ARJ21飛躍準生門

姜浩峰

2013年底，從中國商飛上海飛機制造有限公司的總裝車間傳出消息，ARJ21-700飛機105架機、106架機總裝下線。這標志著2008年首飛成功的這一國產新型支線客機，終于不用再“猶抱琵琶半遮面”了，總裝下線的這兩架飛機有望于今年上半年完成取證后交付，成都航空公司是其首家客戶，預計2015年投入運營。

為何從首飛到交付用戶，會經歷5年多漫長的等待？不久前，記者采訪了國家大型客機重大專項專家咨詢委員會委員、ARJ21飛機第一任總設計師吳興世先生。吳興世專門就飛機研發中漫長的“適航審定”進行了詳解。

為什么要適航審定？

“國產噴氣支線客機ARJ21進入適航審定階段……”

“C919大飛機正式誕生前的適航審定工作，正在有條不紊順利推進。”

翻閱飛機研制新聞，“適航審定”四字總是伴隨各類新聞事件，不斷躍入眼簾。那么，什么是“適航審定”，它和飛機研制有什么特殊關系？是否凡飛機研制都必須適航審定？吳興世的回答是肯定的。他說：“任何一架民用飛機獲準‘出生，都需要獲得型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和適航證（AC）三種證書。”

最近，阿根廷某組織進行一項調查，1000名受訪者中，50%的人最害怕乘飛機，27%害怕乘電梯，25%害怕乘船。對于害怕坐飛機的原因，40%的人害怕出現事故，21%的人害怕混亂。一些名人懼怕坐飛機的例子成為笑談，比如當年荷蘭足球隊著名球星博格坎普，綽號“冰王子”，綠茵場上他是優雅的冷面殺手，可卻從來不敢坐飛機，代表阿森納俱樂部去歐陸打比賽，全都乘坐倫敦出發的歐洲之星列車。如果荷蘭國家隊有需要飛越大洋的洲際比賽，一律不參加。

如果那些遠在南半球的阿根廷受訪者了解適航審定，如果博格坎普們了解適航審定，那他們的擔心程度就會下降。要知道，經過適航審定的飛機，有著非常高的安全性。國際民航組織（ICAO）每年都會公布每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故次數。根據公布數據，理論上可以這么說——如果有人每天都要坐飛機，要好幾千年才能等到一回空難。

為什么一個人坐民航飛機發生空難的概率，比歌中唱的“千年等一回”白娘子遇到許仙的機會還要小呢？最重要的原因就是——所有飛機都必須經過適航審定，只有經過了適航審定的機型，才能夠跨越準生門，投入使用。

適航，是適航性（airworthiness）的簡稱。根據全國科學技術名詞審定委員會審定，適航性是民用航空器在安全飛行中反映出來的各種品質的總稱。民航飛機在其規定的使用范圍內具有保證航行和乘員安全的性質。飛機的適航性，簡單理解，就是飛機適合航行。也就是說，飛機在預期的使用環境中能安全飛行。比如在云中飛、雨中飛、高原上飛，要翻山越嶺，其間飛機可能會出現某種故障，如一側發動機停車等，包括起飛、著陸這些被認為最危險的過程，全都要確保安全。

拿什么來確保安全呢？適航審定，就是用一部權威的“法典”來確保安全，去規范研制中的飛機。按照吳興世的話說，“適航的‘法典，就是基于這樣一個準則——要達到在家里宅著的安全系數，和乘坐飛機的安全系數一模一樣。適航審定，是將實踐經驗加以總結，得到的一個因果關系，一套可控的飛行標準。通過審定，達到標準，才可以獲得相關級別的證書。”

民用飛機飛行需要獲得型號合格證（TC）、生產許可證（PC）和適航證（AC）三種證書。其中TC證明一款飛機的設計、構型是符合相關規定的，頒發給設計等單位；PC也就是生產合格證，證明制造商有能力按照TC認可的設計，重復地制造一款飛機，頒發給生產商；AC證明的是具體一架飛機的設計和制造是符合規定的，當航空公司拿到了民航局頒給的AC，才能允許該架飛機飛上藍天。這就相當于一柄最終必將亮出鋒芒的寶劍，也必須經歷鍛造、磨洗和亮劍的過程，每個過程都需要一定的規章去驗證。比如鋒利，不能用殺人如麻去驗證，卻可以用吹發即斷來取證。

飛機的安全性，不僅決定于飛機機體，還取決于它所安裝的發動機和設備。因此，飛機適航性包括飛機機體、發動機和所有機載設備的適航性。

當然，飛機取得適航證，對于一架飛機一生的安全飛行來說，只是萬里長征第一步。安全無止境，從服役到退役，一架取得了適航證的飛機，能否安全使用，還取決于使用后的其他因素。航空公司用“連續適航性”來保證其安全，連續適航性是在飛機設計中就要考慮的一個重要方面，是和飛機最初的設計緊密相關的。但在管理上又是與飛機設計完全不一樣概念的工程。

飛機的連續性適航管理在飛機的運行中是強制要求，不容忽視。它包括對使用和維修方面的適航性審查和監督。審定的標準是關于使用和維修的適航條例。在使用中發現飛機帶有普遍性的影響安全的故障時，適航管理機構可發出相應文件，一般稱為“適航通報”，通知有關單位進行檢查和排除。如情況嚴重，“適航通報”即規定停止該型飛機的飛行，待不安全因素被消除以后才允許恢復飛行。這種品質要求飛機應始終符合其型號設計并始終處于安全運行狀態。

適航審定，對于普羅大眾來說，是個陌生的詞匯，可對于一架新型飛機的誕生，是不可或缺至為關鍵的一環。可以說，沒有適航審定，就沒有新機型的誕生。

國際通行的做法

如今，見諸媒體的一種流行說法就是波音有一套“波音標準”、空客有一套“空客標準”，波音和空客兩家，為了壟斷國際大客機市場，設立了標準，達不到它們標準認證的飛機，即使造出來，也無法飛到美國或者歐洲的機場。

吳興世告訴《新民周刊》：“根本沒有這么一回事。誰能代表公眾利益？肯定不是企業。企業沒有資格制定代表公眾利益的標準。只有國家政府部門，才有適航審定的權力。適航審定，相當于運用一套‘法典來認定一架飛機是否能飛，當然也和真正的民事法典、刑事法典一樣，代表著公眾利益。所以，也只有國家政府部門，才有適航審定的權力。最初的適航審定，是飛機的發明國——美國搞出來的。美國聯邦交通運輸部航空管理局制定有19座以上客運飛機適航標準，歐洲航空安全局有類似標準，俄羅斯有類似標準，我國也有類似標準。當然，各國最初的適航審定藍本，追根溯源確實來自美國交通運輸部的那套標準。”

每一型投入商用飛行的大飛機，想要在某國航空公司投入運營，就必須獲得航空公司所在國的適航審定。比如說，波音公司有一款飛機，想賣給土耳其航空，那么，它不但要通過美國交通運輸部的適航審定，也必須通過土耳其政府有關部門的適航審定。當然，也有例外情況。比如，當年赫魯曉夫乘坐圖-104訪問美國，當時的圖-104在蘇聯來說還是個新鮮玩意兒，而美國甚至還不知道蘇聯的大飛機可以飛了。赫魯曉夫要坐圖-104訪美，就與美國政府協商，特許這架飛機進入美國領空。當然，后來圖-104取得了蘇聯民航當局頒發的適航證，并投入到蘇聯民航的正式運營。

適航審定，無比繁復。舉波音的例子來看，波音787從研制啟動，到2010年8月，共完成了1418小時的飛行試驗，飛行架次超過450次，其中1300小時的飛行試驗由羅爾斯羅伊斯公司的遄達1000發動機執行。

在適航審定方面，中國已與國際接軌。前不久，記者在中國商飛位于上海大場的車間里，就曾見一架樣機正在安裝調試，機頭上有紅色的銘牌——成都航空105機。也就是說，中國商飛C919飛機，在適航審定階段，將由成都航空參與配合。

民航上海航空器適航審定中心主任沈小明也曾表示，未來國產大飛機C919要想進入國際市場，就得獲得國際權威機構的認證。美國聯邦航空管理局已經對中國民航總局適航司進行了評估，中國的培訓體系、程序法規體系都已與國際接軌，但是也有需要提高和改善的地方。比如說內部培訓體系等問題。2005年以來，中國適航當局就ARJ21支線飛機項目在與美國方面的互動、推動方面做了很多工作，促成美國聯邦航空管理局在上海成立現場技術支持辦公室，這都為C919今后即將開展的工作做了鋪墊。endprint