探索我國交通替代燃料發展路線圖

□ 文/本刊記者 田野

探索我國交通替代燃料發展路線圖

□ 文/本刊記者 田野

今年以來，國家相關部門在新能源汽車行業出臺多個扶持政策，業內認為，新政頻頻出臺有望刺激新能源汽車的市場需求。

交通

交通運輸、倉儲

郵政業能源消費

國家首批新燃料汽車試點城市名單。

9月17日，交通部發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》，提出至2020年，新能源汽車在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達30萬輛。今年以來，國家相關部門在新能源汽車行業出臺多個扶持政策，業內認為，新政頻頻出臺有望刺激新能源汽車的市場需求。

交通替代燃料本來就是公眾熱議話題，隨著發改委、交通部、能源局、科技部等部委聯手推出利好政策，而使這一話題變成媒體關注的焦點。為此，本刊記者走訪相關專家學者，就我國目前交通能源利用現狀、主要替代燃料技術經濟性對比，以及我國替代燃料發展路線圖等問題進行采訪。

記者：我國交通能源利用現狀怎樣？交通運輸、倉儲和郵政業能源消費主要包括哪些？占比是多少？

韓文科（國家發改委能源所所長）：根據國家統計局“國民經濟行業分類注釋”，交通運輸、倉儲和郵政業共包括鐵路運輸業、道路運輸業、城市公共交通業、水上運輸業、航空運輸業、管道運輸業、裝卸搬運及其他運輸服務業、倉儲業和郵政業9大類。2013年，該領域能源消費量占全國能源消費總量的9.2%，其中石油消費量1.78億噸，占全國石油消費總量的38.3%。其能源消費特點主要表現在以下幾個方面：

一是占能源消費總量呈上升趨勢。2000年-2013年，我國能源消費總量從14.55億噸標準煤增至35.8億噸標準煤，年均增長8.6%；同期交通運輸、倉儲和郵政業能源消費量從1.12億噸標準煤增至2.98億噸標準煤，年均增長9.7%，占全國能源消費總量的比重從7.7%升至9.2%。2013年，我國汽油消費量的46.6%、煤油消費量的91.6%、柴油消費量的62.7%和燃料油消費量的38.7%均用于交通運輸、倉儲和郵政業，而如果將民用車船燃料都視為更廣義的交通能源，可以涵蓋汽油消費量的90%以上。

二是交通運輸、倉儲和郵政業能源強度居高不下。與其他多數行業不同，我國交通運輸、倉儲和郵政業能源消費強度長期處于較高水平。按照名義價格計算，2013年我國GDP能耗為0.746噸標準煤/萬元，其中交通運輸、倉儲和郵政業萬元增加值能耗為1.341噸標準煤/萬元，工業增加值能耗為1.378噸標準煤/萬元。按照2000年不變價格計算，2000年-2013年我國萬元GDP能耗下降了19.8%，工業增加值能耗下降了27%，而交通運輸、倉儲和郵政業萬元增加值能耗僅下降了2%。按照目前趨勢，2015年交通運輸、倉儲和郵政業將取代工業，成為我國能源消費強度最高的行業。

三是交通燃料消費以石油為主。2013年，我國交通運輸、倉儲和郵政業能源消費主要包括：柴油9685萬噸，占比高達57.4%；汽油3474萬噸，占比19.8%；煤油1746萬噸，占比10.2%；燃料油1445萬噸，占比8.3%；天然氣118億立方米，占比6.1%；液化天然氣157萬噸，占比1.8%；電力858億千瓦小時，占比4.9%；煤炭656萬噸，占比2.2%。各類石油產品合計占交通運輸、倉儲和郵政業能源消費總量的89.7%，遠超其他各類燃料。

四是替代能源快速發展。2000年-2013年，我國交通運輸、倉儲和郵政業天然氣消費量年均增長29.4%，遠高于同期該行業能源消費總量，以及各類油品消費量增速。按照這一趨勢，天然氣將很快超過燃料油和煤油，成為僅次于柴油和汽油的第三大交通燃料。

記者：交通替代燃料的發展，需要同時滿足經濟（燃料費用和使用成本）、環保（污染物排放）、便捷（儲運過程、車輛改裝、續航里程、燃料補充等）、可靠（資源豐富、供應穩定）和安全（毒性、腐蝕性、易燃易爆性等）五個基本條件。如何通過不同燃料技術經濟對比分析，尋找我國替代燃料發展路線圖？

黃永和（中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師）：從經濟性角度看，天然氣和燃料甲醇明顯占優，生物燃料乙醇和電動汽車則相對較差；從環保角度看，電動汽車最為理想，而隨著車輛尾氣排放標準的不斷提高，汽柴油與各類替代燃料的差距不斷縮小；從資源可靠性看，電能和燃料甲醇的供應潛力最大，生物燃料乙醇則受“與人爭糧、與糧爭地”的影響有所制約；從便捷性看，目前的技術水平下電動汽車的推廣使用仍然十分不便；從安全角度分析，CNG汽車和燃料甲醇的推廣可能會受到一定阻力。

目前我國主要能源終端價格不同地區差異較大，僅從單位熱值價格比較，天然氣成本要明顯低于其他各類車用燃料。以市場化程度較高的上海市和資源富集的西安市為例，車用CNG（壓縮天然氣）價格分別為5.1元/立方米和3.55元/立方米。從全國平均看，車用CNG價格與汽油的比價僅為0.48，與柴油比價為0.52；車用LNG（液化天然氣）價格與柴油的比價為0.64。以此計算，天然氣汽車可以比燃油車節省15%-40%的燃料費用，因此盡管其購置和改裝成本相對偏高，但天然氣出租車僅需半年時間即可收回成本，天然氣公交車和天然氣貨車的成本回收期也可以控制在3年以內。使用燃料甲醇的汽車由于改造成本低，經濟效益十分可觀。但生物燃料乙醇的經濟性明顯較差，從誕生之初便享受國家的大量財稅優惠政策，隨著優惠政策的到期，其經濟性將明顯受到影響。

電能的單位熱值價格略高于天然氣，但考慮電動機效率遠高于內燃機，其實際燃料成本要遠低于其他各類能源。不過，考慮電動車電池成本（高達整車購置價格的50%），其實際使用成本要遠高于燃油和燃氣汽車。在鐵路運輸方面，電力機車則全面超越內燃機車，2013年國家鐵路內燃機車每萬噸千米耗油26.8公斤，電力機車每萬噸公里耗電102.1千瓦時，后者能量效率是前者的3倍，燃料成本也僅為前者的50%。

李俊峰（國家發改委國家氣侯戰略中心主任）：除了成本和環境兩個方面因素外，還有其他因素影響著交通替代燃料的推廣和應用。例如甲烷的辛烷值高、抗爆性好，天然氣汽車的發動機噪聲明顯低于燃油車；但CNG為高壓易燃易爆氣體，使用的危險性較高，能量密度也相對偏低，導致續航里程短、動力差；而LNG因其低溫常壓液態的屬性，安全性高于成品油，能量密度也與其十分接近，作為重型車燃料更具優勢，同時還適用于極端低溫環境。

燃料甲醇的最大優勢在于資源豐富，無論是國內的煤質甲醇還是國外的天然氣制甲醇，都有可靠的原料保障，同時兼具較大的成本優勢。但燃料甲醇存在揮發性、毒性、腐蝕性、飽和蒸汽壓低和汽化潛熱高等缺點，易出現液相分離、高溫氣阻、低溫冷啟動困難和油路腐蝕等問題，導致其市場認可度低。在電能方面，由于電源技術尚無法滿足商業化的性能與成本要求，大規模配套基礎設施需要系統籌劃和巨額投資，目前發展仍處于示范應用階段。但在鐵路運輸方面，電能的優勢則得到了突出的體現，甚至對民航業產生巨大影響。統計顯示，2013年電力機車萬噸公里耗電僅為102.1千瓦時（按熱功當量法計算約合12.5千克標準煤，按發電煤耗費計算約合33.7千克標準煤），內燃機車萬噸公里耗油26.8千克（約合39.1千克標準煤），而民航的萬噸公里油耗則高達2851千克（約合4195千克標準煤），是前兩者的上百倍。

韓文科：目前國內交通運輸領域應用較為廣泛的替代燃料主要包括天然氣、電能、燃料甲醇、燃料乙醇和煤制油等。

得益于汽車成熟、燃料成本低和環境友好等方面的巨大優勢，近10年來我國天然氣汽車數量呈爆發式增長，從2000年的1萬輛增至2012年的150萬輛，其中LNG汽車7萬輛；加氣站總數2784家，其中637家為LNG加氣站。天然氣汽車高速發展的重要原因之一是天然氣供應商、消費者和地方政府都能從中受益且投入有限。對于天然氣供應企業而言，車用CNG是國內分類零售限價中最高的一類，而LNG則實現了完全由市場定價，利潤明顯高于其他應用領域；對于車輛使用者而言，天然氣燃料成本大幅低于成品油，增加的購置或改裝費用也能夠在較短時間收回，經濟效益顯著；對于地方政府而言，天然氣汽車清潔環保、價格低廉，也是解決城市大氣污染的重要途徑之一。

當然，未來天然氣汽車的發展也面臨一定的挑戰，目前以價格和資源方面的問題最為突出。2013年，我國天然氣對外依存度超過30%，進口氣價格明顯高于當地門站價，導致企業巨額虧損，嚴重影響了供應商的積極性和供應的可靠性。

燃料乙醇生產成本較高，國家對該行業給予了大量財稅優惠政策，不僅免征5%的消費稅，且增值稅、土地有償使用部分先征后返，用作生產原料的陳化糧享受補貼政策，乙醇汽油也與普通汽油同價，一度吸引大量資本進入該產業。但經過幾年的集中消化后，糧食系統陳化糧供應達到極限，部分企業新糧使用比例甚至高達80%。除了成本和資源等方面的因素外，燃料乙醇的市場接受度也不高，還給流通環節造成了諸多不便。目前國內甲醇產能從2005年的720萬噸增至2012年的5149萬噸，但表觀消費量僅為3622萬噸，業界希望通過發展甲醇燃料來緩解產能過剩問題。

黃永和：盡管燃料甲醇資源豐富、價格低廉，但未來發展仍面臨重重阻力。首先是燃料甲醇的腐蝕性、熱值低、高溫氣阻和冷啟動困難等缺點導致其市場推廣阻力大；其次是國內燃料甲醇品種繁多、添加劑和組分油使用混亂、摻混比例不一，相關標準缺失，市場監管缺位，亟待整頓規范。

燃料甲醇的開發及應用始于20世紀70年代，從替代能源的角度考慮，德、美、日等國先后進行甲醇燃料及甲醇汽車配套技術的研究開發，但由于毒性、腐蝕性等問題均放棄了燃料甲醇路線。參考借鑒燃料甲醇在歐美市場遭受的挫折，我們認為其在國內的發展空間也相對有限，目前多數情況下只能出現在非正規的調和油市場，除非依靠政府的強力支持，才有可能在專用汽車或公共交通等領域實現一定突破。總體看，隨著成品油市場監管力度的加強，燃料甲醇市場可能會出現需求萎縮，現有400萬噸/年的銷量已經接近極限。

記者：替代燃料的健康發展需要政策支持，但關鍵在于好的商業模式，如何在平等競爭的環境下，讓市場發揮資源配置的決定性作用，形成商品和要素自由流動、平等交換的現代市場體系？

李俊峰：在現有的經濟和技術條件下，未來相當長的一段時間內石油仍將是主要交通燃料，同時天然氣、燃料甲醇、燃料乙醇、電能等替代燃料也將發揮十分重要和有益的補充作用，其中以天然氣和電能的潛力最大，燃料甲醇、燃料乙醇也有一定的發展空間，但均需要解決一些政策和制度方面的問題。建議政府明確天然氣、電能、燃料乙醇和燃料甲醇的優先次序，以市場化為基本原則推動各產業的健康可持續發展。

一是不搞封閉市場，讓消費者自主選擇。建議取消燃料乙醇封閉運行和異質同價的不合理政策，允許市場同時銷售不同類型的汽油，將選擇權交還給消費者。對于確需政府扶持的替代燃料產業，應細分市場、突出重點，可以在公共服務屬性較強的公共交通、專用車輛和物流車隊等領域示范推廣。

二是完善燃料價格體系及車輛稅費政策。目前替代燃料相對成品油價格優勢的很大一部分，在于不被征收消費稅，有的反而還享受著燃油稅補貼政策。隨著替代燃料規模的不斷擴大，對總稅額的影響也相應提高，應考慮擇機適度征收消費稅的問題。參考歐洲國家經驗，汽柴油消費稅的水平和結構也有一定的優化調整空間。

三是加大監管力度，維護市場競爭秩序。市場自由注重的是效率，市場秩序強調的則是公平。交通替代燃料對于多數人而言尚屬于新生事物，很小的負面事件也有可能對其長遠發展造成致命影響。因此，首先應從國家層面制定系統完善的標準規范和規章制度；其次要明確落實責任，加強生產過程中的環境監管和流通環節的質量、計量、安全監管。

四是重點補貼技術研發而非生產銷售環節。無論是早期的燃料乙醇，還是近年快速發展的太陽能光伏發電和風電產業，背后都是政府對可再生能源的巨額補貼。而過分依賴補貼發展的替代燃料生產和銷售企業，其核心技術研發創新的動力也往往會逐漸弱化，從而違背了政策的初衷。

五是合理規劃布局，完善基礎網絡設施。應將加氣站/加注站/充電站作為重要的公共基礎設施，統籌規劃、合理布局，并給予適當政策優惠；簡化、加快審批流程，完善標準、制度，鼓勵在合適的條件下使用撬裝和流動服務設施。