北京地鐵：錯峰難道只有“調價”一條路？

孫鎮鎮

近日，北京地鐵擬調價的消息成為輿論關注的焦點，網友紛紛熱議北京地鐵“2元時代”或將終結。12月18日，北京市交通委運輸局副局長、新聞發言人馬伯夷在北京市交通委例行發布會上接受記者提問時表示，北京市地鐵調價目前沒有一個具體的和明確的方案。

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進展，我們會及時向大家公布。” 馬伯夷說。

12月13日，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出：高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

雖然北京市政府下發了地鐵調價通知，但相關人士卻認為，北京地鐵調價，還需要進行相關統計調查、價格聽證等一系列活動，這一過程可能極為漫長，并不會立刻就實施。不過，面對調價幅度、“緩擠”招數、“剛需”保護等問題，人們仍然心存疑慮，北京地鐵難道只有調價才能解決擁擠問題嗎？調節客流只有這一條路嗎？

調到幾元才能調節客流？

北京地鐵票價調到幾元才能較好地調節客流呢？早在2010年，北京市政協委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峰時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人群（不含持交通卡人群）提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅游、購物等人群避開高峰期出行。

然而記者最近在早晚高峰時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發現乘客結構幾乎都以“剛需”的上班族為主，鮮見游客和老年人的身影。

家住回龍觀的北京市民毛木子對記者說，北京北部地區居民區眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，就算上調兩倍、三倍的價格，價格杠桿的作用可能仍然很有限。

交通專家徐康明認為，制定高峰時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說，地鐵價格的調整，需要在詳細調查高峰期出行結構、完善公交地鐵全路網票價的基礎上完成。

“目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎上，在非高峰期時段降低票價。”徐康明說，“但從目前看，我們調價的初衷和國外是不一樣的。”

還有多少“緩擠”招數？

除了調價，是否還有其他招數可以使北京地鐵“緩擠”呢？記者采訪了多位交通專家，發現北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。

記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰備用的，所有的結構和設備的設計都是出于戰備考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，可見在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口的發展會這么快。

還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可以采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數量的辦法。然而，據介紹，一旦地鐵建設規劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站臺、軌道等各種空間，這對于很多既有線路來說難度也很大。

在增加列車車廂數量方面，有關專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節車廂的條件，但由于地鐵是網絡運行，如果有的線路是8組、有的線路是6組，就可能造成運力不平衡，給整個路網造成影響。

除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，北京地鐵公司設備部的一位專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數超過700列，這在全世界都處于領先水平。“之所以目前經常發生信號故障，也是由于北京地鐵追求更小的時間間隔。”

如何保護出行“剛需”？

價格調降作用可能有限，其他“緩擠”招數也并不多，那么如何能從根本上保護出行“剛需”呢？對此，專家再次提出，要解決這個問題，需要從城市規劃上預先解決“出城睡覺，進城上班”的窘境。

不少業內人士認為，國內大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區睡覺，到老城享受商業配套設施的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環內，四環外沒什么就業，也沒更多的服務設施。

按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環以內的中心城區功能過于集中，不論是金融，還是商業，包括政府單位多集中于這一區域，而居住區則多集中于城市外圍，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根據北京地鐵的統計，在途經CBD、中關村等北京眾多核心區域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

根據北京市統計局統計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。2013年年底，北京還將新開工建設6條地鐵線路，但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規劃部門應該徹底反思城市規劃布局中的種種問題。

承受不了的“重”

可以說，無論漲還是不漲，北京地鐵方面每年都被同樣的問題拷問著，總是在一片喧囂之后，又復歸“平靜”，問題卻懸而不決。其實，公眾糾結的恐怕并不是地鐵本身，而是北京地鐵定價被賦予太多的社會功能。

或許，在有的決策者或普遍市民眼中，北京地鐵維持全國乃至全世界最低價位，這是首都的驕傲甚至標志。北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方沒法碰。其實，任何價格的調整首先都不會是個道德問題，北京成為“首善之區”也遠遠不取決于地鐵的低票價。如果現實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結果只能是讓北京地鐵不堪重負。

低票價與乘客“被擠成相片”共存，是北京地鐵運營中的現實。但在現實條件下，兩者不可能互為因果：一方面取決于地鐵的公共品性質，另一方面受制于大量“剛需”的存在。地鐵票價的調整與否，主要應取決于其運營成本分析，而不是擁擠與否。其實，目前輿論與民眾討論的主流，不在于地鐵該不該調價這個“因”，而是能不能有效緩解擁擠這個“果”！而以現在的低票價為基礎，北京地鐵壓根就沒降價錯峰的能力。

說到底，在目前條件下，北京地鐵漲與不漲，不是主要問題；漲多少、怎么漲，才真正考驗各方的智慧。打破在地鐵價格調整上的禁忌，讓問題回歸其本身、回歸到理性，廣泛聽取民意、匯集民智，期盼政府能夠找到一條既能讓北京地鐵釋“重”前行、良性發展，同時也能讓本就收入不高，背負著生活重擔的打工者們的腳步不再那么遲疑與沉重的新路徑。

責任編輯/林琳