豪車國產 路徑與路數

周刊觀點

“這款車的國產化率是多少？”十年前，甚至現在，很多媒體的記者在進行一款合資新車的采訪時，都不會放過這樣一個問題。究其原因，不外乎希望通過“名記解車”將中國人相信進口而非國產的神經放大、再放大！貌似，國產只單一地意味著降低成本和品質的低人一等。

很多人自然地把性價比與低檔車掛鉤，認為只有經濟型車才能談性價比，這其實脫離了性價比的初始概念。在我看來，性價比提升最關鍵。當然，很多時候這種導向與結果之間往往并沒有太多的實質關聯，比如國產后天壤之別的GLK和Q5。除了產品力和消費印象之外，如何巧妙地向消費者描繪這種性價比帶來的價值和改變最重要。

徐鋒

《21世紀經濟報道》汽車版主編

凱迪拉克國產后未來不用跟ABB比，可以先跟國產后的沃爾沃比；美國品牌無豪華基因是文化決定的，與其不舍豪華不如徹底定位個性；近幾年凱迪拉克許多細節改得不成功，越來越像暴發戶開的車；智能化是趨勢，年輕人應是首償者，但是其品牌年輕化上顯然落后了；凱迪拉克不獨立成公司難成大器，靠價格戰另當別論。

陳海生

《汽車財經》、《汽車供應商》雜志主編

個人理解，豪車國產第一要素是品牌問題，第二是質量問題，第三是網絡服務能力。當然，背后依賴的是人員及資源能力。從這幾個維度看，幾大待國產的豪華車品牌各有優劣。我更愿意將他們分三個梯隊看：第一梯隊是路虎，沃爾沃；第二梯隊是凱迪拉克，Jeep和英菲尼迪，最后是林肯，捷豹。另外，如何向年輕人推銷自己的品牌理念，引起他們的共鳴，至關重要。

陳喆

中國經濟時報汽車周刊主編

火爆的國內豪車市場中，日系豪車難掩落寞。銷量差異的背后，是消費者對日系豪華品牌的認同感缺失。日系豪車與其艱難向第一陣營沖擊，不如重新梳理在華定位和戰略，或許會更有發展空間。英菲尼迪國產的目的不是為了挑戰奔馳寶馬的地位，那是它無法企及的高度，充其量是通過國產降低售價提升市場份額來達到年產銷10萬輛以上的目標而已。

李潮

汽車電視聯播節目 《駕尚》制片人

從長遠看國產或待國產的豪華品牌潛力巨大，塔塔收購捷豹路虎后高度尊重這個品牌調性，它的設計、研發是獨立的。李書福收購沃爾沃之后同樣如此。從投資方最大利益考慮，奇瑞當然期望路虎的品牌溢價不被拉低，所以也必然高度尊重其品牌調性，在奇瑞路虎品牌之間砌一道防火墻，合資后的路虎也必會是全球品質標準，有何不敢買？

朱偉華

《汽車與駕駛維修》 雜志主編

年產銷幾萬輛的邊緣化生存模式對高檔車并不適合，從這個角度看，沃爾沃是為數不多有躋身第一陣營可能的品牌。我不太看好新品牌在中國的產能擴張，未來幾年沒有成本優勢的汽車企業都將受困于汽車價格降低導致的利潤陷阱——造得越多，虧得越多。新工廠投產必然面臨固定資產攤銷的成本問題，相對而言，舊瓶裝新酒的生產模式更靠譜，比如東風在現有工廠附近造高檔車，成本壓力會小些。