關于降低我國物流成本問題及其建議

物流費用與物流成本是一對相似但并不完全相同的概念。物流費用是絕對值概念，單就物流費用總額觀察，美國一年的物流費用比中國還高；而物流成本是相對值概念，其含義是物流費用的投入與經濟產出之比。社會物流總費用占GDP的比重就屬于物流成本范疇。另外，從會計學角度看，物流費用并不包括物流活動中的流轉稅收（營業稅或增值稅），而物流成本則是物流費用與流轉稅收的總和。正是出于以上原因，我們主張用“降低物流成本”替代“降低物流費用”，一來是為了使用概念更加準確，二來是為了把政府稅收也納入考察范圍之內。

一、我國物流發展中與成本有關的幾個現象

1.物流總額規模大、增速快于GDP

據測算，從1991年以來，我國社會物流總額年均增長21.4%，平均每年高于GDP增速達5.1個百分點。近幾年，物流總額相當于GDP的倍數也是逐年增加的走勢，2010-2012年，社會物流總額分別是當年GDP的3.15倍，3.35倍和3.41倍。這既表明物流的活躍度不斷提高，也意味著每生產1個單位的GDP，需要有更多價值的商品參與到物流活動當中。

2.工業品物流額占物流總額的份額極大，且占比持續上升

2012年，工業品物流額162萬億元，占社會物流總額的比重為91.4%，比1991年提高了13.9個百分點。這個指標表明，工業品物流應作為降低我國物流成本的重點領域，如果再與相關數據聯系起來分析，對這個問題會看得更加清楚。2012年，我國第二產業增加值占GDP的比重為46.8%，第一產業和第三產業增加值占GDP的比重合計占53.2%。這意味著同樣創造一個單位的GDP，工業使用的物流數量要大得多，而物流費用總是與物流量呈現正比關系。

3.貨運周轉量增速快于貨運量增速，公路運輸占主導

1991年以來，我國貨運量年均增長7.0%，而貨物周轉量年均增長8.8%，貨物周轉量增速高于貨運量增速，預示著貨物的平均運輸距離增加。2012年，公路貨運量占貨運總量的77.95%，鐵路貨運量僅占貨運總量的9.45%，水路貨運量所占比重比鐵路更低。眾所周知，水運每噸公里費用最低，鐵路運輸略高，而公路每噸公里運費是鐵路的6倍。顯然，以公路為主導的運輸結構在提高運輸便利性的同時，也使物流的經濟性有所降低。

4.社會物流總成本明顯偏高，結構亦不合理

一是社會物流總費用占GDP的比重過高。2012年社會物流總費用9.4萬億元，約為GDP的18%，雖較1991年下降6個百分點，但比世界平均水平仍高出6.5個百分點，不要說同美歐日等發達國家比，就是與其他金磚國家相比也屬偏高，如高于印度、巴西6個百分點左右。二是社會物流總費用的增速明顯高于GDP的增速。1991年以來，我國社會物流總費用年均增長率為14.8%，明顯高于同期GDP年均增長率10.7%，表明每創造1元GDP的物流費用在增大，邊際物流成本在上升。三是我國物流管理費用比重過高。以2011年為例，社會物流總費用中運輸費用占52.38%，保管費用占34.52%，管理費用占13.1%；而美國上述數據分別為62.97%、32.66%、4.37%。這組對比數字說明，美國物流用于生產經營上的費用（保管、運輸）占95%強，而我國只占87%左右，中國在物流管理上耗費了大量費用，在物流總費用中的占比竟是美國的三倍。顯而易見，降低非生產性管理費用的比重，應是降低我國社會物流成本的又一個重要切入點。

二、導致我國社會物流成本偏高的因素分析

1.經濟發展階段和粗放型增長模式使然

我國經濟正處于工業化中后期，從產業結構看，不僅工業比重高，而且需大量運輸原料的重化工等產業規模日益增大，從而導致創造單位GDP的物流需求居高不下。這是我國物流費用占GDP比重高于發達國家和世界平均水平的根本性原因。毫無疑問，如果大力提高服務業比重，將有利于我國減少物流強度，降低社會物流成本。

產業布局不夠合理，則導致我國煤炭等許多大宗商品長距離運輸，從而導致運輸成本增加。此外，由于市場信息不對稱及地區封鎖、過度管制等其他因素的影響，我國商品不合理運輸現象非常突出，像重復運輸、對流運輸、迂回運輸、倒流運輸、舍近求遠運輸等，都無端加大了物流成本，也使我國的貨物周轉量不合理地增大。2009年，我國單位GDP的貨物周轉量相當于美國的5.1倍、日本的14.3倍、德國的16.4倍。顯然，這已經不能僅僅用產業結構不同來解釋了，不合理的運輸也是重要的原因之一。

工業產品附加值低，是社會物流成本偏高的又一個原因，2010年我國工業產品增加值率為20.7%，而美國為33.3%，相當于我國的1.61倍；日本為37.4%，相當于我國的1.81倍。這種情況導致我國單位物流費用支撐的增加值偏低，而物流費用占GDP的比重偏高。中國的運輸強度是美國的8倍，即創造同等金額的GDP我國的運輸投入比美國要多出7倍。這里面產業結構層次低是主要原因，但絕非唯一原因，管理水平、組織技術等也是不可忽視的影響因素，至少這些因素起到了拉大差距的作用。

經濟循環速度緩慢，也使我國物流成本居高難下。2011年，我國工業企業流動資產周轉次數為2.9次，批發和零售業為3次左右，遠低于日本和德國9-10次的水平；我國工業企業存貨率為9.6%，也遠高于日本等發達國家5%的水平。經濟運行節奏慢，必然增加商品停留在流通領域里的時間，從而加大倉儲保管等物流成本。

2.物流基礎設施不完善，結構不合理，協同運作效率低

例如，部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔了大量煤炭中長途運輸，一些沿江高等級航道和油氣管道里程少，這些都增加了運輸成本。我國倉庫面積僅為美國的1/4， 且老舊倉庫約占1/4，在很多物流量大的城市庫位緊俏，租金高企。我國倉庫的庫型結構也不合理，分配存儲型的多、配送通過型的少，不僅不適應連鎖商業和電子商務對配送的需求，也額外增加了物流成本。我國很多物流設備甚至小到托盤，五花八門，規格各異，無法通過標準化實現通用化、系列化，進而降低物流成本。此外，各種運輸方式之間銜接性差，各搞一套，網絡化程度低，而效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢，例如我國海鐵聯運僅占2.6%，美國為40%、印度為25%。

3.物流服務組織化、社會化、專業化、信息化程度低

據統計，我國前20家公路運輸企業占公路市場份額不到2%，只有1臺車的個體運輸戶占了全部公路運輸份額的近40%，而美國前5家公路運輸企業占公路市場份額達60%。組織化程度低導致我國社會總體物流效率不高，成本居高不下。我國物流的社會化程度也很不理想，生產、流通企業自建自用物流的現象比較普遍，且一般不對外提供服務，第三方物流占物流市場的比重不到25%（日本、歐洲和美國等已超過70%）。這種封閉式的自用物流，因為沒有競爭壓力，很難提高物流效率并降低物流成本。我國物流的專業化水準也較低，高水平、現代化的綜合物流企業比較少，滿足不了社會需要，其中能夠為客戶提供一體化物流解決方案，或者開展供應鏈管理服務的第四方物流企業更是鳳毛麟角。信息化程度不高，信息不對稱，存在有貨找不到車（庫），有車（庫）找不到貨的現象，造成比較嚴重的空駛空庫等浪費物流資源的問題。2011年上海市發展改革委反映當地貨運汽車空駛率為37%，是歐美平均水平的3倍，原因是供求雙方信息不通。同年廣東省經信委反映，本省由于缺少信息銜接供求，汽車空駛率很高，相當于一年白花了370億物流費用。

4.物流的制度性成本過高

一是稅負較重，加大了物流成本。實行“營改增”試點后，交通運輸服務實行11%的增值稅率，由于可抵扣項目較少，貨物運輸物流企業稅負不減反增，稅負重的問題更趨嚴重。二是公路收費、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺披露，前者一年達2700億元，后者高達4000多億元，兩者合計一年達7000億元。而物流企業反映路橋費和罰款至少要占到企業物流成本三分之一以上。據調查，路橋費和公路罰款絕大部分在企業物流管理費用中列支，這可能是我國物流費用中管理費用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學會主席齊瑞安·瑞恩表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷的吃掉物流效率。”三是過度的市區交通管制，導致物流“最后一公里”費用激增。許多城市貨運汽車進城要辦貨運證，對貨車車型、送貨時間、行駛線路和車輛停靠等都嚴格管制，動輒罰款，極大加重了企業的物流費用負擔。

三、降低社會物流成本的幾條具體建議

從世界各國特別是發達國家的經驗看，只有大力發展服務業，制造業向高端升級，培育規模化、產業化的現代農業，才可能在保持GDP增長的同時，相對減少物流量，降低社會物流費用占國內生產總值的比重。正是在這個意義上，我們認為，應當把中央提出的轉變經濟發展方式、實現產業結構轉型升級，作為降低社會物流成本的治本之策和根本出路。當然，這是一個較長的歷史過程，從近期來看，降低社會物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。

1.降低體制性物流成本

主要做好四件事。一是將“營改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統一按6%的低稅率征收。理由是此次“營改增”試點，物流中的貨物運輸服務稅負增加，這并不符合稅改理順稅收關系、結構性減稅的初衷。此外，設置兩檔稅率也不利于倉儲運輸一體化的綜合物流企業的發展，因為這類企業各項業務交叉關聯，很難區分運輸與倉儲等服務收入，不僅財務上難以恰當處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費、亂罰款的力度。今后對發現的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對情節嚴重的相關人員做出處理。三是對進城的貨運汽車應學習香港、紐約和東京等城市貨運優先的做法，要24小時開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進城費”，慎用各類罰款，在發放貨運證、車型要求、送貨時間和車輛停靠上實行“四個放寬”。四是抓緊研究政府對路橋業收費公司實行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應明令不得再收過路過橋費，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續收費。

2.倡導企業自用的物流資源對社會開放

我國第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統及其思想意識有密切關系。生產經營類企業置備倉庫和汽車關門自用，實際上很不經濟，“一邊捆著草，一邊餓著牛”，也提高了企業自身物流成本。如果能向社會開放，情況則大為改觀，對于企業和社會是一種“雙贏”。八十年代時，原商業部系統國營商業自我服務的倉庫，利用率在40%-50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實行對外開放式服務，倉庫利用率提高到80%，空駛率下降了20個百分點。因此，應當倡導并從政策上獎勵企業自有物流資源向社會開放，提供有償服務。

3.支持專業化的第三方物流發展

像其他專業化一樣，物流的專業化也有利于提效降本。90年代初，我國商業的絕大部分物流設施分散在各個批發企業，但原商業部系統31個專業化的獨立儲運公司盡管倉容只占全系統10%，完成的業務量卻占24%，全國供銷總社14個專業化獨立儲運公司的營業效率，也比業內平均水平高得多。當時的研究結論是，國有商業專門從事物流的商業儲運公司的設施利用率比批發公司的儲運部門高出30%-50%，而且管理水平高、費用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發生過災害事故。所以，應當優先支持專業化的第三方物流企業，并研究制定一些實實在在的鼓勵政策。

4.扶持提供供應鏈管理服務的經營主體

如前所論，降低工業物流成本是降低全社會物流成本的重頭戲，而供應鏈一體化管理服務正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業開展了供應鏈一體化綜合服務，使倉儲周期普遍縮短了約20%，產品包裝費用降低了52%，運輸成本降低18%，管理人員的人工費用減少約20%。2011年廣東省物流總費用占GDP的比重為14.8%，比全國水平低三個百分點，供應鏈管理水平高可能是一個原因，據說全國供應鏈管理企業80%以上集中在廣東。應當從政策上扶持這類高端物流服務企業，用科技和管理的力量降低社會和企業的物流成本。

5.推廣基于信息平臺的“雙重甩掛運輸”

所謂“雙重甩掛運輸”，意思是，使用機動車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車繼續拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不停”，往返都是滿載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運輸”的典型企業，2010年油耗節約30%，過路費降低80%，集裝箱卡車運營時間節約40%，日本同行前來學習后十分欽佩，認為其規模及水平在世界上居于領先。其運作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網上信息平臺，一方面通過數據收集、處理，發現物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業、20多個車隊共500輛車組織起來，與市場需求有效對接，實現了網上匹配、網上結算，既創造了新的物流業務模式，也為降低社會物流成本做出了貢獻。這種模式值得認真總結宣傳并加以推廣。

6.發展信息化物流集成商

實際上，寧波港鈴與物流公司的上述模式也屬于信息化物流集成商。而另一個值得推介的模式是浙江傳化物流基地公司的“公路港物流平臺”。這個項目通過信息平臺和480多家中小物流企業入駐公路港，整合了40多萬臺社會車輛和幾萬家貨主，日發布信息5000多條，每天吸引3000輛車-4000輛車進場交易，空車配貨時間從原來的72小時縮減到6小時，成功培育了一大批第三方物流企業，還使所在的杭州蕭山區企業物流外包比例上升到90%以上。據2011年調查數字，杭州地區2.6萬家工商企業因此受益，平均物流成本降低40%。在廣東等南方一些省份也可以見到同類的信息化物流集成商。上海路交中心也是這類信息化物流集成商的典范。該中心利用56135平臺形成“多方信息、多方交易、多方服務”的商業模式，目前已有10萬多家會員，每天發布80萬條服務信息，累計撮合匹配了16萬筆物流交易，不僅解決了城市“最后一公里”配送難題，還把工商、質檢等政府公共服務，金融、通訊、擔保、法律咨詢和人才培訓等專業服務也納入平臺，使接受服務的企業平均物流成本降到貨值8%-10%之間。

以上這些組織技術模式，實際上就是通過信息平臺和數據服務，解決物流供需雙方互相“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情，有助于用信息化把分散的社會物流資源組織起來，與海量的市場需求充分對接。我們感到，沿著以上信息化物流的路子走下去，未來的發展有可能像“云計算”一樣組織起“云物流”，進而大大降低社會物流成本。