高速鐵路對區域經濟的影響
——以安徽省為例

劉二林，俞 葵

安徽工程大學人文學院，安徽蕪湖，241000

每一次交通方式的變革都會深刻影響城市發展和空間演變[1]。自打1964年日本建立世界上第一條高速鐵路(以下簡稱高鐵)——東海道新干線以來，高鐵不僅給日本帶來了巨大的經濟發展，同樣也引起了舉世矚目的關注。高鐵是一個具有國際性和時代性的概念，是指提速改造后時速200 km以上、新建時速250 km以上的鐵路系統[2]。21世紀全球正邁入高鐵時代，從當前國內外高鐵的發展情況來看，它不僅是交通方式的變革，而且在帶動高鐵沿線區域和城市經濟發展以及空間結構的演變等方面起著至關重要的作用。

我國目前也正在積極努力地進行高鐵的可行性研究，到2012年，我國已經建成“四縱四橫”的高鐵網，不僅提高了各區域間的聯系，也帶動了區域經濟的快速發展。

高鐵對密切安徽省區域內各地市的聯系，提高全省區域經濟水平，加快承接產業轉移，實現安徽快速崛起具有重大意義。本文以合肥為中心，考察合肥、六安、淮南、蚌埠、肥東、金寨、全椒、宿州等8個主要市縣的區域可達性和空間經濟潛力的情況，研究高鐵對安徽省區域經濟的影響。

1 可達性和區域經濟指標的選擇和構建

1.1 可達性的內涵

可達性一般指采用一定的交通方式，在合適的時間到達人們指定要求的目的地地點的一種空間轉移能力[3]。評估不同區域間的可達性水平,可以從兩個方面來考察，即空間維度和經濟維度。空間維度主要是指一個地區在空間范圍內與某種交通設施的接近程度；社會經濟維度主要是指因物質、資金和時間等條件的不同，而呈現出的相鄰城市即便是擁有相同水平和數量的交通設施，也會出現可達性的經濟差異[4]。

1.2 區域經濟

高鐵對區域經濟的影響主要表現為激發區域內經濟的快速增長和帶動區域內產業結構的轉型升級。鄭德高指出，高速鐵路站點的設立會在人口規模的擴大、社會經濟的快速發展和產業結構的不斷轉型升級等方面為建設高鐵的區域帶來更多的發展機會[5]。經濟的增長意味著區域內產品和勞務的增多，而在產業結構轉型升級方面，則意味著區域內生產要素——勞動力、資本、技術、知識、信息的不斷交流，從而促進產業轉型升級，助推區域經濟和高鐵沿線腹地經濟的快速發展。

1.3 指標的選取

本文采用加權平均旅行時間和經濟潛力兩項分析指標，研究高鐵對區域經濟的影響。

1.3.1 加權平均旅行時間

加權平均旅行時間指標是評價某一節點城市到一個目的地節點城市的時間度量。指標得分的高低，會反映出節點的可達性與經濟中心聯系的緊密程度。指標得分高，則表示區域可達性和經濟聯系程度都低，反之，則二者都高。具體的表述公式如下：

(1)

其中，Ai表示節點i的可達性；Dij表示節點i到經濟中心所用的最短時間；Mj表示經濟中心的實力，多采用經濟中心的GDP來測度；n表示評價指標內除i地以外的所有節點的總數。

1.3.2 經濟潛力

經濟潛力指標多數情況下是由節點城市的經濟區位來定的，得分高的節點，則表示經濟潛力大，反之，得分低的節點經濟潛力小。這里引用牛頓萬有引力模型，經濟潛力指標的表示公式如下：

(2)

其中，Pi表示節點i的經濟潛力值；Cij表示從節點i到經濟中心j所用的時間；α為摩擦系數，通常取1。

1.4 指標的構建體系

為了方便研究，本文采用高鐵開通前的2007年和高鐵開通后的2011年相關數據，考察安徽省高鐵沿線8個主要縣市之間的加權平均旅行時間和經濟潛力兩項指標。之所以選擇2007年和2011年這兩年作為典型年份進行數據分析，是因為安徽省的高速鐵路是從2007年后才開始施工建設的，到2011年安徽省內就擁有四條高鐵線路，即京滬高鐵、合武高鐵、合寧高鐵以及合蚌高鐵，總里程超過1 000公里，高鐵沿線有10個主要站點，平均設計時速達到230 km。這樣，方便比較高鐵建成通車前后省內站點城市間經濟狀況和地區可達性的變化。

表1 高鐵沿線前后通行時刻

注：表中數據來源于安徽省鐵路運輸時刻表，運行時間取平均值。

1.5 指標數據分析

高鐵建成通車以后產生的最明顯的效應是節點間通行時間的極大減少。表1顯示出高鐵建成通車前后主要沿線站點城市的通行時間發生了巨大變化，這種變化就是城市間的交通時間大大縮短，方便人們到其他城市出行、旅游、辦公、求學等，大大節省人們的旅途時間，從而節省時間成本。同時，這種時間距離的縮短會加速“人流”與“信息流”的快速流動，促進站點城市間專業分工與協作，加速商務人士以及技術服務人員的快速流通，促進高新技術和相關信息的快速流動，提高站點城市的綜合競爭能力，最終大大促進各個節點城市之間包括人力、物力、資本、信息、技術、知識等多種生產要素的流動，使得時空距離大幅度縮短，區域可達性水平得到顯著改善，從而促進節點間城市經濟的提速和交流的頻繁。

1.5.1 加權平均旅行時間指標得分

根據公式(1)，計算出各城市的加權平均旅行時間值(表2)，其中Mj分別取各個市縣的GDP總值(數據來源于安徽省統計年鑒)。

表2 加權平均旅行時間評分表

從表2可以看出，2007年8個縣市的指標得分由高到低分別為宿州、金寨、六安、合肥、蚌埠、全椒、淮南、肥東；然而，2011年8個市縣的指標得分由高到低的排序為宿州、金寨、六安、全椒、合肥、蚌埠、淮南、肥東。由此可以看出，基本上形成了距離合肥這個中心城市越近，城市的指標得分就越低，其可達性也就越高。換句話說，在交通設施近似的狀況下，與主要中心城市路程的遠近將會成為影響區域間可達性的關鍵性變量。比較2007年和2011年各市縣指標得分增長變化倍率,可以看出，城市排名由低到高為宿州、淮南、合肥、蚌埠、肥東、金寨、全椒、六安；高鐵建成以后，高鐵沿線市縣的區域可達性增長倍率普遍達到30%以上。由此可見，各個市縣之間的加權平均旅行時間大大縮短。這將會帶動經濟快速發展，加快各種生產要素的流動，促進區域間經濟的交流與合作，對可達性和區域經濟的影響十分明顯。

1.5.2 經濟潛力

根據公式(2)，計算出個各市縣的經濟潛力指標值(表3)，其中所取的值與求加權平均旅行時間一致。

表3 經濟潛力指標

根據表3，對比2007年與2011年各個市縣的經濟潛力指標得分變化，可以看出8個縣市的指標增加倍數由高到低分別為淮南、蚌埠、宿州、金寨、肥東、全椒、合肥、六安，并且各站點城市的經濟潛力指標得分在高鐵開通后增長倍數都在4倍以上，平均增長倍數為5.77倍。由此可以看出，高鐵對沿線城市的交通和可達性的改善十分明顯。

2 安徽省高速鐵路建設對省內區域經濟的影響

高速鐵路建設可以優化經濟活動和資源的區域性分配，并最終拉動區域經濟的增長。通過改善區域內商品、服務、資本、技術、信息等要素的流動，極大地提高了沿線腹地的勞動生產率、工資水平、服務水平和促進產業結構的優化升級，拉動地區經濟的快速增長。

2.1 高速鐵路建設有利于區域內生產要素的快速流動和集聚

根據加權平均旅行時間指標和經濟潛力指標，安徽省高速鐵路的運營顯著地改善了區域內交通狀況，提高了地區間的可達性，從而加快了地區的區域一體化程度和生產要素的快速流動。以合肥為經濟中心，它所擁有的資本和技術優勢必然會向勞動力價格低、資源豐富的地區輸出，經濟欠發達地區可以通過接受中心城市的產業轉移，實現生產要素的快速流動。

另外，高鐵建成開通后，影響省內區域內的生產要素的流向，人力、物力、資本、技術、信息持續地向合肥、淮南、蚌埠等城市流動和集聚，從而加速人口和資金的集聚，推動這些城市的經濟發展。而這些城市經濟的發展又可以帶動全椒、肥東、宿州、六安等經濟欠發達地區的經濟發展，最終加快區域內生產要素的聚集。

2.2 高速鐵路建設有助于加快區域內產業結構的調整

在促進區域產業結構調整與經濟發展方式轉變方面，高鐵建設極大地增加了人們溝通的機會，有助于第三產業的迅速成長壯大，有助于加快產業結構的升級和改造[6]。高速鐵路建設加快了生產要素的集聚和流動，進而促進戰略性新興產業和現代服務業的快速發展，最終使得區域內不合理的產業結構發生調整。高鐵對于合肥這類經濟發展較好的城市，加快了第二產業的發展，也帶動了旅游業和現代服務業的發展。

2.3 高速鐵路建設有助于加快區域內“一體化”的發展

高速鐵路縮小了地區與地區、城市與城市之間的空間距離，實現了區域內“一體化”發展。區域內經濟一體化，一般是指區域內地理位置上相鄰的區域，為了實現共同發展而表現出來的區域內不同城市之間交流與合作的頻繁，通過交流與合作，構成一個集物品、資本、人力、勞動、知識、技術、信息等為一體的過程[7]。關于高速鐵路開通能后給區域經濟帶來怎樣的影響，U．Blum等指出高鐵開通后會影響設站城市的市場結構與組織的改變和優化，帶動設站城市經濟的整理合并，讓不同設站城市在產業分工的基礎上，充分發揮自身的特色和地區優勢，最終帶來勞動生產率上升和居民收入的公平[8]。“一體化”的目標就是加強相近城市和區域間的交流、合作、發展，加強不同城市、地區之間的協作，發揮各自的優勢，彌補彼此的不足，最終實現共同發展。張學良也指出高速鐵路的開通會帶來通勤就業的一體化、產業布局方式的一體化與區域內不同城市間經濟聯系的一體化[9]。《促進中部地區崛起戰略若干意見的實施方案》在關于皖江城市帶崛起方面指出，要推進馬鞍山、蕪湖、銅陵、安慶等城市一體化發展，加快蕪馬同城市、銅池一體化進程。同樣隨著合肥經濟都市圈的形成，更是加快了區域內一體化的進程。

2.4 高速鐵路建設有助于加快區域內對外的經濟交流

高鐵建設不僅可以促進安徽省區域內經濟的快速發展，而且還可以促進省內地區與周圍其他省份和地區的交流與合作，加快省內地域與南京、上海、蘇州、無錫等經濟發達的城市和地區的經濟聯系。

2.5 高速鐵路建設有助于帶動區域內產業結構的調整

省內高速鐵路建成開通后，促進了高端生產要素的流動，進而加快了高端服務業與高新技術類產業的快速發展，對于像合肥這類高鐵沿線的經濟相對比較發達的城市來說，因其自身經濟基礎本就不弱，高鐵這種先進的交通工具在“高端生產要素”的流動上給其帶來的影響更加明顯。對于高鐵沿線經濟基礎較弱的城市，高鐵建成開通會使經濟相對較好的城市的經濟輻射作用持續擴大，這將為經濟欠發達地區產業結構的優化提供動力[10]。

3 結 論

安徽省高速鐵路的建設和運營，不僅提升了安徽省區域內綜合競爭能力，更是提高了地區的可達性和經濟潛力。時至今日，安徽省內完成運營的四條高速鐵路：京滬高速鐵路線、合武高速鐵路線、合蚌高速鐵路客運線以及合寧高速鐵路線，讓省內與其他省份和地區的聯系大大加強，以高鐵主要中心樞紐城市合肥為例，合寧高鐵的開通運營，使得合肥到南京由原來的平均2小時28分鐘縮短到1小時，合肥到上海由原來的6個小時縮短為3個小時；同時京滬高速鐵路的運營也讓合肥到北京由原先的近9小時縮短到4小時，省內沿線各個站點城市之間的高鐵通行時間也已普遍降低到1小時之內。

本文對安徽省內高鐵建成前后的加權平均旅行時間和經濟潛力指標進行了分析，發現高鐵建成通車大大提升了沿線城市和腹地的空間和經濟聯系，促進了安徽省區域內高鐵沿線的交通、經濟帶的“蛛網化”。這種“蛛網化”將體現在，到2020年安徽省內高速鐵路的總里程將達到2 500公里，占全國規劃的高速鐵路總里程的15%，安徽省將形成以合肥為中心節點城市，以合寧高鐵、合武高鐵、京滬高鐵、合福高鐵、寧安高鐵、商合杭高鐵、合安高鐵為重要框架，覆蓋安徽省內全部省轄市的高速鐵路網絡。與此同時，安徽省在全國高速鐵路網中的交通樞紐地位也將進一步鞏固和確立，安徽省在區位上的承東啟西、連南接北的地域優勢必將得到充分發揮，而且對于加速區域內生產要素的流動，加快沿線腹地的產業結構優化，加強安徽省對外經濟交流，實現省內各個城市經濟協調發展必將起到重要的橋梁作用。

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