站內(nèi)道口接近報警通知結(jié)合電路的探討

陳發(fā)年

站內(nèi)道口接近報警通知結(jié)合電路的探討

陳發(fā)年

站內(nèi)道口接近報警通知與6502電氣集中結(jié)合電路，由于缺乏定型設(shè)計，使得現(xiàn)場運用問題頗多。針對這一情況，從電路構(gòu)成、原理分析、實際運用等方面進(jìn)行系統(tǒng)分析。

道口;結(jié)合電路;定型設(shè)計;原理分析;現(xiàn)場運用

站內(nèi)道口接近報警通知與6502電氣集中電路結(jié)合電路(以下簡稱結(jié)合電路)，長期以來沒有一個標(biāo)準(zhǔn)的定型電路，各設(shè)計者都是采用自己認(rèn)為合適的電路完成現(xiàn)場結(jié)合電路的設(shè)計，所以制式頗多。在1982年修訂出版的《6502電氣集中電路》書中，對“道口通知電路”第一次做了電路構(gòu)成及原理的分析。但是在現(xiàn)場的運用中，設(shè)計者卻多是采用簡潔、便于維護(hù)的設(shè)計方案。這些方案，在列車時速不高的過去，沒有問題，但是在列車時速達(dá)到上百公里的今天，暴露的問題已經(jīng)不容忽視。為此，我們根據(jù)多年的道口管理及維護(hù)經(jīng)驗，對結(jié)合電路的定型性設(shè)計進(jìn)行探討。

1 存在的問題

為了便于說明，以一個三股道的車站為例，如圖1所示，分析2例結(jié)合電路。

結(jié)合電路1如圖2所示，它是一個完全利用結(jié)合電路替代道口接近通知點設(shè)備的電路，充分利用了6502電氣集中電路中的空置接點，簡單且易于定型，所以在現(xiàn)場得到了廣泛的運用。電路中的列車出發(fā)信號機(jī)開放(LKJ↑)，并且股道有車占用(JYJ↓)，即給出列車接近道口的通知報警信號。顯而易見:如果距離大于900 m或更遠(yuǎn)，則列車接近道口的報警通知時間過長，影響道口車輛及人員的通過效率;如果小于200 m或更近，列車接近道口的報警通知時間過短，特別是正線的高速通過列車，將危及行車及通行道口車輛的安全。這些都使得道口值班員對于道口欄目的關(guān)閉時機(jī)難以掌握，容易引發(fā)安全問題。

圖1 車站信號平面布置圖

圖2 簡易型報警電路

結(jié)合電路2如圖3所示，它既使用了現(xiàn)場道口接近通知點設(shè)備，又使用了結(jié)合電路。現(xiàn)場設(shè)置了Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ3個道口接近通知點，其中Ⅰ道口接近通知點在有車占用(ⅠJGJ↓)，且又開放了SⅡ的出發(fā)信號機(jī)(SⅡLXJF↑)后，才給出列車接近道口報警信號;Ⅱ、Ⅲ2個道口接近通知點，則是一有車占用即給出列車道口報警信號。存在的安全問題同樣是報警時間不足，特別是如果距離不足200 m，對于側(cè)線通過的列車，接近通知報警時間將不到15 s，這是非常危險的。

圖3 現(xiàn)場接近點與室內(nèi)電路簡易結(jié)合型報警電路

2 解決問題的思路及設(shè)計原則

2.1 設(shè)計規(guī)范及要求

1.道口接近通知報警時間，原則符合50～90 s。

2.只對列車接近發(fā)出報警通知，對調(diào)車作業(yè)不予考慮。

3.只由結(jié)合電路完成道口接近通知報警功能，取消室外的道口接近通知點設(shè)備，現(xiàn)場的道口控制電路原理不變。

4.充分利用6502電氣集中電路中的繼電器空閑接點，盡量避免增加復(fù)示繼電器，減少投資及維護(hù)成本。

5.車站設(shè)備狀態(tài)(使用或停用)，均在道口房給出表示。

6.盡量減少信號樓與道口房之間的聯(lián)系線路。

2.2 結(jié)合電路設(shè)計

在圖1站場中，設(shè)定股道有效長為900 m。列車由車站發(fā)車無非3種模式:站停發(fā)出、站線通過、正線通過。常規(guī)(按照工務(wù)12號岔設(shè)計)情況下，正線(道岔直向)通過列車，時速≤120 km/h;站線(道岔側(cè)向)通過列車，時速≤50 km/h。列車出發(fā)給出報警信號時，現(xiàn)場的理論時速為:站停發(fā)車0 km/h、站線通過≤50 km/h、正線通過≤120 km/h。由此決定列車應(yīng)該于何位置時，向道口發(fā)出道口報警信號。根據(jù)時速、時間、相關(guān)長度計算出其相互關(guān)系如表1。

出發(fā)信號機(jī)開放是列車接近報警的首要條件，但是給出報警信號的時機(jī)根據(jù)道口位置的變化則是不同的。將結(jié)合電路設(shè)計定型后劃分為邏輯控制、信號傳輸、電源3個電路組成部分(圖4)。

表1 時速、時間、長度關(guān)系表

3 結(jié)合電路原理分析

圖4所示結(jié)合電路的3個定型電路中，只有邏輯控制電路根據(jù)道口位置的變化需要做一些配線調(diào)整外，其他電路均固定不變，達(dá)到了設(shè)計定型、便于現(xiàn)場施工及維護(hù)的目的。下面就其原理給予分析。

圖4 結(jié)合電路設(shè)計定型圖

3.1 邏輯控制電路

這是結(jié)合電路的主要部分由3個模塊構(gòu)成，平時發(fā)車通知繼電器(FTJ)吸起;有列車從車站發(fā)出且符合報警條件時，F(xiàn)TJ落下，給出列車發(fā)車的報警信號。

1.發(fā)車口報警模塊(FC)。常態(tài)，沒有建立發(fā)車進(jìn)路時①②連通;當(dāng)排列了發(fā)車口的列車進(jìn)路，股道檢查繼電器(GJJ)吸起，進(jìn)路建立且處于鎖閉狀態(tài)時，發(fā)車鎖閉繼電器(FSBJ)落下，接通①②間的支路;在列車壓入出發(fā)信號機(jī)內(nèi)方，GJJ落下，此時才切斷FTJ電路。

2.股道(軌道)報警模塊(GD)。不論是站線還是正線都由該模塊完成報警，只是通過a、b、c、d的通斷狀態(tài)，分別完成不同的報警時機(jī)。常態(tài)下③④之間有3條支路連通(設(shè)定c-d連通);當(dāng)出發(fā)信號機(jī)開放時，列車信號繼電器的復(fù)示(LXJF)吸起，相關(guān)的股道(軌道)有車占用，股道復(fù)示繼電器(GJF)或軌道復(fù)示繼電器(DGJF)落下，建立了本股道的接車進(jìn)路且處于鎖閉狀態(tài)時，股道照查繼電器(ZCJ)落下，使這3條支路都不通，此時切斷FTJ電路。

3.復(fù)原報警模塊(FY)。利用道口最近的一個道岔區(qū)段的鎖閉繼電器(SJ)，作為FTJ的復(fù)原條件。

3.2 電源及信號傳輸電路

電源采用常規(guī)的ZG-42/0.5整流變壓器，調(diào)整直流電壓輸出，使得室外的接近軌道繼電器(JGJ)、停用繼電器(TYJ)兩端電壓在22～24 V即可。

信號傳輸電路，平時JGJ、TYJ都吸起，表示車站設(shè)備正常運用且沒有列車發(fā)車;JGJ落下、TYJ吸起表示車站設(shè)備正常運用且有列車發(fā)出; JGJ、TYJ都掉下表示車站設(shè)備停止使用，電鈴鳴響警示道口值班員，切換道口報警模式，注意瞭望列車情況。

4 現(xiàn)場設(shè)計與運用

首先要對站內(nèi)的道口做現(xiàn)場調(diào)查，然后根據(jù)列車由車站發(fā)車的3種模式:站停發(fā)出、站線通過、正線通過，以及道口位置與出發(fā)信號機(jī)的距離，做出結(jié)合電路。情況分析如下。

4.1 結(jié)合電路設(shè)計

第1種情況:道口位置距離出發(fā)信號機(jī)大于700 m。按照上述的3種模式分析:停站后發(fā)出的列車以及站線通過發(fā)出的列車，在壓入出發(fā)信號機(jī)之后給出道口報警信號，均滿足≥50 s的安全時間，設(shè)計運用FC模塊電路完成站停發(fā)出、站線通過報警。但是由正線通過的列車，在壓入出發(fā)信號機(jī)之后才給出道口報警信號，不能滿足≥50 s的安全時間，這時列車給出道口報警信號的位置需提前在股道，即正線通過的列車，在壓入正線股道即給出道口報警信號，為此需要增加GD模塊電路完成正線通過報警，其中GD模塊的a與b連通、c與d連通。把FC、GD、FY 3個模塊串聯(lián)，便構(gòu)成了第一種情況的結(jié)合電路。

第2種情況:道口位置距離出發(fā)信號機(jī)大于400 m，小于700 m。按照上述的3種模式分析:停站后發(fā)出的列車，還是設(shè)計壓入出發(fā)信號機(jī)之后給出道口報警信號，雖然理論計算不能滿足≥50 s的安全時間，但是實際是可以達(dá)到的。因為列車時速由0 km/h啟動發(fā)車，在壓入出發(fā)信號機(jī)之后時速是不會超過50 km。由于時速低、司機(jī)能夠看到道口情況，所以可以采用FC模塊完成站停發(fā)車的報警。站線通過的列車，必須在出發(fā)信號機(jī)開放，且本股道壓車的時候立即給出道口報警信號，由GD模塊完成站線通過列車的報警，其中a與b連通、c與d連通。正線通過的列車，同樣由GD模塊完成，只是a與b斷開、c與d連通，DGJF為相應(yīng)距離(與道口距離約1667 m)處的軌道繼電器。把FC與GD(兩個站線及正線)與FY共五個模塊電路串聯(lián)，便構(gòu)成了第二種情況的結(jié)合電路。

第3種情況:道口位置距離出發(fā)信號機(jī)小于400 m。這種情況，當(dāng)出發(fā)信號機(jī)開放，股道有車即給出道口報警信號，電路只要GD模塊完成報警。站線的GD模塊，a與b連通、c與d斷開;正線的GD模塊a與b斷開、c與d斷開，a與d連通，DGJF為相應(yīng)距離(與道口距離約1667 m)處的軌道繼電器。把GD(兩個站線及正線)與FY共3個模塊電路串聯(lián)，便構(gòu)成了第3種情況的結(jié)合電路。

4.2 現(xiàn)場的運用

茂名是一個8股道的大站。西道口是一個站內(nèi)道口，其位置符合上述第1種情況。所以道口X接近點報警通知與6502電氣集中電路結(jié)合電路就是按照該第1種情況設(shè)計電路及施工，于2008年5月完成。使用情況良好，解決了未改造前存在的誤報(調(diào)車作業(yè))、漏報(發(fā)車進(jìn)路不經(jīng)過接近通知點)、報警時間不夠(正線通過列車)等不利安全的問題。

5 結(jié)束語

本結(jié)合電路，按照安全、簡易、便于施工維護(hù)的原則進(jìn)行定型設(shè)計。整個電路，室內(nèi)增加了1套電源，2個繼電器:FTJ和ZCJF(只有正線因為接點不夠需要增加)。室外增加2個繼電器:JGJ和TYF。電纜運用只有2芯。結(jié)合電路定型，符合安全原則，施工成本低、便于現(xiàn)場維護(hù)，在實際的運用中具有一定的意義。

［1］何文卿．6502電氣集中電路.修訂本［M］．北京:中國鐵道出版社，1997．04．

［2］秦滎英．DX3型道口信號設(shè)備［M］．北京:中國鐵道出版社，1994．01．

［3］中華人民共和國鐵道部．鐵科技［2008］205號文部分修改．鐵路技術(shù)管理規(guī)程［S］．北京:中國鐵道出版社，2008．

［4］董昱.區(qū)間信號與列車運行控制系統(tǒng)［M］．北京:中國鐵道出版社，2008，6.

Station crossing approaching alarm notification circuit is combined with 6502 electric track circuit．Because lack ofmature circuit design，there are a few of problems in the design of field circuit．In order to address this situation，a system analysis ismade in terms of the composition，working principle and practical operation．

Crossing;Combination circuit;Finalization design;Analysis of principle;Field application

陳發(fā)年:南寧鐵路局柳州電務(wù)段高級工程師545007廣西柳州

2013-06-20

(責(zé)任編輯:張利)