汽車安全氣囊何時靠譜

□文 / 本刊記者 徐紀進

安全氣囊在汽車上被視為“最后一道生命防線”，也是不少消費者購車時的重要考量因素。然而，近年來交通事故中安全氣囊未打開造成的傷亡事件頻頻發生。由于安全氣囊缺乏統一標準和第三方鑒定，此類案件的司法解決往往耗時長、取證難，各廠家和4S店不是以“沒有撞到撞擊點”、“速度不夠”、“角度不對”等各種說法推卸責任，就是在檢查后認為“安全氣囊沒問題”。

安全氣囊，為何遲遲沒有國標？究竟有多少安全氣囊是真正安全的？

車輛前部全部報廢的情況下，安全氣囊依然沒有打開

安全氣囊不安全

2009年11月，吉林長春的孫先生駕駛北京現代伊蘭特汽車從長春前往榆樹市，因路滑再加上避讓摩托車，導致車輛迎面撞上一棵大樹，車輛受損嚴重，但沒有一個氣囊正常打開。事后北京現代稱由于沒有撞到觸發點，所以氣囊沒有打開是正常的。

2010年2月，張先生駕駛的豐田凱美瑞轎車在永登高速公路發生事故。據交警部門提供的道路設備損毀數據看，這輛轎車撞斷了護欄立柱4根、波形鋼板護欄5塊、阻隔板10個和路緣石1個，當時時速是140 km/h。令張先生氣憤的是，車上6個安全氣囊，關鍵時刻居然都沒有打開。事后，廠家給出的結論為：撞擊力度不夠和角度不對。

2011年12月的一天早上，一輛北京現代伊蘭特汽車連續直撞5棵樹（直徑10厘米左右，均撞斷）后，安全氣囊都未打開，當時時速為120—130 km/h，駕駛員受傷。但廠家給出的結論為：撞擊力和速度不夠。

記者在互聯網上以“安全氣囊、車禍”為關鍵詞進行檢索，共顯示相關結果約1，560，000個，有關發生事故后安全氣囊打不開的案例更是涉及國內外各知名品牌，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田、現代、比亞迪等均在列。

事實上，因安全氣囊問題各品牌汽車已經不止一次實施召回。據公開資料顯示，2011年，韓國現代、起亞汽車集團在中美兩國共召回12次，涉及車輛73.6萬輛。其中，因為安全氣囊問題召回四批次50萬輛，涉及伊蘭特、索蘭托、圣達菲、維拉克斯等在中國銷售車型。2012年3月起，該集團在美國召回14.5萬輛起亞遠艦和RONDO，原因是氣囊系統存在缺陷。

有業內人士表示，由于目前并沒有關于安全氣囊方面的相關標準，以現有的條件來看，要反駁廠家的結論還有相當大的難度，也讓廠家在說“非質量問題”時顯得底氣十足。

“自產自銷”的行業標準

國家轎車質量監督檢驗中心汽車試驗研究所副總工程師李宏光教授告訴記者，目前，我國評價汽車安全氣囊是否存在缺陷的國家標準一直缺失，各汽車廠家使用的安全氣囊，其標準都是由廠家制定的企業標準。

由于無法界定安全氣囊的質量及其匹配工藝是否合格，一些汽車廠商在處理此類糾紛時，動輒就拿“撞擊角度不對或力度不夠”來推卸責任，這幾乎成了汽車廠家的“外交辭令”。消費者與汽車廠商因此發生糾紛后，對于普通消費者來說，要想舉證安全氣囊不合格，難度非常大。當消費者和商家對此意見不一致時，一般只能通過鑒定來解決。

湖南省汽車維修管理辦公室一位工作人員告訴記者，目前國內有條件和能力的鑒定機構并不多，更重要的是，安全氣囊的技術標準和數據都是由各個廠家自己來制定，即便進行鑒定，也需要廠家來提供技術參數。由于各個廠家的技術標準存在差別，也給鑒定制造了難度和障礙。

一位投訴者在接受采訪時提出了許多質疑，沒有權威的機構能夠檢測安全氣囊合格與否，而廠家出示的檢測報告是按照自身標準的自我檢測，怎么能不合格？為了能彈出安全氣囊，難道要我瞄準了再撞？或者說非要到車毀人亡的地步才叫夠力度？其中有沒有汽車安全氣囊設計、質量等方面的原因呢？

普通消費者在汽車維權過程中本就處于相對弱勢地位，鑒定困難，拿不到權威的檢測報告，又沒有國家標準，要想在安全氣囊方面打贏和汽車廠家的糾紛官司，按照國家轎車質量監督檢驗中心汽車試驗研究所副總工程師劉玉光教授的說法，“這種情況少之又少，幾乎不可能”。

湖南省汽車維修管理辦公室相關工作人員告訴記者，其實，不僅安全氣囊沒有標準，剎車片、發動機、汽缸……幾乎所有的汽車配件，別說國家強制性標準了，有的甚至就連行業性質的指導規范都沒有。汽車維修特別是事故車修理方面的法律、法規、規章和標準極不健全，其中跨行業、跨部門的法律法規和標準幾乎全部缺失。

劉玉光教授告訴記者，國家只出臺過3項涉及安全氣囊零部件的推薦性國家標準，僅規定了單獨某一零部件的試驗方法等，屬于零部件在裝配前的試驗標準，而不是整個安全氣囊集成系統的評價標準，并不能作為判定氣囊制造質量是否合格、氣囊與具體車型是否相匹配的依據，更不能作為判定事故發生后安全氣囊是否應該打開的依據。而美國、歐洲、日本卻早已有相應的立法。到底能不能制定這樣的一個標準他們也一直在研究探討，因為各種車的性能不一樣，車子在發生交通事故時遇到的情況也不一樣，所以氣囊的生產標準很難界定。現在只能做大量的基礎研究和試驗，分析是否可以從中找到規律性或共性的東西，再據此制定標準。

漫長的標準制定之路

汽車的專業性特點讓消費者在維權過程中本就處于相對弱勢地位，如果再缺乏強制性國家標準，消費者要想和汽車廠商叫板維權，真比登天還難。汽車時代，安全氣囊無國標，這樣的局面不能再延續下去。

“事實上，我國一直在研究安全氣囊的國家標準。”全國汽車標準化技術委員會總工程師周榮向記者解釋。

據全國汽車標準化技術委員會資料顯示，2006年4月，國家出臺了有關安全氣囊的推薦性國家標準《道路車輛安全氣囊部件》（GB/T 19949），規定了道路車輛安全氣囊部件的試驗方法、環境試驗程序和要求及其中所使用到的術語。但它只是安全氣囊某一模塊的標準，不能作為安全氣囊集成系統的評價標準。

2009年10月，遼寧、四川、江蘇等六省市消協鑒于標準缺失導致無法判定安全氣囊質量是否合格、消費者維權困難問題，向工業和信息化部、國家質檢總局、國家標準化管理委員會遞交了《關于盡快出臺汽車安全氣囊國家標準的建議函》。全國汽車標準化技術委員會啟動汽車安全氣囊國家標準研究項目，并向國家標準化委員會提交該標準的立項申請。

2011年5月，汽車安全氣囊標準研究工作組成立，由17家單位的21名專家組成，安全氣囊國標制定工作正式啟動。

2006年至2013年，八年抗戰尚且結束，為何安全氣囊國標始終“千呼萬喚出不來”？

劉玉光表示：“多一個條條框框對車企來說是一個制約，特別是國外的公司，他們會擔心出現不必要的情況，多一個技術規范有可能成為貿易壁壘。”

而回到技術層面，中國制定安全氣囊標準又具有一定困難。“安全氣囊什么時候該起爆、什么時候不該起爆，從技術層面來講，普通轎車與SUV、MPV是不一樣的，要把這兩個弄到一起形成統一標準，在技術上有難度，當然也不是完全不能解決。另外，安全氣囊的試驗條件十分苛刻，比如路基，它的高度是有規定的，對技術的要求很高。”劉玉光解釋道。

雖然制定安全氣囊國家標準過程坎坷，但據記者采訪了解，大家對該標準的出臺都抱著積極的態度。全國汽車標準化技術委員會總工程師周榮表示，目前標準已基本制定完成，后續工作主要是對標準進行技術驗證及取得國內外企業的認同，爭取能盡快出臺。