城市開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型期的道路交通規(guī)劃策略研究——以南通市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)為例

劉 瑩

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 前言

近年來，隨著我國城市經(jīng)濟的迅速發(fā)展和人口的不斷增多，城市的空間范圍也在不斷擴展，新興的經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、高新技術產(chǎn)業(yè)區(qū)不斷涌現(xiàn)。很多城市的開發(fā)區(qū)經(jīng)過了一段時期的發(fā)展，正面臨著由產(chǎn)業(yè)區(qū)向城市綜合功能片區(qū)的轉(zhuǎn)型。一方面開發(fā)區(qū)的土地利用、發(fā)展階段與老城區(qū)存在較大差別，其交通特征與老城區(qū)有著很大差異；另一方面開發(fā)區(qū)的功能轉(zhuǎn)型勢必對區(qū)域的道路交通系統(tǒng)提出新的發(fā)展要求，如何合理發(fā)展轉(zhuǎn)型期的開發(fā)區(qū)道路交通體系是我們亟待解決的問題。

1 南通市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)概況

南通經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)位于南通市區(qū)南部，處于長江入海口北岸，與上海隔江相望，于1984年12月經(jīng)中國國務院批準設立，是中國首批14個國家級開發(fā)區(qū)之一。南通市開發(fā)區(qū)自成立之后發(fā)展至今，已初步規(guī)模，但是隨著南通中心城區(qū)空間結構的調(diào)整，開發(fā)區(qū)面臨著以工業(yè)化促進城市化，由以工業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)區(qū)向城市新區(qū)轉(zhuǎn)變的挑戰(zhàn)。南通市開發(fā)區(qū)總面積184 km2，建設用地124 km2，遠期規(guī)劃人口45萬人，發(fā)展以高新技術產(chǎn)業(yè)、商務商貿(mào)、醫(yī)療教育、居住職能為主的綜合性城市新區(qū)，形成能達商務區(qū)和蘇通科技產(chǎn)業(yè)園中心區(qū)兩個片區(qū)中心，見圖1。

圖1 南通市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)區(qū)位圖

2 開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型期的用地及交通特征

2.1 用地特征

南通市開發(fā)區(qū)與城市其它片區(qū)共同形成組團型城市空間結構，實現(xiàn)了城市功能在大空間上的整合，各個分區(qū)功能各異，具有明顯的分區(qū)特點。開發(fā)區(qū)的用地特點在于工業(yè)用地比例較高，工業(yè)、倉儲用地較為集中，并采用成片開發(fā)的模式，容積率較低；而居住、公建用地受利益的驅(qū)使，容積率較高[1]。工業(yè)區(qū)和生活區(qū)之間用地界限明顯。

2.2 交通特征

（1）與老城區(qū)的關系

開發(fā)區(qū)作為南通市中心城區(qū)的組成部分，一方面疏解崇川老城區(qū)功能，與老城區(qū)存在緊密的交通聯(lián)系；另一方面，開發(fā)區(qū)內(nèi)形成能達商務區(qū)和蘇通科技產(chǎn)業(yè)園中心區(qū)兩個片區(qū)中心，配套完善的行政商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、生活區(qū)和服務區(qū)，片區(qū)發(fā)展具有相對獨立性。

（2）交通需求特征的變化

開發(fā)區(qū)配套生活設施的完善需要較長的發(fā)展過程，故而開發(fā)區(qū)在相當長的一段時期內(nèi)與老城區(qū)之間存在著大量的日常通勤交通，即開發(fā)區(qū)的對外交通比例較大。

現(xiàn)狀開發(fā)區(qū)范圍內(nèi)以農(nóng)村和工業(yè)用地為主，城市化發(fā)展還不成熟，開發(fā)區(qū)目前的交通特征主要呈現(xiàn)兩個特點：一是客運交通以通勤需求為主，購物、休閑等彈性出行較少，客流主要集聚于早晚高峰期間，具有很強的潮汐性和時段不均勻性；二是貨運交通占道路交通的比例較高。隨著開發(fā)區(qū)由較為單一的工業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ芫C合的城區(qū)，開發(fā)區(qū)的客運交通出行整體上將逐步向出行目的多樣化、出行方向發(fā)散化、出行時間均衡化發(fā)展；而居住社區(qū)和工業(yè)區(qū)的交通特征也會具有明顯的差異性，居住社區(qū)的客流出行特點與一般的城市中心區(qū)相似，工業(yè)區(qū)交通則主要由通勤客流和貨運交通兩部分構成。

2.3 存在問題

2.3.1 “大街區(qū)-稀路網(wǎng)”結構導致交通向干道集中

相對開發(fā)區(qū)未來空間結構發(fā)展和交通需求的快速增長，現(xiàn)狀開發(fā)區(qū)交通系統(tǒng)距離建立功能完備、人口密集、交流旺盛的新城區(qū)的要求還有很長一段距離，交通基礎設施在規(guī)模、布局、級配等方面均不能與未來的需求相適應。長久以來側重于工業(yè)發(fā)展導致道路網(wǎng)主要由干路構成，形成“寬道路—大街區(qū)—稀路網(wǎng)”[2]的路網(wǎng)結構，缺乏支路系統(tǒng)。雖然現(xiàn)狀車流量不高，交通運行水平較為良好，但是隨著未來機動車出行的大幅增長，支路密度不高、微循環(huán)不暢將導致交通量向干道集中，干道承擔過多的通達和集散功能，引起整體路網(wǎng)運行效率的下降。大尺度的路網(wǎng)格局和寬闊的道路，也不利于公交線路的布設和慢行出行環(huán)境的營造。

2.3.2 貨運交通影響日常生活

開發(fā)區(qū)未來土地使用規(guī)劃中，工業(yè)用地仍然占據(jù)最大比重，貨運交通是區(qū)域交通需求的重要組成部分。同時，開發(fā)區(qū)是南通市的危險化學品倉儲集中區(qū)，有大量生產(chǎn)和使用危化品的企業(yè)，其中江海港區(qū)是開發(fā)區(qū)的化工倉儲集中區(qū)，富民港區(qū)和江海港區(qū)周邊的化工區(qū)是主要的危化品生產(chǎn)區(qū)。化工區(qū)與生活區(qū)的距離較近，僅為1～3 km，危化品的生產(chǎn)和運輸對生活區(qū)的安全、環(huán)境存在潛在威脅。

3 開發(fā)區(qū)道路交通規(guī)劃策略

3.1 服務導向的道路功能分類體系

傳統(tǒng)的道路分級體系主要遵循《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220-95）和《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）的劃定標準，將城市路網(wǎng)劃分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級，并對各級道路提出了相應的規(guī)劃和設計要求。總體來說，道路分級體系主要是從設施建設層面對路網(wǎng)進行的分級。

由于城市土地使用性質(zhì)的不同，對城市道路的功能有著不同的要求，反映在出行方式上，不同的道路對于公共交通、小汽車、非機動車和步行及貨運的服務有所差別。為滿足這些不同的出行目的和方式，作為交通主要承載設施的城市路網(wǎng)不僅層次應分明，功能也應該清晰，即各種交通工具與出行主體在各類道路有不同的通行優(yōu)先權。本次規(guī)劃在傳統(tǒng)的道路等級劃分的基礎上，從道路使用功能的角度，充分考慮各類道路的交通方式、使用對象、交通需求及管理要求，提出道路功能分類體系，并將道路的功能和交通組織落實到道路斷面的設置和關鍵節(jié)點的規(guī)劃方案中。

基于交通分流的思想，開發(fā)區(qū)路網(wǎng)在道路等級劃分的基礎上，進一步從各類道路的服務對象和服務需求方面進行功能體系分類。根據(jù)不同的交通要求，形成快速機動系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)（公交優(yōu)先專用道）、非機動車系統(tǒng)、步行系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用群體服務，見圖2。交通樞紐作為城市客流、貨流重要的轉(zhuǎn)換節(jié)點，將各類道路功能系統(tǒng)銜接起來，實現(xiàn)各種交通方式之間的無縫換乘。

圖2 道路等級劃分與功能分類的映射關系

3.2 區(qū)域差別化的控制指標

針對不同的區(qū)域采用不同的交通引導策略是國際大城市交通發(fā)展的先進經(jīng)驗，對于開發(fā)區(qū)來說，已建區(qū)和待建區(qū)、生活區(qū)和工業(yè)區(qū)等不同區(qū)域表現(xiàn)出不同的交通需求特征，道路設施供應體現(xiàn)因地制宜。通過區(qū)域差別化的交通發(fā)展策略，對不同的區(qū)域采取不同的道路設施供應標準，從而更好地適應區(qū)域用地發(fā)展。

（1）不同開發(fā)階段的差別化

南通市開發(fā)區(qū)現(xiàn)狀建成區(qū)面積僅為51 km2，僅占遠期城市建設面積的41%，已建區(qū)和待建區(qū)交通設施條件存在著較大差異，已建區(qū)道路網(wǎng)絡連通性較好，但是一些道路的斷面條件較差；待建區(qū)道路僅有局部路段建成，尚不成網(wǎng)，但是紅線條件較好。

建成區(qū)的道路交通系統(tǒng)發(fā)展重點在于現(xiàn)有設施功能的提升、改善，如打通斷頭路、瓶頸路段，通過道路斷面的改造，優(yōu)化路權分配和道路交通組織；待建區(qū)道路交通設施應適度超前建設，著眼于未來的需要，注重近遠期結合。

（2）不同用地功能的差別化

對于開發(fā)區(qū)不同的用地功能分區(qū)，規(guī)劃路網(wǎng)特征不可一概而論，在路網(wǎng)密度、級配等級結構、道路斷面布置等規(guī)劃建設標準方面均采用不同的控制指標。生活區(qū)以客運為主，生活性出行比重較大，對主要承擔生活出行的次干路和支路要求較高，應適應“公交優(yōu)先”的要求，主次支均衡，在道路斷面設置上，重視公交基礎設施建設，提供良好的步行和非機動車行駛空間，并考慮對道路綠化的投入；工業(yè)區(qū)的交通流以貨運為主，交通性出行比重高，對主干路和次干路的要求較高，道路網(wǎng)格間距可相對生活區(qū)大一些，以主次干路為主、支路為輔，以滿足機動車出行為主，道路斷面設計加大機動車道寬度和數(shù)量，干道及以上道路嚴格機非分隔，減少非機動車出行與機動車之間的相互干擾。

3.3 快速道路骨架引導城市空間擴展

以快速道路為骨架，構筑開發(fā)區(qū)與其他片區(qū)聯(lián)系的機動車快速走廊，滿足交通時效要求，引導快速干道沿線土地利用的多方位開發(fā)與再開發(fā)，為老城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)向開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)移提供交通設施保障，有力地支撐城市空間結構的調(diào)整。

通常開發(fā)區(qū)的居住和工業(yè)用地開發(fā)較為超前，公共設施開發(fā)相對落后，居民入住與配套設施的完善之間存在時間差，因此在相當一段時間內(nèi)，開發(fā)區(qū)與城市其他組團之間、尤其是老城區(qū)間的交通出行量較大。快速道路的規(guī)劃建設既有利于帶動開發(fā)區(qū)城市空間的拓展，也可與南通市中心城區(qū)其他組團之間實現(xiàn)快速的聯(lián)系。

3.4 加密支路網(wǎng)，完善路網(wǎng)結構

支路網(wǎng)的建設不僅可以增加道路交通的可達性，均衡交通流分布，減少主次干路上的短距離交通，提高干道通行能力，而且承擔著城市交通快慢分離的重要任務，是城市慢行交通的重要載體。對于開發(fā)區(qū)目前已存在的“稀路網(wǎng)、大街區(qū)”式用地格局，規(guī)劃必須從戰(zhàn)略高度上來認識支路網(wǎng)建設的重要性，努力提高生活區(qū)的路網(wǎng)密度。

3.4.1 細分支路等級

開發(fā)區(qū)現(xiàn)狀支路密度低，不僅與大尺度的街區(qū)開發(fā)有關，還與大地塊內(nèi)部道路未納入統(tǒng)計范疇有關。大型工業(yè)區(qū)或居住區(qū)內(nèi)部的道路承擔著地區(qū)交通的集散作用，應納入城市道路的范疇和統(tǒng)一分類體系。開發(fā)區(qū)支路大到居住區(qū)干路，小到背街巷弄，所承擔的交通功能、沿線開發(fā)功能、文化交流功能、環(huán)境景觀功能有很大差異。根據(jù)支路在地區(qū)交通組織中的作用進行定位，將支路分為三類[3]：

（1）一級支路，主要疏散和分擔干路上的交通流，如直接與干路平行，從而分流一部分交通量，或者與次干路甚至主干路相交起交通疏散與聚集作用，以集散功能為主、以進出功能為輔，作為地區(qū)的主要公共交通通道，必須保證有足夠的道路寬度；

（2）二級支路，以進出功能為主、以集散功能為輔，兩側多分布居民區(qū)、商場、工廠的出入口，道路上可安排少量的公交線路；

（3）三級支路，以末端的出發(fā)和到達性交通功能為主，如連接建筑和小型地塊出入口的街巷或盡端路，主要承擔近距離的慢行和停車交通。大型街區(qū)內(nèi)部具有開放性（公用性）的內(nèi)部道路，只要其設計和建設標準符合支路的技術要求，均屬于三級支路。

3.4.2 加強規(guī)劃控制

對于已建區(qū)域，需要根據(jù)實際情況盡可能地將一些廠區(qū)“化大為小”，可采取將不同功能區(qū)相分離、特大型企業(yè)搬遷等手段，為加密支路提供可能；對于待建區(qū)，建議通過規(guī)劃的彈性控制，在后續(xù)的分區(qū)控規(guī)編制和地塊出讓中，協(xié)調(diào)支路網(wǎng)建設與土地開發(fā)利用，合理劃分地塊規(guī)模，對于較大尺度的地塊，在土地出讓之前，對地塊內(nèi)部道路加以明確，以保證支路建設的深化落實。

3.5 科學組織貨運交通

開發(fā)區(qū)工業(yè)用地較多，占總建設用地的30%以上，且分布于生活區(qū)周邊，在保證貨物高效、快速運輸?shù)耐瑫r，應避免對生活區(qū)環(huán)境造成影響。

（1）劃定貨車禁行區(qū)域及路段

開發(fā)區(qū)的生活核心區(qū)劃定為貨車限時禁行區(qū)域，各類貨運機動車每日7時至19時禁止駛入，危化品運輸車、集裝箱運輸車全天禁止駛入；快速路高架全天禁止各類貨運車輛通行。

（2）規(guī)劃貨運主通道

開發(fā)區(qū)貨運通道布局與城市綠帶相配合，盡可能避免穿行居住區(qū)，同時充分考慮產(chǎn)業(yè)布局，在未來主要工業(yè)區(qū)、物流園區(qū)、貨運場站及高速公路出入口之間建立便捷的貨運通道。

（3）規(guī)定危化品運輸通道

開發(fā)區(qū)所生產(chǎn)的危化品以對外運輸為主，為滿足危化品運輸?shù)男枨螅⒈ＷC居住區(qū)、學校、商場等公共場所的安全，在時間上和空間上嚴格規(guī)定危化品車輛的運輸路徑，對于每個運輸方向，均規(guī)劃多條通道，以確保在其中某條通道發(fā)生事故時，仍能利用其它通道保證必要的危險品運輸。

4 結語

本文以南通市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)為例，針對轉(zhuǎn)型期城市開發(fā)區(qū)的用地及交通特征，提出了開發(fā)區(qū)未來道路交通發(fā)展策略，解決開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型期所面臨的道路交通問題，以期對我國城市開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型期的道路交通規(guī)劃提供一些可借鑒的經(jīng)驗。

[1]石飛，陸建，盧金河，等.開發(fā)區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃方法探討[J].交通運輸工程與信息學報，2009，7(1):44-50.

[2]李娟，邵勇，馬元直，等.城市轉(zhuǎn)型期下的路網(wǎng)結構探討——以天津海洋高新技術開發(fā)區(qū)為例[A].規(guī)劃創(chuàng)新：2010中國城市規(guī)劃年會論文集[C].2010.

[3]劉冰.淺議我國城市支路網(wǎng)的規(guī)劃與設計[J].規(guī)劃師，2009(5):16-20.