電動汽車規劃：關鍵處的模糊

王秉剛自己成為純電動汽車車主后，才發現新能源汽車推廣真正有多難。身為全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長，他為之奔走了十幾年。

9月13日，相關扶持政策再度出臺，財政部聯合科技部、工信部、發改委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府采購向新能源汽車傾斜。

去年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。王秉剛認為，即便有最新的政府采購傾斜計劃，也遠不能達到這一目標。

中國社科院環境研究所所長潘家華告訴記者，現行新能源汽車推廣政策的制定和資金分配模式，主要針對企業項目，忽視對地方政府和市政設施配套的支持，且整個電動汽車產業鏈被部門權力分配所分割，特別是在私人電動汽車充電設施建設方面的缺失，制約了對新能源汽車市場的啟動。

前述最新通知把補貼對象定為消費者，補貼資金由生產企業提出申請，經科技部審批通過后，再由財政部下撥，企業通過扣減銷售價格補貼給消費者。業內人士認為，該通知仍有一個較大缺憾，即對充電設施配套建設政策細則語焉不詳，僅以“獎勵政策另行制定”一筆帶過。

王秉剛介紹，受益于財政補貼，目前新能源汽車的經濟性已經可以和傳統汽車相提并論，后續推廣關鍵就在于充電等配套政策，惟此才能切實啟動民用電動車市場，消化現有巨大產能。

專家的“特權”

安裝一個充電樁還得憑關系、搞“特權”，這是王秉剛沒有想到的。

電動車充電有快充和慢充兩種方式，快充對電池壽命損害較大，數小時的慢充是現行主流充電方式，但它要求幾乎每輛純電動汽車都擁有自己的充電樁。

充電樁的技術要求和安裝難度并不高，電流要求為220伏、10-16安培，讓王秉剛為難的是高昂的造價。

按照國家發改委的定價，新裝客戶費用約9000元/戶。更多費用在于施工，王秉剛家的車庫距離該小區最近的配電室兩公里的路程，施工造價至少6、7萬元。

面對高昂費用，王秉剛向北京電力公司提出直接從小區車庫走線的方案。北京電力將皮球踢給物業公司批準，而物業公司也覺得為難，國家沒有出臺公共場所安裝充電樁的規劃和安全政策，且物業公司無權向業主私自售電，遂要求王秉剛出示政府部門批準安裝的文件。

最終，王秉剛不得不依托自己的業內專家身份，從汽車廠商處拿到了國務院關于批準該廠家進行新能源電動汽車銷售、安裝充電設施相關批文的復印件交給了物業公司。

經特事特辦，充電樁安裝方告成功。王秉剛接下來還需按照約1.2元/千瓦時向物業繳納電費，該價格是居民用電價格的2.5倍。

“配套政策的缺失是普通消費者購買新能源電動汽車的最大阻礙。”王秉剛說，國家補貼是在購車環節，購車以后的充電問題怎么解決？建充電樁的錢誰來出？這些問題是當下電動車車主最大的困惑。

按照《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年，在20個示范城市和周邊區域建成2000座充電站、40萬個充電樁，滿足電動汽車大規模商業化需求。然而，中國電子信息產業發展研究院統計數據顯示，截至2012年底，全國累計建成充換電站不足五年規劃的10%。

上海市政府4月公布的《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》中提出，將為私人安裝充電樁提供不超過30%費用的補貼，適用時限截止到2014年底，審批部門涉及市發改委、科委、工信、交通、國土、規劃、財政等部門，還不包括物業、電網公司的審核。

在北京，新能源汽車能否規避搖號這一問題至今沒有明確政策，也極大地限制了購車人的熱情。

北京市新能源汽車發展促進中心內部人士告訴記者，《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法》在今年4月就早已報批，但遲遲未能通過，“交通部門擔心會造成新的擁堵，規劃部門擔心會造成電力癱瘓和私搭濫建的發生。”

目前在北京購買電動汽車，只有通過市科委與北汽公司聯合推出的“藍天計劃”項目，才可以直接拿到車牌，車企負責協助安裝充電樁，但僅有500個指標。

顯績與“沉默成本”

民用充電樁建設困難的同時，政府建設的充電站則有大量閑置。

在北京市科委新辦公大樓的充電站，記者看到，10個充電樁只有兩輛電動汽車在充電。

國網公司中關村東路盛唐大廈充電站內的14個充電樁，也只有兩個在充電，其余12個充電車位被當作停車位使用。停車管理員告訴記者，只有在舉辦電動汽車試駕活動時才有人充電，平時都是擺設。

同樣，國網公司航天橋充電站、岳家樓充電站，絕大多數充電樁上已經積滿塵土，鮮被使用。

在北京市政府機關和國網公司建設的12個充電站項目中，記者走訪了其中8個，除公交、出租等專用充電站外，記者看到閑置的充電樁有近百個。

“除了建設大型充電站這樣的形象工程外，地方政府對建設配套的民用電動汽車充電樁缺少積極性。”王秉剛介紹，在目前全國27個新能源汽車示范城市中，只有4個城市出臺了相關個人購買電動汽車建設充電設施的規定。

汽車行業資深評論員張志勇認為，電動汽車發展初期階段無須大規模建充電站，只要在特定小區停車位、公共停車場、單位停車場安裝充電樁即可。

“安裝一個充電樁并不像公眾想象的那樣簡單。”一位國網公司內部人士說，民用電動汽車是新鮮事物，政策尚不成熟，國網公司對于私人安裝充電設施積極配合，但缺乏設備用地、小區規劃、消防安全等政策，讓電網公司也有心無力。

新能源汽車示范項目的推廣屬于多龍治水。地方發改委負責電網接入、充電設施建設、運營企業資質的審批；能源部門會同交通、國土資源部門編制區域充電設施發展規劃；工信部門負責充電樁的設備裝置審批；電監、環保、消防、綠化市容、房管等部門，分別對用電負荷、環境影響、消防安全、是否占用綠化用地和小區公攤面積等進行評估或審批。

上述國網公司內部人士介紹，國網公司對私人安裝充電樁的電力安裝、增容等費用進行了減免和代付，但地方政府和電力企業推廣新能源汽車的隱性成本很高，這些費用難以獲得財政補貼，沒有資金的支持，各部門很難進行政策的配套調整，企業對于一家一戶的私人充電樁難以協調安裝，更不愿意長期墊付資金。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，政府、企業熱衷建設大型充電站，忽視私人充電樁建設無非出于政績和業績考慮。一方面，大型充電站比較顯眼，對于樹立城市形象、取得政績事半功倍，分散于小區、停車場內的私人充電樁，基本屬于“沉默成本”——領導看不見；另一方面，大型充電站作為大型工程項目可以取得土地、稅費的優惠，對習慣于承建政府項目和大型項目的電網公司而言，服務個人用戶顯然缺乏吸引力。

“打破產業鏈被政府部門權力分割的格局，需要‘尚方寶劍’。”潘家華表示，需要高層建立政策協調機制和資金分配機制，制定更系統、全面的新能源汽車推廣政策。