國際海運集裝箱安全監管發展動態

劉昭青

國際海事組織危險貨物、固體貨物和集裝箱分委會第18次會議于2013年9月舉行。會議就載貨集裝箱裝船前驗重規定達成決議，并審議《貨物運輸組件裝載實操規則》。本文介紹上述規定，并結合國際海運安全監管發展趨勢，提出完善我國危險貨物集裝箱安全監管的措施。

1 載貨集裝箱裝船前驗重

1.1 集裝箱超重及瞞報、誤報箱重的危害

超重集裝箱在運輸過程中存在巨大安全隱患：在公路運輸階段，超重集裝箱可能導致車輛難以駕馭，從而引發交通事故；進入港區后，超重集裝箱可能超過港口機械的額定載荷，導致設備損壞、側翻、砸箱等安全事故；裝船時，超重集裝箱可能對船舶結構造成損壞，影響船舶穩性、強度、吃水、裝載量等，給航行安全帶來嚴重隱患；在航行途中，超重集裝箱和風浪的共同作用可能引發船體斷裂、集裝箱移位墜海等嚴重事故。

船公司和碼頭主要依據托運人提供的訂艙資料并結合船舶裝載能力等進行船舶配載。如果實際箱重與托運人申報數據不符，會導致船舶配載不當，造成一系列安全隱患，其危害不亞于瞞報、誤報危險貨物集裝箱。

1.2 航運界對載貨集裝箱裝船前驗重規定的態度

世界海運理事會對該規定的通過表示支持和祝賀，認為誤報箱重給船舶、船員、船上其他貨物以及碼頭工人和道路工人的安全造成危害，是長期困擾航運界和各國政府的問題，各國政府和行業組織樂意看到《國際海上人命安全公約修正案》及相關實施細則獲得通過。

英國國際貨運協會對該規定給予有保留的支持，認為妥協提案可能是最好的結果。該協會將與其成員研究如何在不大量增加成本以及不造成供應鏈延誤的條件下遵守新規。鑒于新規實施尚需時日，該協會認為業內有充足時間調整適應，以履行正確申報貨物的義務。

國際運輸工人聯合會認為，集裝箱準確稱重應當成為法定要求，錯誤申報箱重的行為應當受到法律制裁。

歐洲托運人理事會認為：該規定僅針對集裝箱超重的情況，未考慮集裝箱堆碼和裝箱不規范等情況，因此，其對改善海運安全的意義不大，只會增加托運人負擔；此外，該規定對如何處理違規行為以及違規行為對港口作業產生的影響由誰負責等問題未作明確說明。

亞洲托運人理事會反對采取集裝箱強制驗重措施，認為托運人發展水平不一且操作限制各不相同，加之存在公路、水路和鐵路等多種運輸多式，“一刀切”的規定難以執行。

荷蘭政府迫于國內壓力從支持轉而反對集裝箱裝船前強制稱重規定，認為該規定不僅增加貿易成本和行政負擔并導致物流效率下降，而且難以使海運安全得到明顯改善。

1.3 航運界就防止瞞報、誤報箱重提出的解決方案

歐洲托運人理事會建議通過規定最終裝船指示的法定交付期限來解決誤報箱重問題。航運實踐中，承運人通常使用托運人提供的訂艙數據編制船舶積載計劃，碼頭則依據承運人的船舶積載計劃編制裝船計劃。由于托運人對訂艙數據中的箱重數據的更改往往得不到及時處理，這就造成登記箱重與實際箱重不一致。托運人、承運人以及其他利益相關方應當就最終裝船指示的法定交付期限進行協商，使承運人有足夠的時間基于托運人的實時數據編制船舶積載計劃。

國際航運公會認為，規定裝船指示的法定交付期限無法解決誤報箱重問題，因為錯誤數據無論何時交付都是錯誤的。要從根本上避免誤報箱重及由此產生的一系列問題，首先需要托運人提交準確信息。為確保申報箱重與實際箱重相符，必須實施集裝箱驗重。

關于集裝箱稱重和驗重地點的選擇，業內人士有以下觀點：（1）要求托運人、集運人和發貨人安裝集裝箱稱重和驗重設備的方案不可行；（2）在底盤車或拖車上安裝集裝箱稱重和驗重設備既能檢驗箱重，又能使車輛總重和車軸負載符合公路運輸規定，但無法在全球范圍內普及；（3）船公司不能直接負責稱重，這是因為大多數船舶未作相應改造，而且即使船舶已作相應改造，集裝箱在實際裝船時才稱重也不合邏輯；（4）在岸邊集裝箱起重機或移動式港口起重機作業階段稱重集裝箱同樣“為時過晚”；（5）在碼頭閘口安裝地秤的成本過高；（6）在堆場的集裝箱堆碼設備上安裝集裝箱稱重和驗重設備是唯一可行的方案，此時如果發現申報箱重與實際箱重不符，還有時間采取相應措施。

此外，為響應國際海事組織關于實施集裝箱驗重的規定，港口設備制造商協會及時發布有關集裝箱稱重技術的報告，介紹用于岸邊集裝箱起重機、移動式港口起重機、輪胎式龍門起重機、軌道式龍門起重機、跨運車、正面吊和叉車等集裝箱裝卸設備的稱重系統。

2 《貨物運輸組件裝載實操規則》

與超重相比，裝箱不當對集裝箱運輸安全的威脅可能更大。英國聯運保賠協會的索賠數據顯示，65%的貨物滅失或損壞事故可能因裝箱不當而造成。裝箱不當的情況包括箱內貨載分布不均、貨物包裝不當、貨物襯墊和加固不足等，超重本身也屬于某種形式的裝箱不當。

業內人士認為，裝箱不當與裝箱員缺乏指導和培訓不無關系。國際海事組織1997年版裝箱指南中的許多內容已經過時。調查發現：在受訪的從業人員中，只有23%的人知曉國際海事組織發布的裝箱指南，只有15%的人實際使用這些指南；相比之下，船公司的客戶指南使用更為廣泛。在此背景下，國際海事組織會同國際勞工組織和聯合國歐洲經濟委員會自2011年11月開始著手制定《貨物運輸組件裝載實操規則》。該規則內容全面，不僅明確規定運輸參與方的義務和責任，而且在考慮運輸受力、貨載分布、運輸組件系固和綁扎點強度等因素的基礎上，就包裝貨物如何裝箱和加固作出詳細規定，并要求托運人承擔正確申報貨物內容和運輸組件總重的義務。

3 完善我國危險貨物集裝箱監管的措施

與普通貨物集裝箱相比，危險貨物集裝箱超重、裝箱不當以及瞞報、誤報的危害更大，因此，危險貨物集裝箱是海運集裝箱監管的重點。在國際社會加強箱重核驗和裝箱監管的背景下，我國海事管理部門應當以此為契機，因勢利導，從申報和裝箱兩方面入手，完善危險貨物集裝箱監管工作。

（1）強化培訓和管理。強化對危險貨物申報員、裝箱員以及裝箱、倉儲單位的培訓和管理，使培訓、年審、總結、整頓等工作經常化、制度化，保持申報和裝箱隊伍不斷、不亂，技能和設施與時俱進，以滿足航運業發展要求。

（2）加強政務公開。普及危險貨物集裝箱監管知識，使相關法規、規定、政務等更加透明化、公開化，以便相對人遵照執行，同時置管理部門的執法行為于社會監督之下。例如，公開危險貨物集裝箱監管的具體規定，公布有資質的裝箱、倉儲單位及申報代理單位等。

（3）提高咨詢服務水平。以上海海事局為例，其下屬浦東海事局創立“陳維工作室”并開通“陳維說危防” 微博平臺，開展海運危險貨物咨詢服務，但目前還停留在人工查閱、電話交流以及在有限范圍內互動的初始階段，其服務效率有待提高，服務范圍有待擴大。為滿足上海港危險貨物集裝箱運輸發展需求，建議開通上海港海運危險貨物咨詢平臺，使注冊用戶通過互聯網方便、快捷地獲取貨物特性、裝箱要求、船舶條件、積載要求、應急措施、申報單位、裝箱站點、儲存倉庫、作業限量、貨物單證、國際公約、指南規則、法律規定、培訓資料、案例分析、通知通告等信息，從而使有限的管理資源得到充分共享，最大限度地發揮其規模效益、管理效益和社會效益。

（4）優化開箱檢查機制和程序。開發具有智能辨別功能的應用軟件，并與包括普通貨物在內的全貨種海運申報系統相鏈接，使其不僅能夠識別和提示危險貨物積載和拼箱錯誤等，而且能夠識別瞞報、誤報的危險貨物，從而盡可能縮小開箱檢查范圍，使開箱檢查更具針對性、高效性和威懾性。

（5）完善聯動機制。完善檢驗檢疫、海關、港區、理貨、倉儲等環節的聯動機制，促使相關部門及時通報并處置違規事件，從而消除事故隱患。近期上海海事局與上海出入境檢驗檢疫局聯合開展的打擊危險貨物集裝箱瞞報、謊報等違法行為的專項整治活動就是加強部門協作、提高執法效率的有益嘗試。

（6）增強主動安全意識。通過內在利益掛鉤機制增強運輸相關方的主動安全意識，變被動的“要我核實”為主動的“我要審核”，加大違法處罰力度，增加違法成本，并向誠信單位提供優先審批、接受擔保、免予開箱檢查等便利措施，實現賞罰分明。

（編輯：張敏 收稿日期：2013-11-21）