沉重的787

壞消息正在不斷增加，希望以“夢想客機”B787穩固行業地位的波音公司，已越來越難以遏制競爭對手的追趕腳步。

從7月12日至29日，短短17天時間，《財經國家周刊》記者粗略統計，由于B787出現故障，導致航班停飛或返航的事件已至少有6起。

7月29日，一架全日空B787客機因為電腦系統發生故障，臨時取消航班。此前，埃塞俄比亞航空公司一架B787客艙起火；7月13日，海航引進的首架B787也出現機械故障，不得不更換飛機執飛。

從2011年9月波音首架B787交付至今，已有近兩年時間， B787一直故障不斷。盡管波音一再強調B787是安全的，也無法打消人們對B787的質疑。

與此同時，波音的老對手空客已在加速擴張，在中國乃至全球市場蠶食波音的市場份額。

急于求成

B787為何故障頻頻？

答案是：被認為是當今最先進民航客機的B787，其實是一款急于求成的產品。

“B787集中高密度地使用了大量新技術。” 廣東昌盛飛機設計有限公司研究員周濟生說，比如B787在民航飛機中，首次實現了復合材料重量占總重量的50%，這能讓飛機更輕更節油。

波音中國公司提供給《財經國家周刊》的資料也顯示，借助新型發動機、輕型復合材料、高效系統和先進氣動性能四項技術，B787能比同尺寸的民航飛機節省多達20%燃油。

這些創新的負作用是，B787需要直面更大的風險。業界一個普遍觀點是，新飛機不宜過多使用新技術，如果新技術比例超過20%，就很可能影響飛機安全性，但B787顯然已經越線。

有意思的是，在推出B787之前，波音一直是一個設計理念偏保守的公司。

一個例子是，從A320開始，空客飛機的駕駛員操縱桿都采用側位桿方式，從而將儀表盤清晰呈現給駕駛員，不遮擋駕駛員的視線。波音則仍采用中央操縱桿方式，這樣操縱桿夾在駕駛員兩腿之間，最多要拉到肚皮附近，座椅要前后移動，甚至座椅坐墊中間要開缺口。

周濟生回憶說，上世紀80年代他去波音拜訪，當時波音工程師就已在討論是否采用側位桿設計，但直到現在，這個討論仍未有結果。

這樣一家設計理念偏保守的公司，卻研發出了一款“集中高密度使用新技術”的飛機，原因在于，空客正一點點蠶食波音的市場，迫使波音急于推出戰略產品，以改變被動局面。

周濟生認為，空客具有歐洲強大的航空工業基礎，也很好地發揮了后發優勢，講究技術的先進性，強調創新，不斷為飛機增加新技術，形成賣點，但又步調穩健。除A340外，空客研制的A320、A330等機型飛機，均獲得了市場青睞，對波音構成威脅。

市場定位差異

“空客總是采用新技術，弄得波音很被動，但波音跟得也很快。”周濟生說。

作為一家老牌民航客機生產企業，波音不甘心被動跟隨。由于有軍事技術支撐，技術儲備雄厚，波音一直想開發一款有競爭力的新飛機，遏制住空客上升的勢頭。

上世紀90年代中期，波音曾宣稱要生產一款大型雙層客機，后來又聲稱要研發接近音速的新客機“巡航者”，這一計劃當時甚至讓波音內部很多人都一頭霧水。

“這或許是在迷惑對手。”周濟生說，波音后來真正研發并推向市場的，并非大型客機，而是B787這款最多可載客330人的中型寬體客機。

有意思的是，真正開發了大型雙層飛機的反而是空客，它推出的雙層客機A380，是目前世界上最大的民航客機，一次可以搭乘500多名乘客。

新機型的推出，反映了兩家企業對未來民航市場發展趨勢的不同認識。

空客認為，未來洲際民航市場中，航空樞紐之間的飛行非常重要，A380將實現大型樞紐機場之間的直飛，再用其他飛機進一步分流旅客。波音則認為，未來洲際民航市場仍將以點對點直飛為主，沒有必要去樞紐機場中轉。

“我更認同波音的市場預測，飛機大對機場的適應性就差，使用會受到限制，盈利更難，南航A380目前就比較尷尬。B787航程很遠，技術更先進，對市場的判斷也更合理。”周濟生說。

不過，對于這個問題，目前仍然存在爭議。中國民航局一位官員告訴《財經國家周刊》記者，在繁忙樞紐機場，因為航班時刻非常緊張，換更大的飛機也成為航空公司爭奪市場的重要手段，所以A380仍大有市場。

雙重挑戰

B787的故障不斷，除了高密度使用新技術，與它的供應鏈管理也有關系。

過去，波音的機體部件都自己公司生產，配套件則來自全球供應鏈。但B787的零部件，卻更多地依靠分布在全球的供應商來生產。

這使得波音不得不面對駕馭新技術和管理供應鏈的雙重挑戰，在B787的生產過程中，就曾因供應商制造的標準件不合格，導致局部返工的情況，延誤了飛機下線。

“全球化時代，波音更多利用全球資源，依賴全球供應商進行生產，估計也是考慮成本優勢，但如果管理不好，反而會增加成本。”周濟生評價認為。

對于B787連續出現故障，波音解釋說：“任何全新的飛機項目，運營初期都會出現一些必須加以解決的問題”、“新飛機要有一個磨合期”。一個例子是，A380運營初期，個別零部件就出現過裂紋，澳航的一架A380也曾發生過發動機空中爆炸。

上海大學產業經濟學博導史東輝認為，大型民用飛機的研發從來都充滿風險，波音也有能力解決B787目前遇到的問題。

空客后來居上？

近年來，盡管波音、空客看似勢均力敵，但空客已開始挑戰波音的行業老大地位。

從2003年開始，空客的全球飛機年交付量就已超過波音，并且逐年穩步增長。截至2012年年底，空客、波音的民用飛機儲備訂單數量分別為4682架和4373架，空客領先波音。

而在中國市場，空客的銷量上升勢頭更為明顯。

2005年，空客在中國飛機總數為243架，只占當時中國100座以上現役飛機總數的32%。但到今年5月底，空客在中國飛機數量已增長到918架，占100座以上民航飛機總數比例已超過49%。

“到2015年底，空客在中國民航飛機市場的占有率能突破50%。”2011年9月，時任空客中國公司高級副總裁陳菊明（現任空客中國公司總裁）說。

周濟生認為，空客與波音的服務、定價策略等都沒有太大差異，除了產品本身因素外，空客在中國市場銷量上升的一個重要原因，就是跟中國開展深度的工業合作方面，空客表現更為積極。而波音則相對保守。

雖然波音和空客都已將中國企業拉入自己的供應鏈體系，但空客更進一步。2006年，空客應中國政府邀請，在天津設立了A320總裝線，目前每年能完成總裝并交付50架左右空客A320系列飛機，這些飛機大部分都銷售并留在中國。

這種深度工業合作，進一步拉近了空客與中國各方的關系。“雖然這種總裝線，不可能讓中國企業獲得空客的民航飛機制造技術，但起碼培訓了一批技術工人，并讓中方管理人員學到了管理經驗。”一位接近空客的人士評價。

2012年8月，天津保稅區、中航工業集團公司組成的中方聯合體，已經與空客公司簽署空客A320系列飛機天津總裝線二期合作的框架協議，天津總裝線一期項目2016年一季度截止后，將繼續開展二期項目。

陳菊明透露說，在天津生產空客A320neo飛機，將是二期項目中的重要內容。

陳菊明總結說，空客1985年進入中國市場，現已經歷了近30年，到第四個10年，空客將不再是追隨者，而將成為中國民航飛機市場的領跑者。