關于車站調車作業安全的思考

（上海鐵路局 合肥車務段，安徽 合肥 230011）

1 概述

目前，發達國家鐵路運輸安全管理的思想、方式和手段都有了很大的改變。在安全管理思想上，更加突出整體安全、系統安全的理念，將涉及調車安全的人、機、環境等因素實現系統管理與調度；在管理方式上，加大安全法規的建設力度，實現法制化管理；在手段上，開發大量先進的調車安全控制和檢測設備，并通過計算機網絡技術、通信技術實現運輸安全信息的遠程集中管理和科學分析[1]。

很多分析表明，人為原因造成調車安全事故的比例遠大于技術設備缺陷所占的比例。越來越多的國家十分重視對操作人員生理條件和心理素質方面的考核和培訓，甚至在人員錄用時會充分考慮這一因素。西方管理學界對人性認識比較深刻，盡管其社會文化背景與中國社會文化背景有著較大差別，職工心理特征也迥然不同，但其管理理論和措施仍然有一定的啟發借鑒意義。

調車作業是鐵路運輸生產不可缺少的重要組成部分，安全是調車工作的基礎，也是鐵路運輸生產的生命線和永恒的主題。調車作業是多工種、多環節的作業過程，隨機性強，點多面廣，要求機務、運轉、貨運、裝卸等多工種協同，受人、機、環境、管理的影響，稍有不慎就會發生意外，造成人員傷亡、設備損壞，影響正常的運輸生產秩序[2]。截止2012年底，上海鐵路局共有車站533個 (高鐵站除外)，其中有調車作業的車站共有295個，即全局有一半以上的車站有調車作業。因此，調車作業安全管理已經成為車站安全管理中的重要一環。

2 調車作業安全的影響因素分析

調車作業從作業形式上可以分為平面調車和駝峰調車，以此為重點，分析影響調車作業安全的因素。

2.1 平面調車作業安全的影響因素

平面調車大多數用于中間站、專用線和編尾等。以中間站為例，調車安全的影響因素主要表現在以下方面。

（1）調車人員配備與調車工作的適應性。中間站由于調車作業量小，受定員限制及環境等條件影響，大部分車站每班只能配備2人，有的中間站調車人員的配備只設調車長1個崗位，助理值班員在正常接發列車情況下，還要兼任連結員擔當調車工作。由于工作量增加、壓力增大，出現工作主動性不強、質量不高和不愿承擔責任的現象。尤其近些年來隨著調車人員老化，作業少、培訓少、能力差的現象已經凸顯。同時，中間站人員流動大，作業艱苦的車站調車人員更不穩定，成為影響中間站調車安全的關鍵因素。

（2）接發列車作業與調車作業的協調性。中間站以接發列車為主，調車作業必須服從接發列車。同時，站場股道少、咽喉區短，出現列車在車站的交會、待避等，經常中斷調車作業，造成調車作業等待時間長。隨著列車運行速度的提高、密度的增大，調車作業通常只能在列車運行間隙進行，時間緊，分布廣，造成作業等待時間長、中斷次數多，而且頻繁穿越正線、占用到發線和道岔咽喉區，導致車站值班員、調車人員為盡快完成調車任務而簡化作業程序，發生“搶鉤”、“搶點”等違章現象。同時，多數中間站使用本務機車作業，調車人員與司機固定班次，參與作業的司機不熟悉站場情況，配合也不主動[3]。特別是開行動車組列車后，調車作業與接發列車作業相互干擾進一步加大，不安全因素進一步增加。

（3）設備調車作業要求的匹配性。近年來，在列車運行、接發作業設備上投入很大，但在調車作業方面，除了可以利用有關設備準備進路外，其他作業無法通過設備進行有效控制[4]。如調車作業穿越正線，未按《車站行車工作細則》規定及時停車時，設備聯鎖不能保證接發車作業安全；停留車輛發生溜逸時，不能及時控制車輛沖突，不能有效防止接發車進路被破壞。雖然使用了平面無線調車燈顯設備，但在作業中無法控制和防止不安全事件的發生。同時在站場設計時，大部分中間站沒有牽出線，缺乏足夠的隔開設備，不能滿足平面調車作業的要求。此外，中間站除正線、到發線外，其他線路或道岔區段由于使用頻率低等原因，軌道電路分路不良，軌道區段被占用時，控制臺相對應的區段不顯示紅光帶，給調車作業埋下安全隱患。

（4）安全管理措施對調車作業的強化性。中間站段管線、貨物線、專用線是事故多發地點，主要原因是專用線調車作業設施安全管理措施存在差距。①專用線大多分布在城鄉結合部，受地勢條件限制，曲線多、坡度大、道口多，瞭望條件差，安全隱患多；②專用線多數屬于企業和廠礦，為降低成本，修整線路不及時等造成調車設備陳舊，或者忽視設施保護措施，專用線設施被盜、毀壞嚴重，沒有土擋或沒有信號標志；③道岔多為手扳道岔，作業安全依靠人為控制，不能通過電氣集中設備來杜絕失誤；④專用線裝卸作業管理混亂，裝卸機具設備擺放不規范。這些不良的環境因素都會給調車作業帶來安全隱患。

2.2 自動化駝峰調車作業安全的影響因素

（1）系統調速設備性能。自動化駝峰的核心是間隔與目的調速，也是車輛安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調速失靈，會發生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調車安全事故，常表現為連掛速度過高，導致車體相撞，損壞車輛。現有系統沒有得到及時調試以適應新的車型發展，使新車型溜放速度不能得到有效控制。

（2）作業人員業務技能水平。駝峰值班員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調車作業的安全有很大的影響。自動化駝峰雖然實現了調車機車的遙控推峰，解體效率大大提高，但推峰速度仍然需要人工配合，導致與自動化控制的速度不匹配。速度過快或過慢會造成間隔制動停車、壓道岔、“堵門”甚至側追、沖撞等事故。提鉤時機是根據車組大小或空重不同來掌握，若提鉤過早，容易造成前后車組間隔小，造成順溜、尾追和鉤銷回落，發生“釣魚”、“頓鉤”現象；提鉤過晚，會發生提不開鉤，影響駝峰的解體效率。拉風組沒有按標準化作業，排風不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停。

（3）作業程序標準有待完善。目前，《鐵路調車作業標準》(以下簡稱《調標》)對駝峰自動化設備值班員的操作規程沒有細化，使值班員產生過于依賴設備的思想，完全憑借經驗作業?！惰F路技術管理規程》(以下簡稱《技規》)、《調標》及其他鐵路規章中，對于自動化駝峰控制系統如何進行人工干預沒有明確規定，值班員進行人工干預時無標準可依。而自動化駝峰的整個溜放過程由駝峰調車長獨自操作指揮，隨著工作量的增長、工作強度的加大，會產生不利影響。為解決運能與運量之間的矛盾，存在盲目求快的現象，導致過多地使用人工手動操作，給調車作業安全帶來隱患。

3 確保調車作業安全的措施及建議

為加快鐵路走向市場化、提高生產效率和效益，研究安全管理的措施和方法極為重要，努力使各項管理措施更科學、更人性化、更切合實際、更行之有效。

3.1 加強設備的管理、更新和維護

在有頻繁進行調車作業并且接發列車密度較大的中間站，應加速設備的日常維護和更新換代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設備，從而盡量減少調車作業占用及穿越正線的次數。

自動化駝峰溜放作業繁忙，設備處于全天候不間斷運行狀態。因而設備的管理、更新和維護在調車安全中起著至關重要的保障作用，車站應落實好駝峰設備“停輪修”、“天窗修”維修制度，并建立和完善其管理機制。車站利用交接班或作業空閑時間，加強設備結合部的管理，對減速器、道岔、軌道電路、信號機等設備進行不少于40min 的停輪檢修，對編組線內的測長、測速雷達，減速器，減速頂，停車器及工務線路、減速器整體道床和下部進行基礎養護。對自動化系統進行全面測試調整，根據重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設備必須適應新車型的發展，進一步升級改造減速器的控速性能，解決新型提速動態平衡輪難以控速的問題。工務部門應嚴格按照《技規》的規定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面的檢查工作，每年至少1次，根據坡度變化及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面保持原有標準狀態。電務部門應加強對設備的維修養護和測試分析工作，發現設備隱患及時修復，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環境中，應增加設備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統數據，確保自動化設備的可靠使用，防止發生調車事故。

3.2 提升調車人員業務素質

調車人員貫穿整個調車作業過程，因而應加強培訓，可以利用交接班點名會等形式，按照“缺什么、補什么”的原則，采取規章抽問、布置事故案例作業、開展討論、每天一題等形式，積極推進模塊化教學，提高調車人員的業務素質。例如，通過錄制《調標》光盤，編制《車務系統調車事故案例》教材，采用多媒體課件的形式，組織調車人員學習；采用對照現場找差距的形式，組織調車人員重點討論、深入分析調車作業中的違章違紀行為；專業管理人員對存在問題講評指導，提高調車人員技能水平和事故應急救援能力，并且撰寫學習心得、互相交流，促使職工吸取教訓、引以為戒。通過開展崗位練兵、技術比武活動，選樹“安全標兵”，選拔調車“技術標兵”“技術能手”等，發揮先進典型的引路作用，真正形成比、學、趕、幫、超的良好氛圍，促使調車人員自覺學習、提升技能。

3.3 加強調車班組管理

班組是安全生產的前沿“陣地”，加強調車班組的管理是調車作業安全的重要保證。因此，應深入開展班組民主管理，對涉及職工切身利益的事，應廣泛聽取職工的意見，使職工感受到尊重和溫暖；對涉及安全生產方面的決策，更應發動職工踴躍參與，認真聽取生產一線職工的意見，從而做到科學決策，確保各項決策在運輸生產中更好的貫徹執行。應根據職工年齡結構合理配置人員，促進橫向交流，優化勞動組合，提高調車班組的整體作業技能和應急處理能力。

3.4 加大獎懲考核力度

人是安全生產中最關鍵的因素，特別在控制調車安全中人是起決定性作用的因素。因此，應在日?？己酥袌猿忠匀藶楸?，采取更為科學合理、寬嚴相濟的辦法。在調車安全管理過程中，一方面，應把相關的管理制度、要求與調車人員進行溝通，把不遵守規章制度的后果、教訓警示調車人員，充分理解嚴格安全管理的必要性、遵章守紀的責任性；另一方面，調動、發揮調車人員的積極性，對于室外一線臟、累、苦、險的調車工作崗位，可以實施收入待遇重點傾斜的政策，并增設季度最佳員工獎、技術業務能手獎、安全生產突出貢獻獎和班組思想政治工作先進獎等，擴大獎勵面。同時，應不斷完善考評機制，在對違章違紀分析、考核的同時，運用正激勵方法鼓勵、引導作業人員自覺遵章守紀。

3.5 規范作業標準

嚴格執行調車作業各項規章制度，強化標準化作業的落實。① 調車安全管理“零漏洞”：對每一勾作業、每一架信號確認應按照作業標準執行，細化管理辦法，制定“三控”(自控、互控、聯控) 措施，根據調車安全注意事項等作業制度，督促作業人員嚴格落實調車作業標準；② 調車標準執行“零偏差”：通過“四標”(立標、學標、對標、達標) 活動，促進調車作業標準化的落實，凡是鑒定和抽查不合格人員實行下線培訓，經考試合格后再上崗；③ 調車現場檢查“零盲區”：加大調車作業現場的檢查力度，實現調車作業現場的有效控制，認真排查調車安全中存在的隱患，確定調車檢查重點，對調車作業信號瞭望、速度控制、道岔確認、計劃傳達、風管連結、試風試拉等關鍵作業環節進行不間斷檢查，并且對檢查情況進行量化，確保檢查的質量和效果。

3.6 加強現場的動態監控和事故預控

車務站段根據要求制定有針對性、操作性強的保障控制措施，使職工在現場作業中增強對“關鍵”自控、互控、聯控的責任意識，使干部在監控中增強對“關鍵”問題的必查、必糾意識，有效控制可能產生事故的各種因素和隱患，防止事故的發生。落實干部“五定三率”(定人員、定時間、定地點、定數量、定標準，計劃兌現率、發現問題率、解決問題率) 考核辦法，加強對早晚交接班等關鍵作業時段的監督檢查，找出突出問題，進行跟蹤落實，避免簡化作業程序等慣性“兩違”(違章、違紀)，以超前性、預見性防止事故，將事故消滅在萌芽狀態。例如，針對春季季節變換、風沙較大、人員易困的情況，把人身安全、車輛防溜作為調車安全攻關方向；針對夏季施工較多、氣候變熱、設備變化較大的特點，將對線路、設備的檢查，調車組與值班員的聯系匯報等作為調車安全的主要方向。

事故預控就是通過對生產信息的分析、變化條件的預測，認識和把握安全問題和事故發生的規律，做到超前教育、超前防范；信息收集必須全面、真實，通過日常檢查、與調車人員的溝通、監聽調車無線電錄音等途徑，使安全分析更全面、真實，及時發現調車作業過程中的事故跡象，采取有效的預控措施。

3.7 引入創新性的“P”管理模式

“P”管理模式是企業作業過程管理中的一種全新管理理念，即“點”管理模式，其原則是：“發現一個問題，抓住一個問題，分析一個問題，總結一個問題，解決一個問題”。通過發現企業作業過程管理中存在的問題，尋求和發現其內在規律，采取相應的對策加以解決?！癙”管理模式的基本過程：日常檢查、調查研究、發現問題，全面會診、查普遍性、采取對策，案例剖析、全員培訓、超前防范，實施追蹤、比較偏差、查找原因，反復輪訓、管理控制、全面解決。例如，合肥東站運用“P”管理模式不僅很好地消除了同方向同時接發列車辦理閉塞的不安全隱患，改變了穿越正線調車時搶鉤作業的習慣，界定了調車作業的時機；而且有效控制了駝峰三角區，看住了防溜鞋；修訂、補充、完善了車站規章制度，做到了安全持續可控，2012年未發生任何責任事故。

4 結束語

調車作業是多部門、多工種的聯勞協作，作業中既要分工明確，井然有序，又要相互配合，協同動作。同時，還應在人員的配合方面做好工作，只有調車員、乘務員和調車區長三者之間密切配合，協同動作，充分發揮人的主觀能動性，才能更有效地預防調車事故的發生，從而對車站安全生產的有序可控提供有力保障。通過對調車事故分析，發現脫軌、擠岔事故件數占較大比例。因此，建議編制防止調車擠岔事故安全檢查表，通過收集可能造成調車擠岔事故的各種信息，不斷修改和完善事故樹及事故安全檢查表，并用于指導安全工作，防微杜漸，使鐵路調車作業的動態系統處于安全、穩定狀態。

[1] 趙吉山，肖貴平.鐵路運輸安全管理[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[2] 孟憲珠.運輸安全環境概論[M].北京：中國鐵道出版社，1994.

[3] 李鳴江.中間站調車作業安全的思考與對策[J].鐵道運輸與經濟，2005，27(8)：59-61.

[4] 蔣松良，蔣云迪.調車作業安全的系統控制[J].鐵道運輸與經濟，2000，22(12)：25-26.