哈爾濱市快速公交系統(tǒng)規(guī)劃研究*

白仕硯 劉 瑩

1 背景

優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國(guó)的基本國(guó)策，快速公交也是公共交通的一種具體體現(xiàn)。近幾年來(lái)世界上許多城市正在逐步推廣這種快速公共交通方式，簡(jiǎn)稱為快速公交系統(tǒng)（BRT）。它是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。

隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，哈爾濱市目前正承受著交通矛盾的巨大沖擊。具體表現(xiàn)如下：

1.1 機(jī)動(dòng)車(chē)保有量迅猛增長(zhǎng), 道路交通負(fù)荷度超飽和

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人均收入水平的提高，哈爾濱市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量迅猛增長(zhǎng)，導(dǎo)致交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，交通擁堵的產(chǎn)生次數(shù)逐漸增多，持續(xù)時(shí)間逐漸增長(zhǎng)。最新統(tǒng)計(jì)資料顯示，哈爾濱市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)到60萬(wàn)輛，如果將外地號(hào)牌車(chē)輛一并統(tǒng)計(jì)，哈爾濱市城市內(nèi)運(yùn)行車(chē)輛接近80萬(wàn)輛。根據(jù)《哈爾濱市綜合交通規(guī)劃（修編）》預(yù)測(cè)2020年哈爾濱市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為80萬(wàn)輛。意味著當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃水平時(shí)，用戶數(shù)量已經(jīng)達(dá)到需求上限，交通擁堵長(zhǎng)時(shí)間、大面積的出現(xiàn)（圖1）。同時(shí)由于機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣的排放，對(duì)城市環(huán)境造成嚴(yán)重污染，使哈爾濱這座曾經(jīng)以空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良而驕傲的城市在2013年末經(jīng)歷了兩天幾乎伸手不見(jiàn)五指的霧霾天氣。

1.2 交通供需不平衡, 供求矛盾突出

隨著哈爾濱城市規(guī)模的擴(kuò)大，交通需求不斷增長(zhǎng)，出行方式日益多樣化，常住人口增加到341萬(wàn)，城市居民出行量增加了48%，達(dá)到每天678萬(wàn)次。出行方式中機(jī)動(dòng)化水平有所提高，尤其是私家車(chē)、出租車(chē)等個(gè)體機(jī)動(dòng)化方式上升尤為顯著。

雖然哈爾濱市在過(guò)去10年里，分散了核心區(qū)的部分功能，但是中心區(qū)功能依然強(qiáng)大，特別是崗位和人口仍舊集中于核心區(qū)，交通設(shè)施受到用地條件的局限發(fā)展緩慢，而交通需求增長(zhǎng)迅速，特別是機(jī)動(dòng)化程度的加深，交通擁堵問(wèn)題仍在加劇。同時(shí)，由于城市呈單中心高密度餅狀擴(kuò)張，市中心區(qū)保持高密度的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)局面，交通流不可避免地向中心區(qū)高度聚焦，在空間上向心堆積，無(wú)法向外疏解，使得二環(huán)內(nèi)的核心區(qū)成為交通聚集度最高和交通供求矛盾最為突出的區(qū)域。

1.3 交通方式結(jié)構(gòu)不合理

從哈爾濱市的居民出行調(diào)查來(lái)看，哈爾濱市居民的公交出行比例（表1），在同類城市中處于相當(dāng)高的水平。但從2000年以來(lái)，公共汽車(chē)的比重卻在不斷地下降，從35%下降到29.6%，而私人小汽車(chē)和出租車(chē)比例上升迅速，私人小汽車(chē)比重增長(zhǎng)了5.9%，而出租車(chē)增長(zhǎng)了5.6%，說(shuō)明哈爾濱市居民出行方式向機(jī)動(dòng)化方向發(fā)展趨勢(shì)明顯。

1.4 公共交通服務(wù)水平低, 吸引力逐年下降

哈爾濱市公共交通方式所占比重逐年下降，一方面是由于個(gè)體化機(jī)動(dòng)交通的競(jìng)爭(zhēng)，另一方面公共交通本身存在問(wèn)題，也是導(dǎo)致公共交通出行的競(jìng)爭(zhēng)力下降的主要原因。主要表現(xiàn)在：高峰時(shí)段道路擁擠度大，公交車(chē)輛運(yùn)行速度慢，公交出行時(shí)間長(zhǎng)。同時(shí)公交車(chē)況差，車(chē)輛運(yùn)營(yíng)效率低；還存在公交專用道數(shù)量少，管理不到位，專用道不專用的問(wèn)題。

表1 哈爾濱市居民出行方式構(gòu)成與國(guó)內(nèi)其他同類城市比較（單位：%）

鑒于哈爾濱市交通現(xiàn)狀存在諸多問(wèn)題，為更好地貫徹公交優(yōu)先發(fā)展的理念，緩解城市交通擁堵?tīng)顩r，立足于哈爾濱市公共交通實(shí)際情況，通過(guò)剖析哈爾濱市城市交通的挑戰(zhàn)及出路，總結(jié)快速公交系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，深入研究哈爾濱發(fā)展快速公交的必要性和可行性，科學(xué)合理地提出了哈爾濱市快速公交BRT系統(tǒng)規(guī)劃。

圖1 嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象

1.5 國(guó)內(nèi)外快速公交發(fā)展概況

1.5.1 國(guó)外發(fā)展情況

自1974年巴西庫(kù)里蒂巴市建成第一條快速公交以來(lái)，快速公交已經(jīng)迅速風(fēng)靡全球，并得到一些大型國(guó)際機(jī)構(gòu)（如聯(lián)合國(guó)發(fā)展署、世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、中美洲發(fā)展銀行、全球環(huán)境基金等）、慈善基金會(huì)以及推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的組織和機(jī)構(gòu)等的大力推薦。目前，北美洲、大洋洲、歐洲和亞洲的發(fā)達(dá)國(guó)家都先后在近幾年規(guī)劃和實(shí)施了快速公交系統(tǒng)，如在北美洲有美國(guó)的洛杉磯、紐約、芝加哥、西雅圖、匹茲堡、邁阿密、波士頓；加拿大渥太華、溫哥華；墨西哥的墨西哥城等近20個(gè)城市；歐洲的法國(guó)巴黎克萊蒙費(fèi)郎區(qū)、里昂；英國(guó)的利茲、侖坎等20個(gè)城市；大洋洲澳大利亞的布里斯班、悉尼和亞洲的名古屋[1]。發(fā)展中國(guó)家一些經(jīng)濟(jì)狀況相對(duì)較好、機(jī)動(dòng)車(chē)擁有率較高的城市，快速公交也得到大力發(fā)展，這些城市的代表有南美的圣保羅、波哥大、基多等；亞洲的首爾、雅加達(dá)、班加羅爾等城市。

圖2 庫(kù)里蒂巴BRT系統(tǒng)

（1）庫(kù)里蒂巴市——BRT的起源[2]

BRT系統(tǒng)于上世紀(jì)70年代起源于巴西的庫(kù)里蒂巴市（圖2），在其前市長(zhǎng)杰姆萊爾那的領(lǐng)導(dǎo)下，該市開(kāi)發(fā)實(shí)施了只有軌道交通1/10造價(jià)的快速公交系統(tǒng)（MetroBus）。目前該市有230萬(wàn)人口和50多萬(wàn)私人小汽車(chē)，但每天仍有130萬(wàn)乘客搭乘公交車(chē)，占出行人口的50%以上，在沒(méi)有修建地鐵也沒(méi)有盲目擴(kuò)路情況下有效地解決了城市交通擁堵的問(wèn)題。

（2）波哥大市——成功的BRT系統(tǒng)

1998年，哥倫比亞波哥大市市長(zhǎng)拒絕采用建設(shè)軌道交通和高架道路來(lái)緩解交通阻塞問(wèn)題，而采用了著名的TransMilenio系統(tǒng)（圖3），即在主干道上開(kāi)設(shè)2條中央車(chē)道專供公交車(chē)輛運(yùn)行，現(xiàn)已成功擴(kuò)展到54km，每天運(yùn)送乘客90萬(wàn)人。由于公交速度快于私車(chē)，許多市民寧愿選擇乘坐公交出行；據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)約有15%的公交乘客是私車(chē)車(chē)主[3]。

（3）洛杉磯

近年來(lái)，BRT概念得到迅速普及，洛杉磯停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)，公交平均出行時(shí)間節(jié)省了25%，該市規(guī)劃將形成26條BRT線路網(wǎng)絡(luò)[4]。

（4）其他城市

加拿大、澳大利亞、墨西哥也有成功的實(shí)例，連人均收入只有1 300美元的厄瓜多爾首都基多，也建造了一套高質(zhì)量的 BRT系統(tǒng)，可見(jiàn)發(fā)展中國(guó)家也有建設(shè)BRT系統(tǒng)的可能性[5]。

1.5.2 國(guó)內(nèi)發(fā)展情況

近年來(lái)，快速公交系統(tǒng)的概念在中國(guó)得到高度重視，國(guó)務(wù)院研究室決策提出“加快發(fā)展城市快速公共汽車(chē)交通系統(tǒng)的建設(shè)”，建設(shè)部建城[2004]38號(hào)《建設(shè)部關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》也提出了“具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)改造，積極發(fā)展快速公交系統(tǒng)”的意見(jiàn)。目前國(guó)內(nèi)很多城市正在致力于快速公交系統(tǒng)的實(shí)施，如昆明、北京、杭州、常州、大連、重慶、廈門(mén)、濟(jì)南、沈陽(yáng)等。國(guó)內(nèi)城市快速公交BRT實(shí)施情況一覽表如表2所示。

（1）昆明BRT

我國(guó)第一條BRT是昆明市1999年開(kāi)通的，全長(zhǎng)20km，設(shè)置了中央公共汽車(chē)專用道（圖4），為中國(guó)引入公交優(yōu)先制度提供了基準(zhǔn)，目前仍合理運(yùn)營(yíng)和保持較高流量，但其高峰時(shí)間至少有20多條不同的公交線路匯集在BRT走廊上，車(chē)站最多時(shí)達(dá)15輛公共汽車(chē)排隊(duì)，其系統(tǒng)容量、性能和形象還有待提高。

（2）北京BRT

北京市委、市政府高度重視，大力支持快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，BRT系統(tǒng)第一條線路位于城市南軸線上，2004年開(kāi)通，從前門(mén)向南全長(zhǎng)16km，共設(shè)20個(gè)車(chē)站；專用公交車(chē)道設(shè)在中央，實(shí)施上車(chē)前收費(fèi)和水平上下車(chē)，車(chē)輛為長(zhǎng)18.3m的CNG（液化天然氣）公共汽車(chē)（圖5）。

圖3 波哥大BRT系統(tǒng)

圖4 昆明BRT系統(tǒng)

圖5 北京BRT系統(tǒng)

表2 國(guó)內(nèi)城市快速公交BRT實(shí)施情況一覽表

（3）廣州BRT

廣州市自2000年以來(lái)一直對(duì)BRT 進(jìn)行研究，對(duì)其規(guī)劃、公交系統(tǒng)整合、融資等方面均做了大量的論證和深入研究，但一直采取支持和謹(jǐn)慎的態(tài)度，目前在中山大道上開(kāi)通一條長(zhǎng)22.9km的BRT線路[6]（圖6）。

2 發(fā)展BRT的必要性和可行性分析

2.1 發(fā)展快速公交的必要性

（1）緩解供需矛盾，提高公交品質(zhì)

地鐵1號(hào)線剛剛建成通車(chē)，初見(jiàn)成效，但軌道交通整體成網(wǎng)還尚需時(shí)日，故在短時(shí)間內(nèi)難以形成客運(yùn)主力，因此必須一邊推進(jìn)軌道交通建設(shè)，一邊改善現(xiàn)狀公交服務(wù)并考慮增加高品質(zhì)的快速公交系統(tǒng)，以緩解供需矛盾，提高公交品質(zhì)。

（2）可實(shí)施性強(qiáng)

哈爾濱市現(xiàn)有道路條件較好，改動(dòng)較小，可當(dāng)年設(shè)計(jì)、當(dāng)年竣工見(jiàn)效，建設(shè)一條高標(biāo)準(zhǔn)20km左右的快速公交系統(tǒng)只需投資3—4億人民幣，具有很強(qiáng)實(shí)施性。

（3）有利于貫徹“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”的城市發(fā)展戰(zhàn)略

哈爾濱市城市發(fā)展戰(zhàn)略為“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”，由于快速公交投資少，見(jiàn)效快，可在主城區(qū)與外圍組團(tuán)之間配備必要的快速公交線路，將很快帶動(dòng)城市向外圍新區(qū)發(fā)展，拉動(dòng)哈爾濱市大都市圈發(fā)展。

（4）提高城市形象，促進(jìn)城市發(fā)展

快速公交車(chē)輛整齊劃一，顏色鮮明，車(chē)站具有獨(dú)特風(fēng)格，整體上營(yíng)造干凈、整潔、令人耳目一新的公交出行環(huán)境，將成為哈爾濱市一道亮麗的風(fēng)景線。同時(shí)作為一種便捷的交通方式必然會(huì)加快城市發(fā)展的節(jié)奏，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。

2.2 發(fā)展快速公交的可行性

（1）BRT走廊高峰單向客流量在1.5—2.5萬(wàn)人次/h之間[7]，目前哈爾濱市中山路、和平路、新陽(yáng)路、友誼路等道路高峰期雙向公交流量都接近3萬(wàn)人次/h，主要站點(diǎn)高峰小時(shí)客流需求大于3 000人次（圖7，圖8），大流量的公交客流走廊是實(shí)施BRT系統(tǒng)的前提，并且隨著B(niǎo)RT網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)覆蓋面的擴(kuò)大，潛在的客流需求巨大。

（2）根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)有的道路上建設(shè)BRT工程相對(duì)簡(jiǎn)單易行，在上述的主要客運(yùn)走廊中，道路紅線均在40m以上，并且部分道路已經(jīng)設(shè)置2條公交優(yōu)先專用道，因此進(jìn)行BRT改造難度不大。

（3）良好的BRT系統(tǒng)運(yùn)送時(shí)速將達(dá)到30km/h，基本上是哈爾濱市現(xiàn)狀公交車(chē)高峰期車(chē)速的2—3倍。隨著哈爾濱市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，公交線路有不斷加長(zhǎng)的趨勢(shì)，在這種情況下BRT系統(tǒng)節(jié)省的時(shí)間效果更加顯著。

（4）若在主要的客運(yùn)走廊上實(shí)施BRT系統(tǒng)，一條BRT走廊日載客流應(yīng)達(dá)20萬(wàn)人次，則假設(shè)哈爾濱市近期實(shí)施2條BRT線路，那么BRT系統(tǒng)運(yùn)量可達(dá)40萬(wàn)人次，可分擔(dān)現(xiàn)狀常規(guī)公交客運(yùn)量（288.8萬(wàn)人次/d）的13.9%，相當(dāng)于16輛常規(guī)公交車(chē)的運(yùn)量水平，規(guī)模效應(yīng)將十分顯著。

3 哈爾濱市快速公交發(fā)展規(guī)劃

3.1 功能定位

根據(jù)哈爾濱市交通發(fā)展戰(zhàn)略，快速公交系統(tǒng)將作為城市公共交通中的輔助骨干，與地鐵1號(hào)線相互配合，提供大運(yùn)量、快速的運(yùn)輸服務(wù)。

（1）近期：優(yōu)先選擇在既有支持性走廊上建設(shè)BRT，依托現(xiàn)狀客流及樞紐組織公交線路，滿足現(xiàn)狀巨大的聚集客流需求，增強(qiáng)公交走廊的功能和作用，并通過(guò)實(shí)施中的優(yōu)化與調(diào)整，使快速公交系統(tǒng)有效融入到公共交通系統(tǒng)之中，并不斷發(fā)展完善。

（2）遠(yuǎn)期：當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成后，快速公交線路與軌道交通形成多種配合方式，即：將快速公交作為軌道交通線路的補(bǔ)充，或者作為軌道線路向外圍組團(tuán)的延伸，也可以組織快速公交環(huán)線聯(lián)絡(luò)軌道交通線路。

3.2 布局原則

在公共交通總體網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃思想的指導(dǎo)下，快速公交線網(wǎng)布局主要遵循如下原則：

（1）與客流走廊的分布相適應(yīng)，確保系統(tǒng)沿線有較高的客流需求強(qiáng)度，反映城市客運(yùn)需求，彌補(bǔ)軌道交通近期建設(shè)的不足，與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，共同構(gòu)建多元化大容量公交系統(tǒng)。

（2）服務(wù)于城市空間布局結(jié)構(gòu)和城市客運(yùn)交通需求，與城市開(kāi)發(fā)趨勢(shì)相協(xié)調(diào)，帶動(dòng)城市新拓展區(qū)發(fā)展。

（3）整合常規(guī)公交資源、提高常規(guī)公交運(yùn)行效率，使快速公交在功能上與常規(guī)公交相互銜接，相互協(xié)調(diào)，共同形成不同運(yùn)量和服務(wù)等級(jí)的常規(guī)地面公交系統(tǒng)。

（4）合理使用道路權(quán)，道路條件較好，線形順暢，與道路格局及土地利用形態(tài)相適應(yīng)；與城市道路資源相協(xié)調(diào)，有利于快速公交車(chē)行駛[8]。

圖6 廣州BRT系統(tǒng)

圖7 哈爾濱市現(xiàn)狀客流分布

圖8 哈爾濱市現(xiàn)狀站點(diǎn)公交客流分布

（5）建立公交綜合換乘樞紐，加強(qiáng)各層次之間的銜接，發(fā)揮整體系統(tǒng)功能，向公共交通系統(tǒng)服務(wù)一體化方向發(fā)展。

3.3 快速公交系統(tǒng)規(guī)劃

綜合考慮哈爾濱市現(xiàn)狀公交線網(wǎng)分布、道路條件、客運(yùn)需求等情況，及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況，按照快速公交發(fā)展定位與策略，遵循布局原則，哈爾濱市快速公交的整體網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃由10條走廊組成，總長(zhǎng)238km，主要采用靈活式運(yùn)營(yíng)模式，大體形成“兩軸八線”的廊道形式，并與軌道交通線網(wǎng)緊密配合的快速公交服務(wù)體系（圖9）。

圖11 鐵路街兩車(chē)道的BRT中央錯(cuò)位式站臺(tái)縱向橫斷面規(guī)劃示意圖

圖9 哈爾濱市BRT網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖

圖10 右側(cè)上車(chē)兩車(chē)道的BRT中央錯(cuò)位式站臺(tái)縱向橫斷面規(guī)劃示意圖

3.4 車(chē)站設(shè)計(jì)

BRT車(chē)站設(shè)計(jì)一般具有明顯的建筑特征，不僅體現(xiàn)其與普通公交的區(qū)別，便于乘客辨認(rèn)BRT車(chē)站的位置，同時(shí)也利于BRT形成品牌形象效益，通常還會(huì)成為城市的特色景觀之一[9]。

考慮哈爾濱市近期實(shí)施的可操作性，在不能大批量更換公交車(chē)輛的情況下，允許部分常規(guī)公交車(chē)輛進(jìn)入近期規(guī)劃的BRT走廊，BRT站臺(tái)采用中央錯(cuò)位式站臺(tái)形式（圖10），車(chē)站設(shè)計(jì)尺寸：

（1）站臺(tái)形式：中央錯(cuò)位式站臺(tái)。

（2）車(chē)站寬度：4.5m，根據(jù)實(shí)際道路寬度以及改造的可能性，選擇不同的站臺(tái)寬度。

（3）售檢票區(qū)長(zhǎng)度：10m。

（4）上下客區(qū)以及等候區(qū)設(shè)計(jì)長(zhǎng)度：26m。

（5）兩個(gè)錯(cuò)位式站臺(tái)間人行過(guò)街寬度：20—30m。

對(duì)于聯(lián)通哈站與哈西站間的鐵路街，考慮客流的定向性，開(kāi)辟1條線路與通道合一的封閉BRT線路，站臺(tái)采用中央錯(cuò)位式站臺(tái)形式（圖11）。

4 建設(shè)時(shí)序安排

4.1 近期建設(shè)方案

近期工程考慮近期未被軌道交通1號(hào)線覆蓋的主要公交客流走廊，即結(jié)合中山路改造，建設(shè)中山路BRT走廊；并考慮為軌道交通2號(hào)線、3號(hào)線培養(yǎng)客流，同時(shí)在軌道交通建設(shè)時(shí)期也可作為大運(yùn)量通道，應(yīng)對(duì)路段施工造成的通行能力下降，建議建設(shè)大新街、新陽(yáng)路、尚志大街、兆麟街、公濱路、和平路、鐵路街等7條BRT走廊（圖12）。同時(shí)考慮哈西站的建設(shè)，修建連接哈站與哈西站之間的BRT道路。建設(shè)總長(zhǎng)34.9km。

4.2 二期建設(shè)

二期建設(shè)主要是結(jié)合一期工程，并從順應(yīng)城市“北躍、南拓”的發(fā)展戰(zhàn)略出發(fā)，考慮在一期工程的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步對(duì)其延伸和擴(kuò)展，同時(shí)新建部分BRT廊道，建設(shè)BRT道路總長(zhǎng)121.6km（圖13）。

表3 近期快速公交廊道建設(shè)規(guī)劃一覽表

圖12 快速公交BRT近期建設(shè)方案斷面規(guī)劃示意圖

圖13 快速公交BRT二期建設(shè)方案

4.3 遠(yuǎn)期

遠(yuǎn)期將結(jié)合軌道交通建設(shè)情況，并與近期、二期工程配合，形成快速公交BRT網(wǎng)絡(luò)。

5 預(yù)期實(shí)施效果

（1）在主要客運(yùn)走廊上實(shí)施BRT，1條BRT走廊日載客流量可達(dá)20萬(wàn)人次，近期若實(shí)施5條BRT走廊，那么BRT系統(tǒng)運(yùn)量可達(dá)100萬(wàn)人次，可分擔(dān)現(xiàn)狀常規(guī)公交客運(yùn)量（288.8萬(wàn)/d）的35%，相當(dāng)于40條常規(guī)公交線路的運(yùn)量水平。

（2）若近期實(shí)施5條BRT通道，將覆蓋現(xiàn)狀公交線路34條，平均每條線路使用BRT通道占線路總長(zhǎng)的55%，這將大大提高地面公交的服務(wù)水平。車(chē)速提高，根據(jù)交通仿真軟件測(cè)試得到，中山路BRT通道建成后，公交車(chē)速可從目前早高峰小時(shí)在省政府的最低平均9km/h提高到25km/h。同時(shí)交通得到改善，實(shí)現(xiàn)了公交車(chē)輛與混合交通的分道行駛，改善了相關(guān)交通節(jié)點(diǎn)，混合交通的行程車(chē)速也將獲得較大提高。

（3）縮短了公交車(chē)行程時(shí)間，降低了公交出行的時(shí)間成本。以102路公交線路為例，現(xiàn)狀102路公交運(yùn)行里程約13km，平均行駛車(chē)速為15km/h，單程運(yùn)行時(shí)間約51min。若近期BRT通道實(shí)施后，102路可利用BRT通道約5.3km，占總運(yùn)行里程的40.7%，單程運(yùn)行時(shí)間將由現(xiàn)狀的51min減少到40min，公交出行的時(shí)間成本將降低20%。可見(jiàn)BRT通道實(shí)施后效果明顯。

6 結(jié)語(yǔ)

哈爾濱市現(xiàn)狀公交服務(wù)水平低，缺乏吸引力，難以獨(dú)立承擔(dān)城市客運(yùn)交通的重?fù)?dān)；軌道交通由于建設(shè)投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)，僅一條線路難以有效發(fā)揮作用，“遠(yuǎn)水難解近渴”，因此近期發(fā)展快速公交將成為哈爾濱市主城區(qū)交通問(wèn)題解決的最優(yōu)選擇，并與近期軌道交通建設(shè)做好銜接和配合，必將促進(jìn)哈爾濱市公共交通的好發(fā)展、快發(fā)展、大發(fā)展。

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