自行車系統規劃研究

摘要：在城市化、機動化背景下，科學合理地進行自行車系統規劃有利于引導居民出行觀念轉變，同時有利于實現城市交通結構的良性發展。在總結深圳市羅湖區自行車交通現狀問題的基礎上，結合羅湖區居民交通出行特征，應用類比法和服務半徑法對公共自行車進行交通需求預測，并從自行車通道規劃和公共自行車租賃點規劃兩個方面對羅湖區自行車系統提出具體的規劃思路和規劃方案。

關鍵詞：自行車系統規劃；網點布局；規劃設計

引言

社會經濟迅速發展，小汽車擁有量急劇增加，由此帶來的城市交通擁堵問題愈加突出，環境污染問題日益嚴重，打造綠色、低碳的城市交通系統已成為必然選擇。而自行車系統相比其他交通方式，具有機動靈活，自主性大，可達性高，可以實現“門到門”服務的優勢，它與公交車和出租車相互獨立，并形成無縫對接，共同構建“公共自行車+公共交通”的出行模式[1]。作為國內最為成熟的杭州公共自行車系統，解決了“公交最后一公里”，極大地緩解城市交通擁堵和環境污染，方便了城市居民的出行[2]。

自行車交通作為一種低碳、綠色的交通模式，一方面可以有效改善居民的出行條件，打造優良的城市生活空間，另一方面對減少交通污染、改善城市環境具有積極意義。2011年，深圳被國家住建部確定為第二批全國步行和自行車交通系統示范城市，隨后市政府在《關于研究公共自行車發展模式有關問題的會議紀要》（深府[2012]423號）文件中明確將公共自行車納入大公交體系。本文總結深圳市羅湖區自行車交通現狀問題的基礎上，對自行車系統的規劃思路、方法和規劃方案進行了探討。

1羅湖區自行車交通現狀

1.1居民交通出行特征

目前，羅湖區現有地鐵線路4條，分別為羅寶線、蛇口線、龍崗線和環中線，共有15個地鐵站點，區域公交網絡四通八達，基本實現了公交全覆蓋。從羅湖區居民機動化出行情況來看，機動化出行比例占86%，非機動化所占比例為14%，其中依靠自行車出行占6%；從出行目的來看，自行車出行以鍛煉和休閑為主，分別占總出行比例的48%和21%，再依次為上班、購物、上學、其它。據調查統計，40%的人步行至公交站點的距離在6min內，39%的人在6-12min內，12%的人超過12min。據有關研究，人的步速一般在4-7km/h，居民可忍受步行距離為200-500m。按步行速度平均5km/h初步測算，約60%的人步行距離在500m以上，大大超出了居民可接受范圍。據統計，41%的人愿意選擇公共自行車出行，42%的人表示會視情況選擇出行，17%的人會選擇其它方式出行。從影響因素上看，無專用道、設施差是影響居民選擇公共自行車出行的主要因素，分別占51%和31%。

1.2存在主要問題

目前，羅湖區的自行車系統存在以下幾大問題：

（1）自行車道不成體系。目前，全區除綠道外，其它道路（次干路和支路）基本未設置自行車道，尚未形成連續的自行車道網絡。全區已設置自行車道的道路僅占道路總里程的15%左右。

（2）自行車與公共交通系統缺乏有效銜接。現狀公交地鐵站點普遍缺乏自行車停車點，部分地鐵站點設置的自行車停放點也缺少保安系統，導致居民停車不便，現狀自行車交通難以形成對公交地鐵系統的有效接駁。

（3）慢行配套交通管理設施不完善，未能充分體現以人為本。慢行配套設施包括無障礙設施，行人指引標志、自行車指引標志等。目前，羅湖區慢行交通配套設施缺乏，不能體現慢行交通人性化。

（4）慢行交通秩序管理有待加強。由于缺乏有效監管，機動車、商業設施等侵占慢行空間的現象普遍，使得騎車者無法正常在自行車道上行駛，從而導致“有路無法行”的現象產生。

（5）缺乏統一建設標準。目前全區已有的可供自行車道騎行的道路建設標準不一，且自行車道建設標準偏低，自行車交通環境品質亟需提升。

2公共自行車需求預測

一般公共自行車規模可通過兩種方法確定：1）根據規劃面積及租賃點間距來計算公共自行車需求；2）根據出行需求估算。第二種方法可以了解市場的潛在需求，較適合于城市中心區，在基礎數據充足的情況下可采取這種方法[3]。考慮羅湖區公共自行車系統尚處于規劃或初步建設階段，獲取相關參數較為困難，因此，本次綜合采用類比法和服務半徑法，借用同類具有相對成熟公共自行車系統城市的運行數據，并結合本地實際進行預測。

2.1類比法

依據羅湖區街道劃分，將規劃范圍劃分為10個小區，按照各個小區的常住人口數量、辦卡量與所占人口的比值以及投入車輛與辦卡量的比值3類參數計算各小區公共自行車需求規模。具體公式如下：

（1）

式中：B為公共自行車需求規模；為i小區常住人口數量；為i小區辦卡量與常住人口的比值，參照表2-1取值；為i小區投入車輛與辦卡量的比值，參照表2-2取值。

（1）辦卡量與常住人口的比值

一般來說，公共自行車的使用人群主要為地區的常住人口。因此，公共自行車租賃卡的辦理量與常住人口關系較為密切。從株洲、上海閔行、深圳鹽田等情況來看，公共自行車的辦卡量一般占常住人口的15%左右。（表2-1）

（2）投入車輛與辦卡量的比值

受道路交通條件、氣候、居民出行需求等因素影響，需求等因素影響，公共自行車的使用頻率各不相同，公共自行車辦卡量與投入車輛的比例不同，一般其辦卡量與投入的車輛比約為1：7～1：15。（表2-2）

（3）需求預測

因此，按照上述公式計算，2014年羅湖區公共自行車規模為9200輛，按照每個網點平均配置30輛自行車，合理的網點規模為307個。

2.2服務半徑法

步行200m—500m是比較理想的步行出行距離[4]。如果超過這個距離，用戶去網點來回租賃車輛的使用意愿就明顯下降。因此公共自行車租賃網點間距以200～500m為宜，在公園或風景旅游區可適當增加網點間距。若網點間距選擇為400m，則單個網點的服務面積為0.1k㎡，則羅湖區共需布設網點360個。按照每個網點平均配置30輛自行車，共需10800輛自行車。

綜合以上分析，按目前羅湖區人口規模，建成區域面積等初步估算，合理的租賃網點規模為307～360個，需投放9200～10800輛公共自行車。

3自行車交通系統規劃

3.1公共自行車租賃點規劃

3.1.1租賃點類型

通過分析羅湖區大型客流發生點與吸引點的用地性質，將用地地塊劃分為4類服務點。服務點①：公交點，主要設置在地鐵站、公交站附近，承擔公交轉換的功能，配車規模不小于60輛，位于地鐵站點附近網點間距不低于500m，公交站點附近不低于250米；服務點②：公建點，主要設置在人流集中的公建區，滿足通勤和休閑功能，配車規模在40～60輛之間，網點間距不低于250m；服務點③：居住點，主要設置在人流分散的居住區，滿足日常出行需要，配車規模在40～60輛之間，網點間距不低于250m；服務點④：休閑點，主要設置在公園、風景區，滿足旅游休閑需要，配車規模少于20輛，網點間距不低于500m。

3.1.2規劃思路及方案

以公交樞紐為公共自行車網絡的基點，按不同功能等級的網點進行逐層推進布設。首先結合地地鐵站為首要中心，利用公交網絡站點優先布設服務點。再根據上一級站點布置，在服務范圍不沖突情況下，對各大中型居住小區和商業區構建服務網絡終端。最后在旅游休閑區域布置景觀休閑站點。

本次規劃按逐層次推進布點方式，建設網點28個，主要滿足片區居民軌道、公交接駁以及短距離出行需求。其中，公建點共計5個，基本覆蓋羅湖區政府、蓮塘派出所、蓮塘街道辦等主要行政辦公場所；公交點共計10個，基本覆蓋羅湖區政府周邊及蓮塘片區主要公交站點；居住點共計13個，基本覆蓋翠苑大廈、廣嶺家園、港蓮一村等主要居住區。

3.2自行車道規劃

3.2.1規劃思路

按照“單元發展、適度連通、功能明確、層次清晰”的原則，將全區自行車道按照功能和服務對象劃分為廊道、連通道和休閑道三個等級：

（1）主廊道：騎行片區間承擔高頻率的自行車交通短距離出行的自行車道（依托快速路和主干路）。

（2）連通道：騎行片區內及向主廊道集散的次級自行車道（依托次干路和支路）。

（3）休閑道：滿足休閑健身，連接綠道、公園和風景區和各級自行車道的弱交通性自行車道。

3.2.2設置標準及規劃方案

根據《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）要求，非機動車專用道路面寬度應包括車道寬度及兩側路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。在城市道路設施建設較為完善的情況下，按規范要求設置，同時考慮自行車道休閑功能的特殊性，寬度適當調整。

（1）主廊道：在條件允許的情況下設置2.5m寬自行車道，有限制時可取2.0m。

（2）連通道：主次干道機非無隔離下取1.5m，主次干道機非物理隔離下取2.0m，快速路和主干道取2.5m。

（3）休閑道：在條件允許下應≥1.5m。

本次規劃依托租賃點分布和道路等級，規劃自行車道路網30.33km，其中主廊道6條，總長約9.27km，連通道32條，總長約21.06km。（圖3-1）

4 結語

自行車系統主要是解決公交最后一公里問題，也是綠色出行的良好方式。截至目前，羅湖區政府已經計劃實施公告自行車一期工程，計劃投放公共自行車800輛，建設公共自行車租賃點約28個。自行車系統的建設，將為羅湖區打造現代化一體化的綜合交通體系，建設公交都市示范區、提升羅湖區交通品質起到積極作用。

參考文獻

[1]劉暢.城市公共交通轉換乘系統研究[D].西安：長安大學，2012.

[2]石曉風，崔東旭，魏薇.杭州公共自行車系統規劃建設與使用調查研究[J].城市發展研究，2011（10）：105-114.

[3]耿雪，田凱，張宇，黎晴.巴黎公共自行車租賃點規劃設計[J].城市交通，2009（7）：4.

[4]楊波霞，鄧衛，胡啟洲.大城市自行車交通發展的理性引導及對策研究[J].現代交通技術，2006（4）：50-53.

作者簡介

原華，1962年12月出生，1982年畢業于哈爾濱建筑工程學院，在甘肅、福建、新疆等地從事道路勘察設計工作20年，在深圳市從事城市道路設計工作12年，現為深圳市綜合交通設計研究院副總工程師。