側線股道中岔區段電碼化電路的改進

張 偉

近年來，ZPW-2000A電碼化已經成為站內軌道電路區段電碼化的主要制式。一般情況下，站內正線采用預疊加發碼方式，即列車占用本區段后，本區段及前方區段均進入發碼狀態，這種方式有效解決了列車運行過程中因發碼電路應變時間延遲造成的瞬間掉碼問題。而側線股道則采用占用疊加發碼方式，即列車占用本區段后，本區段才啟動發碼電路向股道發送機車信號。但在設有中間道岔的側線股道，卻經常出現瞬間掉碼問題。通過現場多次中岔掉碼電路分析，反復試驗，發現其電路仍存在一些不完善之處。

1 問題概況

如圖1所示，在設有中間道岔的側線股道，一般至少有3個軌道電路區段，且現場中岔區段絕緣實際位置大多處于機車停車標附近。由于機車感應線圈與機車輪對在水平方向還有一定的距離 (一般約為1.8～2.2 m)，當機車?？课恢们『迷诮^緣節附近時，很有可能輪對壓在5DG，而機車感應線圈已越過絕緣節到1BG區段，此時按照側線占用發碼電路原理，5DG處于發碼狀態而1BG由于列車未占用不發碼，機車感應線圈感應不到機車信號電流，因此，機車上就無法正常接收機車信號。

圖1 舉例站場及改進電路圖

2 試驗分析及改進

此種情況在列車低速運行經過絕緣節時，機車感應線圈從越過絕緣后到機車輪對占用IBG接收到機車信號，也存在一個信號中斷的時段，中斷時間長短與列車運行速度相關。現場試驗，當列車運行速度小于3 km/h時，信號中斷時間可能會大于從有信息到無信息的應變時間，機車信號顯示掉碼。因此，對于此類設有中岔的側線股道電碼化電路，應改為預疊加發碼電路。具體方案如下。

如圖1，按預疊加電路原理修改股道3個區段CJ電路。以下行接車為例，當占用1AG時，1AG和5DG的CJ同時吸起，X1發送器通過雙功出變壓器FT1-U同時向1AG和5DG發送信息。當占用5DG時，1AG、5DG和1BG的CJ同時吸起，X1發送器通過雙功出變壓器FT1-U同時向1BG和5DG發送信息，1BG的CJ吸起后切斷1AG的發送通道，1AG不再發送信息。上行接車時可按同理修改發碼通道電路。這樣如果列車輪對恰好停在絕緣附近，而機車信號感應線圈已越過絕緣節到下一區段，由于下一區段此時處于預發碼狀態，感應線圈同樣可以感應到下一區段的機車信息，可以徹底解決列車在中岔兩端絕緣節處掉碼的問題。

3 結束語

以上分析和改進，將設有中間道岔的側線股道電碼化電路改為預疊加發碼電路，解決了在設有中間道岔的側線股道經常出現的瞬間掉碼問題，特別是可徹底解決列車在中岔兩端絕緣節處掉碼的問題，對進一步降低機信掉碼率具有很高的可行性。

［1］ 北京全路通研究設計院、鄭州鐵路局電務處.ZPW-2000站內電碼化預發碼技術［S］.2004，3.