打車APP 就是“炮灰”

需要打車怎么辦？如果你還只知道站在街邊招手，那你就out了，最新潮的方式是在手機中裝一個打車應用，在線招車。據不完全統計，從2012年下半年至今，國內打車APP已經多達30多個。

根據北京市統計局的數字，北京出租車全年要拉將近7億人次，但出租車的數量自1994年以來卻一直維持在6.6萬輛左右，平均約300人一輛。由此可見，打車應用不僅是移動互聯網時代的創新，更是社會需求的產物。

可以肯定的是，打車應用是將現有的資源重新整合分配，是促進打車服務信息化的好工具。從以嘀嘀打車、快的打車為代表的打車應用來看，它們方便了乘客和出租車司機之間點對點的溝通，不僅節約了乘客的時間，也減少了出租車的空駛率。

指尖上的TAXI

打車應用使用起來非常方便，用戶在網上下載軟件后，輸入起點和目的地，自愿選擇“是否加價” （一般在早晚高峰打不到車或是在偏遠地方的時候，乘客會在叫車語音說明中留言表示，自己愿意再多出5元、10元或者更多。而軟件客戶端也會提醒叫車乘客：“短途或郊區，司機空駛來接您成本高，建議加價……”），出租車司機則可根據線路、是否有小費等選擇接受訂單。

想象一下，你在家、辦公室或是商場的時候，拿出手機就可以知道在你附近有多少輛空車并叫車，然后當你悠閑地走到門口時，出租車已經在那里恭候，這在打車難的今天是多么奢侈和美好啊。

其實，為了提高出租車運營效率，北京市從2000年開始建設“電話招車中心”，目前主要有96106（覆蓋3萬輛車）和96103（覆蓋1.1萬輛車）兩個號臺。但“完成一次電招要經過乘客—呼叫中心—出租車司機—乘客來回溝通3～4次，平均要耗時近十分鐘，遇到不認路和口音重的乘客，溝通成本更高。”北京96106管理中心總經理周超宣介紹道，“平均3輛車中只有1輛能促成一次招車訂單。”

相比出租車公司本身自備的傳統電招中心，打車應用砍掉了中間環節，讓乘客和司機之間直接對接，這不但省去了一定的時間和操作成本，更使得雙方的供求更為一致和即時。

目前來看，司機和乘客對手機打車應用的認同度都比較高。司機對于乘客加價叫車興趣最大，因為這是當前能實實在在增收的真實渠道。一位出租車司機對本報記者說：“以前只能憑經驗‘掃馬路’，現在連停車吃飯都不會漏過周邊的乘客。”而乘客對于加價打車雖感無奈，但仍會根據打車距離的遠近和自己的緊迫度選擇加價額度。

記者在安卓應用商店內看到，嘀嘀打車軟件目前約有950多人次下載，1000多人評論；快的打車則約有700多人次下載，600多人評論。打車應用確實解決了小部分人群的打車難問題，可是“加價”功能卻導致新的問題出現——原本平等的公共服務或許淪為“富人優先”的特區，引起了部分人群的反對。

據網友試用反映，若不加價，在稍微擁擠一點的時段打車，并沒有太多司機接單。也有網友表示質疑：“難道我平時打不到車，是因為沒下載那個手機軟件，沒給小費？出的錢少，就叫不到車，這絕對是變相的拒載乘客。出租車是服務行業，但也是公共資源，定價都要開聽證會！”

上海交通大學教授、公共政策研究所所長顧建光對此也表示，手機打車軟件應被納入管理范疇，因為出租車是公共性的，現在加價叫車和乘客選單會推高打車成本，讓不太愿加價的普通市民打車更難。

而且，“加價”與出租車行業的“不議價、不拒載”規定相沖突，這將可能直接導致出租車挑活拒載。如不加以規范的話，打車難的問題還沒解決，“打車貴”的問題又會出現。

找“靠山” 求活路

打車應用到底能不能真正解決打車難的問題還要交給時間去檢驗。可是，能否盈利關乎其生死，不少人擔心打車應用只是曇花一現。

盡管目前嘀嘀打車和快的打車的推廣情況都較為樂觀，但它們并沒有盈利模式，甚至依然處于“燒錢”階段。盡管嘀嘀打車、快的打車都受到風投的青睞，其中，嘀嘀打車已經獲得6000萬美元，但是，打車應用都是“倒貼錢”的角色。

據快的打車提供的數據顯示，杭州乘客數量已經逼近20萬，司機數量超過兩萬，每日成交近7000單。但值得注意的是，目前打車應用給每個司機的維護成本是10元/月，兩萬個司機的維護成本是20萬/月；乘客的紅包費用是2000元/天，也就是6萬/月。

有業內專家表示，這些打車應用要想存活或許就只有三種結果：第一，被大型互聯網企業收購，并作為免費應用，用來增加客戶黏度和流量，為收購方的主營業務錦上添花。第二，被傳統出租車公司收購，并作為企業內部的呼叫中心整合服務項目之一。第三，燒光資金，黯然退場。

據悉，百度正在積極與各打車APP洽談合作，開放接口，在百度地圖上實現一鍵打車功能。此前有分析認為，百度地圖將成為百度部署LBS戰略的主要陣地，包括餐飲、娛樂、交通、生活等服務均包含其中。而百度此次增加打車功能意在籠絡更多LBS產品，增加自身產品“寬度”，為打造在線O2O平臺奠定基礎。

此外，有消息透露，騰訊欲戰略投資嘀嘀打車，微信業務未來將整合打車業務。而事實上，馬化騰之前也曾公開表示他對“打車”的關注，“未來幾個月，微信平臺將推出出租車等服務的微支付服務。”

由此可見，打車應用會是互聯網公司很成功的附屬品。反而觀之，如果沒有互聯網公司這座“靠山”，只“燒錢”不盈利的打車應用似乎根本沒有存活的根基。

而且，除了傳統的一些軟件公司開發的打車App，一些傳統的出租車公司也開始“觸網”等做打車App。北京最大的出租車公司金銀建公司已經將其獨立運營的96103電招中心升級，自主開發了打車應用“移建叫車”，目前覆蓋1.1萬輛出租車；運營新月、首汽、北汽等6家出租汽車調度中心的96106與智易達公司合作推出的“易達打車”也已經開始運營，覆蓋了北京3萬多輛出租車的“半壁江山”。這些打車應用的相關負責人均表示，“叫車費”將按照政府規定的3元執行。

雖然打車應用可以成為電招中心的有益補充，但是這種同質化且各自為政的傳統出租車公司的打車App，最大的問題是由于利益沖突而無法跨公司調度，這便無法保證用戶體驗。

扎堆出現、混作一團的打車應用誰能夠“一站到底”？或許用戶體驗已是其次，找到“靠山”才是主要，打車應用背后的互聯網巨頭們掌握著它們的命運。