一期）、傳云（嘉興）物聯公司（華東中心一期）。

菜鳥網成立后，上述物流中心的實際管理方，正由阿里巴巴集團轉為菜鳥網第二大股東銀泰集團。

京濱工業園管委會規劃建設部崔少柏部長告訴《財經國家周刊》，華北電子商務物流中心規劃分為三期，共計1500畝土地。一期占地500畝.

但現實的情況是，現在建造的三個倉庫占地還不到200畝，原本計劃今年7月投入使用，進展也不如人意。直到7月初，1號倉庫也才剛完成主體建造，離交付使用還有一段時日。

工地工作人員并未因此著急。他們之間流傳的小道消息是，銀泰接管中心之后，將對原定設計進行重新研究和調整，畢竟這些倉庫是為淘寶網設計的，和菜鳥網的計劃并不匹配。

而在更多的人看來，華北電子商務中心曾是阿里巴巴在物流領域多年嘗試的縮影，而菜鳥網的成立，以及阿里巴巴與銀泰的角色變換，更像是一個轉折的標志，它意味著馬云從此放棄僅憑一己之力搭建物流平臺的構想，走向以社會協作集合力量的變通路徑。

物流長夢

倍受外界關注的菜鳥網，并不是阿里巴巴在物流領域的首次嘗試。

“在天貓網和淘寶網已經占據中國電商零售業75%左右市場份額（快件量）的情況下，只有控制供應鏈的智能倉儲和快遞環節才能保住‘巨無霸’的地位。”快遞物流咨詢網首席顧問徐勇告訴《財經國家周刊》。

作為電子商務“三大流”之一，物流是阿里巴巴不可回避的一環。一直以來，無論是阿里巴巴B2B，還是淘寶、天貓，都是通過第三方實現物流送達。阿里巴巴錯失了供應鏈上“最后一公里”的優勢。在淘寶、天貓上，對商家的很多負面評價中，物流占到很大的比例。這讓阿里巴巴陷入了一種尷尬。

據阿里巴巴集團總參謀長曾鳴透回憶，早在2007年9月30日，阿里巴巴公司的戰略會上，就已經有很多人意識到“物流是電子商務的瓶頸”。

實際上，阿里巴巴做物流進入實踐階段是2009年12月，阿里巴巴投資浙江百世物流科技有限公司，獲得了15%的股權；2010年3月，馬云以個人名義入股星晨急便。但這種參與式的方式并不能滿足阿里巴巴物流的需求，只能算是馬云個人的嘗試。

這些試驗最終以星晨急便一年后的倒閉草草收場。然而緊接著，一場聲勢更為浩大的嘗試又拉開了序幕。

2010年6月，阿里巴巴對外宣布“大物流”計劃。2011年1月，阿里巴巴在北京正式公布物流戰略，阿里巴巴及其金融合作伙伴承諾一期投資200億至300億人民幣，逐漸在全國建立一個立體式的倉儲網絡體系。同年，淘寶宣布結盟第三方服務商；2012年5月，天貓宣布與包括郵政在內的九大物流商結盟。

2011年1月，阿里巴巴和淘寶網曾合力推出“無名良品”（后改名良無限物流），作為阿里巴巴旗下的全供應鏈管控平臺，面向阿里巴巴誠信通會員。但這次嘗試在外界看來影響力有限。

很快，阿里巴巴又悄然進行一場全國拿地“運動”。截至2012年底，阿里巴巴已經在天津武清拿到一期用地500畝、浙江嘉興一期拿地378畝，廣州增城一期近387畝。在余杭、濱江、西湖，武漢、泉州也紛紛拿到了地。

合縱連橫

不過，做物流并非電子商務公司的強項。

一位不愿意具名的物流業資深人士告訴記者，“這是兩種不同的商業邏輯，電子商務公司屬于輕資產公司，而物流倉儲業則屬于重資產公司，兩者所處的行業、對管理、對租金控制都是不同的分類。”

事實上，阿里巴巴也知道，物流并非自身強項。作為一間電子商務公司，阿里巴巴若繼續自己做物流，其中的風險可能會拖累甚至拖垮阿里巴巴。

最終，阿里巴巴決定放棄自己獨行，而是轉向合縱連橫。菜鳥網應運而生。

2013年1月22日，中國智能骨干網（菜鳥網前身）的諸位股東與部分金融組織在系列閉門會議之后，確立要做一個支撐日均300億元網絡銷售額，并確保全國范圍24小時內送達的網絡。

按照已公布的股東結構，菜鳥網注冊資金50億元，天貓出資21.5億元，占股43%，為最大股東；銀泰出資16億元，占股32%；復星集團與富春物流各投資5億元；順豐、圓通、中通、韻達、申通各出資5000萬元。菜鳥網整體計劃投資3000億元，首期投資1000億元，計劃5-8年時間建成。

對于股東銀泰和復星來說，“銀泰一直有物流地產的想法，復星亦是如此。”《財經國家周刊》從某位接近二者的消息人士處了解到，“三方一拍即合。”

銀泰集團董事局主席沈國軍對外透露，菜鳥網將采取“自建+合作”模式建倉，然后將倉庫數據分享給網絡中的物流服務商。

《財經國家周刊》了解到，即將出臺的銀泰商業未來十年規劃中，菜鳥網的發展成為其7大業務板塊之一。但這份規劃并未對菜鳥網未來的發展有更多的設想，僅僅是基于建成時間節點做了一些規劃。

整合難題

現在看來，菜鳥網的股東構成頗值得玩味。除了以地產為主的復星集團和銀泰集團外，還有做快遞的順豐和“三達一通”。

但在快遞企業看來，加盟實屬情非得已。

部分快遞公司告訴《財經國家周刊》，其參與菜鳥網，主要是認為“不與菜鳥攜手怕失去未來機會”，但“合作則害怕未來被菜鳥控制”，更有甚者把加盟看做是“友情支持”。

從菜鳥網的股份配比看，物流企業并不擁有話語權——馬云出任董事長，銀泰董事長沈國軍出任總經理。董事席位中，阿里系占據三席，分別為馬云、天貓負責人張勇和阿里巴巴資深副總裁童文紅；銀泰占據2席，分別是沈國軍和銀泰投資有限公司副總裁韓學高；復星集團總裁汪群斌占據一席；此外，富春集團董事長張國標為監事。五家快遞公司則既無董事也無監事席位。

相比菜鳥網，“三通一達”目前都有自己的物流網絡，而順豐的航空、陸路網絡更是已遍布全國52個省市。菜鳥網絡鋪就之后，如何與自有網絡融合，如何分別產生效力，都將成為艱難的課題。

更令擔憂的是，在目前行業細分化越來越高的情況下，菜鳥網要做的是跨越兩種商業邏輯的整合，且規模巨大。

前文提及物流地產業資深人士認為，目前菜鳥網是“大躍進”式的圈地模式，這與物流地產現實狀況并不匹配。“按照物流地產成熟的經驗，會在很多地方圈地，但是每塊地的面積都不大。對于物流企業而言，他們需要的是更加密集的網點，而非一個巨大的倉儲中心。”

此外，更大的問題還在于——如何拿地？《財經國家周刊》了解到，目前物流園區拿地都是以工業用地的名義進行。而為了通過引進企業來達到帶動產業集群發展、解決就業以及增加稅收的目的，很多地方政府的工業用地出讓價格低于征地成本。

但物流業并勞動密集型行業，在解決就業和增加稅收方面，實際上很難滿足地方政府的需求。物流地產行業人士透露，在很多地方，政府已經意識到這一問題，開始對相關用地指標進行收縮。

以上問題，都將成為菜鳥起飛時的羈絆。