汽車合資股比變局

中國將在何時放開汽車業合資股比，時下已是全球汽車業界一致關注的焦點。

十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，前所未有地明確要求放開一般制造業的外資準入限制。這使得業內觀察者普遍認為，自1994年以來，外資在國內整車合資企業中持股不得超過50%的“固化”政策，將有望于近期放開。

在10月24日舉辦的2013年世界汽車論壇上，商務部對外投資和經濟合作司商務參贊陳林便曾透露，商務部已經在研究國內汽車業放開50%：50%的合資股比門檻。

11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行發布會上進一步指出，“未來還將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

不過，由于立場相異，相關部門在協商時，“贊成”與“反對”的聲音兩極分化，爭論至今未息。

誰害怕放開

山雨欲來風滿樓。新策未定，利益的交鋒已經高度白熱化。

“相關研究和準備工作早已啟動。”11月20日，國家發改委政策法規司人士對《財經國家周刊》記者說，由于放開汽車業合資股比的工作太過敏感，極易引發行業爭議和擔憂，相關部委長期以來都只能“秘而不宣”。

在此之前，商務部高調支持國內汽車業放開合資股比的姿態，已經招致反對陣營的強烈反彈。

據媒體公開報道，2013年10月，在商務部表態已著手研究汽車業放開合資股比同時，作為中國國有車企的集體利益代言人，中國汽車工業協會秘書長董揚就以“誰放開合資股比，誰就是大漢奸”的隔空喊話，表達鮮明反對態度。

10月16日，《財經國家周刊》記者在北京東城區某中央部委辦公區采訪一位業內知名專家時，該專家說：“某些人骨頭軟，頂不住壓力，賣國！”

“商務部比我們承擔的壓力大。”前述發改委人士坦言。

中國機械工業聯合會執行副會長張小虞在接受《財經國家周刊》記者采訪時表示，2001年加入WTO之初，為保護性發展孱弱的民族汽車工業，以市場換技術，中國相繼與西方發達國家簽署過一系列專門協議，除了重點固定從1994年就延續下來的合資公司中外股比底線外，亦曾承諾到2010年后，如果時機成熟，將放開整車合資50%：50%的合作底線，完全對接WTO精神。

由于目前在零部件、銷售、物流、汽車金融等環節，已對外資全面放開，整車領域的外方投資設限可謂“最后的堡壘”。

“當美國尚未從華爾街金融海嘯中恢復，歐洲也需要中國汽車市場的強勁消費來化解歐債危機時，中國作為全球最大、也最賺錢的汽車單一市場，當然面臨充分開放的貿易談判訴求。”上述發改委匿名消息人士表示，中國機電產品和輪胎出口歐美市場，屢遭貿易特保案和反傾銷調查，“說白了，就是逼著你開出條件作交換。”

針對放開股比，中國車企的態度同樣“冰火兩重天”。

2013年年中，浙江吉利控股集團董事長李書福對《財經國家周刊》記者說：“吉利從不懼怕競爭，我們歡迎充分的市場競爭。我認為中國汽車企業只有充分參與激烈的國際競爭，大浪淘沙，才可能真正做大做強。”

原長安汽車集團董事長徐留平則認為：“自主品牌在國內市場份額尚不足30%，（與外資對比）實力相差懸殊，仍需要長期扶持。”

《財經國家周刊》記者根據公開資料統計2012年四大國有車企（上汽集團、東風集團、一汽集團、長安集團）的銷量數據進一步發現：由于長期躺在合資溫床上掙快錢，不少國企合資和自主產業結構已經相當畸形（詳見右頁圖表）。

廣汽吉奧汽車有限公司副董事長兼總經理繆雪中認為，“放開（合資車企中外）股比，對國企不利，對民企百分之一百有利。”

底線已被突破

“合資股比的底線事實上早就已經被突破。”一位消息人士說，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。

2013年9月中旬，在法蘭克福車展上，戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官、梅賽德斯-奔馳全球CEO蔡澈公開宣稱，奔馳在華業務發展將“開啟新思路”。通過與北汽集團在資本市場上的戰略合作，奔馳母公司戴姆勒未來將持股中國合資伙伴北汽股份12%的股權。

在此之前，在北汽股份與戴姆勒共同成立的合資公司北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司（下稱“北京奔馳”）中，德方已持有49%的股權。

這意味著，雖然北汽股份持有北京奔馳51%股權，看似控股，但如果將德方在北汽股份的股份也折算為對合資公司的間接持股，戴姆勒對北京奔馳的實際持股其實已超過51%。

在業界看來，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“擊穿”，因為它巧妙地找到了現有規定的盲區，成功突破了50%：50%的股比底線。

汽車分析師賈新光向《財經國家周刊》記者指出，雖然汽車產業政策規定50%：50%股比限制是在中外合資公司，而對外資汽車公司入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。

國家發改委至今對此事仍采取默認態度，沒有公開審批結果；而得到實惠的北汽方面也識相地“悶聲發大財”。

《財經國家周刊》獨家獲得的一份戴姆勒和北汽股份合作的詳盡資料顯示，其實早在2012年3月26日，北汽集團在斯圖亞特就戴姆勒入股北汽股份一事已與后者達成協議。

協議顯示，圍繞北汽股份首次公開募股，戴姆勒和北汽集團雙方支持北汽股份在香港聯交所IPO；在完全稀釋基礎上，戴姆勒于IPO前所持股權比例為12%?15%。

在法律及法規許可的前提下，戴姆勒可在IPO后，將其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超過20%，或成為北汽股份的單一最大股東，且根據排他性協議：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投資者中唯一的汽車制造商。

倒逼

“現在汽車企業開始走出去，我們到境外投資建廠，并購企業，境外沒對我們有股比的限制。”陳林認為，“這是一個政策不平衡的問題。”

國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣向《財經國家周刊》記者表示，非但合資股比應放開，汽車業的頂層設計也應該重新調整。

王小廣認為，根據歷史經驗，在任何一個國家和地區，每1000萬輛的市場規模，即可孵化一家具有全球競爭力的本土品牌。而中國汽車市場年產銷已經做到將近2000萬輛，卻沒有一家汽車企業具有全球競爭力，而且單一企業的年產銷規模也與世界巨頭有著巨大差距。

那么，為什么會這樣？王小廣認為，選擇合資道路是中國汽車業積弱的直接原因，而根本則是行業管理制度頂層設計出了問題。

業內資深專家、原國家機電產品進口審查辦公室主任徐秉金在接受《財經國家周刊》記者采訪時也表示，自主品牌崛起緩慢，表面上是因為我們的汽車工業起點低，沒有歷史經驗可以借鑒，實質上，從上世紀90年代以來，汽車工業相關職能主管部門在行業如何引導發展上，缺乏長遠眼光和一以貫之的主導思想。

徐秉金說，過去，中國對國外品牌，不加篩選地全部拿來合資，進而放棄“以合資換技術，壯大自主”的固有思路；職能部門和具有歷史使命的大型國企從上世紀90年代以來就“異化”理解合資思路，使得自主品牌積弱，甚至面臨被剿滅的風險，早就該倒逼行業進行頂層設計改革。

中國汽車技術研究中心主任趙航也認為，現行產業政策是2004年頒布的，現在汽車業發展越來越多面臨來自外部的制約和質疑。要解決汽車行業發展配套問題，產業政策應該修改完善。

他介紹，當初日本、韓國同樣走引進技術路線，日本合同滿30年后馬上不再續簽，韓國甚至半路撕毀協議單干。“放開股比，甚至放棄繼續合資，完全可以自己干好。”

自主出路

“2013年，國內汽車市場增速應能穩定在12%左右。”10月26日，東風汽車公司總經理朱福壽向《財經國家周刊》記者表示，如果不出意外，2013年國內汽車市場銷量將穩超2000萬輛。

“市場依舊龐大。”朱福壽認為中國城鎮化進程在快速推進，要建設汽車強國，未來10年非常關鍵，“這將是中國汽車最后一個戰略機遇期”。

朱福壽認為，對內，中國車企現在就必須開始學會處理好“合資”與“自主”的關系，這樣，自主品牌未來在國內市場競爭中，才能做到與外資品牌在市場份額中“我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中無我”；對外，自主品牌必須要以質量為依托，“以‘走出去’為最終出路，直面國際競爭”。

浙江吉利控股集團公關總監楊學良也認為，放開合資股比，自主品牌就將失去傳統意義上的“政策保護傘”，將面臨更加殘酷的競爭。自主品牌要想置之死地而后生，以質量立足國內市場，“走出去，是終極選擇”。

楊學良表示，在亞非拉美市場，未來一旦任何一輛中國生產的汽車發生質量事故，都有可能嚴重影響整個中國自主品牌陣營的聲譽。但自主品牌當前仍各自為政，缺乏有效戰略協同和日常溝通，這個問題需要盡快注意并解決。

“我們建議，國家應該盡快建立自主品牌出口企業商會，統一協調中國自主品牌汽車在海外市場的整體品牌營銷和塑造。我們認為，這與放開合資股比的頂層設計調整一樣，也是當務之急。”楊學良說。