長江航運與流域經濟互動影響研究

游士兵 任靜儒 彭東方

一、引言

貫穿中國東、中、西部的長江流域，已成為世界上最大的通航河流。自國家2003年批復《長江干線航道發展規劃》以來，長江航運進入了高速發展的10年。特別是2013年7月，習近平總書記在湖北武漢新港考察時指出“要大力發展現代物流業，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道”；2014年4月，李克強總理又深入重慶，實地考察長江黃金水道建設，更指出“長江‘黃金水道’及沿江各地是一串‘珍珠鏈’，建設好通江達海的綜合交通體系，不僅可以帶動沿江地區發展，還能輻射帶動整個流域，使‘黃金水道’發揮‘黃金效應’”。國家最高領導人在短時間內連續兩次的實地考察，使得長江航運的建設被提升到了國家發展戰略的高度。物流業的發展由交通運輸發展而來，而長江航運具有占地少、運量大、能耗小、成本低等得天獨厚的區位比較優勢。長江航運是專指長江干線航道，在本文中是指長江干線所流經的區域，一共有7 省2 市，7 省是云南、四川、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇，2 市指的是重慶市、上海市，全文皆沿用此理解。

長江干線沿岸的流域經濟伴隨著長江航道的發展而日益活躍，各省市之間的合作也日益緊密。流域經濟是一種特殊的經濟，其發展是以江河為紐帶和軸心，通過對區域內的水資源、資金、技術、信息等要素的優化與整合，形成分工協作、優勢互補、具有開放性的經濟區域。雖然流域經濟不同于以行政區為劃分標準的區域經濟，但是流域作為經濟活動空間，配置社會資源的流域經濟不僅是客觀存在的，而且對整個區域和國家的經濟發展也具有重要的現實意義。

關于長江航運與流域經濟的關系，國內已有一些研究，目前對其認識主要分為以下三種：一是長江航運是流域經濟發展的一種引致需求，其發展就是要滿足流域經濟活動引發的交通運輸需求；二是長江航運的發展能促進流域經濟發展，強調并突出航運在流域經濟中的作用；三是對前兩者的融合，認為航運是流域經濟發展的原因，也是流域經濟發展的結果。以上三種認識構成了當前制定長江航運運輸發展戰略和規劃的指導思想。應該講，上述三種認識近乎完善地反映了航運與流域經濟發展之間的關系。但是由于目前國內大部分研究僅僅是定性的判斷，缺乏具體的實證支持，因此迫切需要定量的實證分析來論述或論證上述觀點。本文以長江航道的貨運量來反映長江航運的發展水平，以流域經濟區內7省2市剔除通貨膨脹影響的地區生產總值來反映長江流域經濟的增長狀況，通過定量和定性分析來研究長江航運與流域經濟之間的互動影響關系。

二、流域經濟增長與長江航運發展相互作用機理分析

流域經濟的發展會擴大對貨物運輸的需求，從而促進長江航道的發展，長江航道的發展又提升了長江航運的競爭能力，從而反過來拉動流域經濟，形成一個良性循環（圖1）。要發展流域經濟，就要首先發展長江航運，從另一個角度說其實就是要提升長江航運的競爭力，使其為流域經濟提供保障和支撐。

圖1 長江航運與流域經濟發展的良性循環

（一）流域經濟增長倒逼長江航道建設完善

1.倒逼黃金水道的基礎設施建設。黃金水道的建設問題在前幾年就已經被提到戰略的高度，國家在建設黃金水道的定位是：“深下游、暢中游、延上游”。特別是從2013年來，國家領導屢次強調發展黃金水道的重要性，大力提倡發展長江中游，認為“中游暢則長江暢，中部活則全國活”，更是加快了建設黃金水道的步伐。同時，建設黃金水道的基礎設施主要把握以下三個原則：一是協調規劃，深化省市間的溝通；二是提升支流航道等級，以長江干線為主流，以漢江等為支流，做好干支銜接工作；三是提升干線航道的維護水深，在自然條件的基礎上進行改善。

2.倒逼長江航運船型的更新。長江流域的經濟發展，對船型的更新提出了新的要求。為了充分發揮規模效應，應該更換耗油量大、載量低、設備過舊、安全性能低、行駛慢的船型。引入新的技術，加快船型標準化建設，對規模小、技術不過關的企業進行整改，提升造船的質量。

3.倒逼政策和管理的落實。目前，針對長江流域地區的政策辦法，國家除了統一的法令法規外，對長江流域多為指導性政策。而長江流域沒有統一的管理部門，因此造成了長江流域的7 省2 市的地方政策和管理辦法不相同，跨省之間對船舶通航的標準不統一，從而影響了航運的通暢和發展。另外，國家政策更多的是指導性意見，而沒有具體到對細節的完善，也使得很多政策多是“雷聲大，雨點小”，因此長江流域的經濟發展迫切需要長江干流能統一管理辦法和政策法令。

4.倒逼更加緊密的區域間合作。如何解決區域經濟發展問題，一直是中國研究的重點。區域經濟的優勢在于能夠形成產業一體化，集中更多的資源和人力，從而形成規模經濟效應。長江流域目前各省份之間競爭明顯大于合作，各省之間存在一種為本地經濟增長而帶動政府績效的比賽，卻忽視了區域經濟發展為整個區域帶來的好處和各省間合作的力量。因此在新的發展形勢下加強省份間合作，去行政化分區是長江流域經濟發展對長江干線省份提出的新要求。

（二）長江航運對流域經濟發展產生的巨大效應

長江流域的經濟增長對長江航運的建設提出了新要求，使得長江航運的競爭力得到提升，其最終效果還是增加長江流域的經濟實力，那么長江航運改善后會使得長江流域的經濟產生哪些效應呢？本文提出以下四個效應。

1.“網絡輻射”效應。長江“黃金水道”串聯起來的成都、重慶、武漢、長沙、合肥、南京、上海等中心城市，通過它們的輻射和吸引作用，已分別將流域輻射范圍內的98個大中城市和1900多個建制鎮及周圍的農村聯結起來。當流域內一旦形成了產業集群和規模效應以后，就會促使單個經濟主體內部的向外膨脹，必然會對周邊區域形成經濟輻射和示范帶動作用。這樣，流域內此起彼伏的產業集群就會使單個經濟主體之間的界限變得模糊并相互交織在一起。長江水系主航道兩岸為經濟帶的生長軸線，以大中型內河港口或水路交接樞紐為經濟帶內的主要經濟中心的生長點，廉價便利的內河水運是實現經濟帶內部與外部交流的重要手段，通過支流航線及港口路集疏運線路取得經濟腹地的廣泛聯系。因此，長江航運聯合開發必然帶來一個網絡經濟效應，這一效應不僅僅局限于流域運輸結構的優化，更將對于流域整個的產業、城市結構等各方面產生深遠影響。

我們可以通過簡略的圖來描述長江航運聯合開發所形成的網絡效應帶來的重要意義:圖2 是網絡效應未形成的狀況，圖3 是網絡效應形成后最終的狀況，當圖3的網絡發揮作用時，就會產生巨大的“動力”，帶動流域輻射區經濟的發展，這就是長江航運的網絡效應。

圖2 流域尚未形成網絡效應的狀況

圖3 長江流域的網絡效應狀況

目前，學界一致認為運輸并不只是被動適應經濟的行業。長江航運作為連接東中西的交通運輸紐帶，實質上是產業鏈紐帶。長江航運的進一步開發必將提高沿線產業之間的相關程度，進一步挖掘流域產業之間的互補優勢。在整個沿江產業中長江航運作為中心，促進了其前相關產業和后相關產業的發展。長江航運的興起建立在船舶制造業、機械制造業、機械維修等前相關產業的基礎之上。如果把每一個產業聚集的主體比作“一臺發動機上的齒盤”，那么航運就是這個齒盤上的傳送帶，帶動流域內的所有經濟主體。

2.“穩定器”效應。由于水運運輸不依賴于陸地和路基狀況，常常在關鍵時刻發揮巨大的作用。隨著長江航運的開發，一方面加強了南北兩岸的經濟聯系和貿易往來，讓兩岸“商賈”云集；另一方面以前近在咫尺的對岸市場要繞一個大圈才能到達的情形已不復存在，縮短了兩岸往來的路程，節約了交易成本，同時又加大了對航運需求的促進。

3.“產業優化”效應。中國現在正面臨全國性的產業大轉移和大升級，長江流域的區位優勢、資源優勢、交通運輸優勢必將是承接產業轉移的最佳地區。同時這種產業的承接與以往的承接有著根本的區別，長江流域本身產業也具有一定的規模和聚集，這就決定了其在承接產業轉移的時候具備選擇性。引進的產業必然一方面能夠填補產業空白，另一方面還要有相當的發展前景。流域地區承接的應該是那些在東部沿海由于生產成本不斷上升，利潤下降，但在中西部地區又有相當利潤，市場前景和社會需求比較大的一些支柱產業和傳統產業。流域地區不僅為東部地區的產業轉移提供了廣闊的轉移空間，有利于沿海的產業升級，同時也利于自身地區的產業發展和產業結構的調整。

4.“經濟極化”效應。水運與鐵路運輸的最大不同點在于其運輸范圍的有限性。主要在于航運對水有著天生的依賴，因此隨著航運的日益興旺和繁榮，運輸成本優勢得到體現之后，很多產業和行業都將會聚集在長江流域一帶。但是這種聚集在開始的時候，不會是“四面開花”，而是沿長江一字排開。在這樣的一個狹長區域內，由于不同產業，不同行業的生產都聚集于此，彼此之間的經濟依賴和影響會得到相互的加強。產業在空間上某個地域的高度集中就是極化現象。長江流域由于最適宜耗水多、原料需求大、能耗高的加工制造業布局，這就要求產業發展具有規模經濟特征，正好與長江航運的發展吻合，企業與航運之間相互形成規模效應，可以進一步加強“經濟的極化”。

三、流域經濟增長與長江航運發展相互作用的實證檢驗

理論上分析了長江航運發展與流域經濟增長的互動關系之后，下面我們利用真實的數據，來定量分析長江航運的發展水平與經濟增長之間的計量關系。

首先，我們用長江航運的貨運量來代表長江航運的發展水平，其原因在于：一是中國作為一個發展中國家，現在正處于工業化的中期階段，表現為工業部門加速擴張，第三產業穩步上升，農業相對萎縮，而貨運量是與工業發展最緊密的指標；二是航運量是航道通航能力最直觀的體現，所以貨運量可以體現出長江航運的總體情況。其次，以長江流域的7省2市剔除通貨膨脹因素的地區生產總值之和來反映流域經濟的增長狀況。

（一）數據來源

以下所用到的數據，均由作者對歷年《中國統計年鑒》和《長江年鑒》（1981-2011）30年間長江航運干線的貨運量和長江干線各省生產總值整理、計算而得（其中，長江干線各省生產總值均已剔除了通脹的影響）。

（二）長江航運與流域經濟的平穩性檢驗

首先我們要檢驗長江航運的貨運量與流域經濟是否為兩個平穩序列。我們用AT表示長江航運的貨運量，以GDP表示流域內各省剔除價格因素的生產總值，然后將GDP 和AT 取對數，得到LNGDP與LNAT，最后用Eviews分析數據得到下圖4。

圖4 1981-2011年LNAT和LNGDP隨時間的變化曲線圖

對LNGDP和LNAT進行ADF檢驗，檢驗結果如下表，可知LNGDP與LNAT均是不平穩序列（見表1）。

表1 LNGDP和LNAT的ADF檢驗結果

為了使兩個變量平穩能做回歸分析，我們分別對 LNGDP 和 LNAT 差分，并對其進行 ADF 檢驗，檢驗結果如表2。

表2 LNGDP和LNAT差分后的ADF檢驗結果

我們由檢驗結果可以得出，LNGDP與LNAT一階差分后均為平穩序列。也就是說7省2市生產總值的自然對數和貨運量的自然對數都是一階單整的，即：

LNGDP ～I（1）LNAT ～I（1）

（三）協整檢驗

首先我們做出LNGDP和LNAT的散點圖，如下圖5。

圖5 LNGDP和LNAT的散點圖

由上圖可以看出LNGDP 和LNAT 存在較強線性關系，因此，我們可以建立回歸模型：

LNGDP ＝ α ＋ βLNAT

用最小二乘法估計回歸方程為：

LNGDP ＝ -4.307232 ＋ 1.387509LNAT

t值=（-0.70941） （24.63591）

顯然，LNGDP 和LNAT 存在長期的均衡關系。LNAT 的回歸系數，即為 GDP 隨 AT 變化的彈性，長江航運的貨運量每增長1%，流域經濟區的生產總值就增長1.39%。

（四）格蘭杰因果檢驗

通過協整分析，知道貨運量增長時流域的GDP也會增長，那么長江航運的貨運量增長是流域經濟GDP 增長的格蘭杰原因嗎？我們已知LNGDP 與LNAT 時一階單整的，所以可以對它們進行格蘭杰因果檢驗，結果表明在0.05 顯著性水平下，貨運量是GDP的格蘭杰原因（如表3）。

表3 LNGDP和LNAT的格蘭杰因果檢驗結果

四、長江航運發展潛力與困境分析

（一）長江航運發展的潛力

1.豐富的自然資源。長江干流農、林、漁、礦資源豐富，流域有耕地3.5 億畝，占全國的25%，流域灌溉面積1467 萬公頃，占耕地的63.3%，占全國灌溉面積的30%；糧食產量和魚類產量大，高居全國首位；在全國已探明的130種礦產中，長江流域就有110 種；各種黑色金屬、有色金屬、稀有金屬礦，磷、硫、鹽等化學礦產為產業發展提供了有利的條件。

于次年7月對各樣地新竹進行每竹調查，調查指標包括老竹數、新竹數、新竹平均胸徑和鮮質量。按徑階(每1 cm為1徑階)統計株數，根據株數分布，查一元質量表，計算標準地內竹稈鮮質量并推算單位面積上的竹稈鮮質量。

2.獨特的區位優勢。長江干線集“黃金水道”及內陸海岸線于一身，區位優勢和水運優勢十分顯著，橫跨東中西部三大經濟區域，支流眾多，通江大河為中國所獨有。長江流域是中國基礎原材料、機電工業和高新技術等優勢產業集中地，是最具國際競爭力的經濟“增長極”。

3.國家發展重點的轉移。國家發展重點的轉移，主要體現在兩個方面：一是政策傾向的轉移，二是產業發展重心的轉移。中央已將長江航運的建設與發展提升到了國家戰略建設的高度，長江流域中部地區作為連接全國各省的一個紐帶，其經濟的發展可以拉動西部，使國家經濟整體繁盛。其次，沿海產業經過20 多年的發展，產業面臨升級轉型，資源的枯竭決定了需要將部分產業轉移到更具有資源優勢和運輸優勢的長江中上游，長江流域涉及中國19省，地域廣、人口多，巨大的勞動力資本和資源空間讓長江流域的發展蓄勢待發。

4.三峽工程提高了通航能力。長江水系有通航河道3600 余條，航道里程6.64 萬公里，其中干線航道2838 公里，占全國內河通航總里程的52.6%，其中1000噸級以上航道3042公里。三峽工程的建設不僅使上游河道的水位加深，可過萬噸級船舶，而且能主動地調節長江上、中、下游在枯汛季節的水上運力，“熨平”了由水流量季節性變化引起的航運終端，提高了通航能力，航運基礎設施的瓶頸得到一定緩解。

（二）長江航運發展的困境

1.水路運輸發展緩慢，在交通運輸中占比低。隨著科技的進步，商品貨物的運輸方式也發生了巨大的變化。特別是近10年來，中國鐵路、公路、航天建設，取得了長足的發展與進步，其中公路和鐵路的里程位居世界前列。固然，運輸方式的多樣性對中國物流業的發展極為重要，但不得不承認過多的投資于公路、鐵路和航天建設，會導致運輸發展不平衡，水路運輸方式在交通運輸中的比例越來越低等問題（如圖6）。

圖6 1998-2011年長江航運貨運量占長江流域貨物運輸總量的比重

由圖6不難發現，長江航運的貨運量在2006年之前是逐漸上升的，并且在該年達到最高值16.86%。但自2006年以后，長江流域的貨物水運比例逐步下滑，到2011年只占總貨物運輸量的13.39%。在市場經濟條件下，人們過多地考慮時間成本，而忽略了水路運輸的物資和人力消耗低的比較優勢，對公路、鐵路、航空運輸的過分偏好，對經濟長期發展和轉型極為不利。

2.長江航運中、東、西地區間發展的不平衡。由于國家的經濟發展重心在經濟發展初期過多的偏向沿海地區，對東部流域的優惠和扶持力度較大，造成了長江流域干線的中東西部經濟發展不平衡。同時，經濟發展的緩慢造成了中西部對大宗貨運的需求減少，對外運輸貨物根本用不上“水運”這個龐然大物。主要原因在于水運的內在優勢之一“規模效應”，只有當運輸量達到一定的規模時，才能體現出它的優越性和競爭力。經濟發展緩慢和地區間的不平衡，使得中西部地區既沒有大量的產品沿江流動出口到國外，也沒有大宗的生產原料進口到本地，航運的優勢無法發揮。因此，長江中上游出現運力大于運量的反常現象。圖7 是2007 到2011年五年來長江流域的7省2市貨物水運量的數量圖，明顯看到政策扶持力度大和靠近沿海的上海、江蘇的水運一直高居前兩位，兩者之和超過其他各省。

圖7 2007-2012年長江流域7省2市各自水運貨物量

3.政出多門，流域經濟利益不統一。中國長江干流的開發利用，沒有一個規范的統一決策機構，即使有也是各地政府部門下的“某某合作小組”，其政策的協調完全服從于各地方政府，區域間各省市的競爭大于合作，沒有形成共同開發長江流域的利益機制，造成出臺的政策也往往華而不實。

4.長江航運的基礎設備和船舶技術落后。長江航運發展緩慢和航道自身存在的種種問題分不開。首先，由于長江水流的變化頻繁，水深淺不一，通航寬窄度不一，再加上建設進度慢，規劃不到位，使得航道等級低，航行條件較差。特別是每年夏季的洪流的爆發，給航運帶來不小的阻礙和損失。其次，船舶的船型多屬于中低端，耗油量大、時速慢，生產船舶的企業規模技術不夠達標，造成了船舶服務能力的下降和服務成本的提升，從而影響了長江航運的發展。

五、提升長江航運與流域經濟互動的建議

政府和市場是決定經濟發展的兩個關鍵因素，長江航運和流域經濟的發展不僅與自身的基礎建設密切相關，更離不開政府的支持和市場的靈活配置，綜合市場、政府和長江航運自身建設三個方面提出相關建議。

（一）加強市場配置的決定性作用

長江航運與流域經濟發展缺乏活力的根本問題還是發展模式的問題，傳統的由政府主導下市場的有限作用壓抑了流域經濟市場的活力。在政府職能的轉變和資源有限的大背景下，應轉變發展模式，將政府主導下市場的有限作用轉變為市場主導下政府的有效作用，加強市場配置在經濟活動中的決定性作用。加強市場配置的決定性作用實際上就是發揮市場的價格機制作用，價格機制是市場中最為敏感、最有效的調節機制。在市場運行過程中，讓“看不見的手”能得到充分的發揮，通過供求變動和價格變動的相互影響與制約，最大限度的激發市場活力。對長江航運和流域經濟來說，長江航運的供求變動與流域經濟的發展是密不可分的，以市場為根本導向，為長江航運和流域經濟的發展帶來新的活力和機遇，更好的平衡長江航運和流域經濟的關系。

（二）提升政府的服務價值

提升長江航運與流域經濟互動除了發揮市場作用，還要配套提升長江流域輻射區域內政府的服務價值。這里所指的政府價值泛指政府所有行為所產生的價值，可以將這種服務價值劃分為政府服務正效價值和政府服務負效價值。政府服務正效價值是指政府系統對社會經濟發展有支撐作用的狀況和過程；政府服務負效價值是指政府系統對社會經濟發展產生的阻礙作用的狀況和過程。提升政府服務價值主要有三方面的建議：一是政府應該將其管理職能更多的轉化為服務和監督職能；二是積極發揮正效服務價值，一方面政府應加大公共物品投資，另一方面長江流域政府應統一協調，將對方視為外部性的內部化；三是規避政府的負效價值，避免政府的尋租腐敗行為，形成有效的防腐機制。

（三）加強長江航運自身建設

長江航運的自身建設是支撐流域經濟發展的重要基礎，在滿足流域經濟發展要求的前提下，長江航運還應該積極構建綜合服務信息系統、改善與國際航運的接軌模式、加大科技創新力度、提高船舶通關效率以及發展文化航運和旅游航運，從而提升與流域經濟的互動效應，取得雙贏局面。

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