關于海運集裝箱滯箱費的若干法律問題

張國軍

滯箱費糾紛是國際海上貨物運輸中的常見糾紛。由于理論界對滯箱費相關法律問題存在分歧，導致司法實踐中對滯箱費糾紛的裁判結果不一，在一定程度上不利于航運市場健康發展。本文從集裝箱使用合同的性質入手，以海事審判實踐為依托，對滯箱費的索賠主體和責任主體進行論述，以期為明確滯箱費相關法律問題提供參考。

1 滯箱費概述

1.1 滯箱費的概念及類型

滯箱費也稱集裝箱超期使用費，指供箱人在用箱人超出免費用箱期仍然占用集裝箱的情況下向用箱人收取的費用。設立滯箱費的目的是加速集裝箱流轉。滯箱費分為滯期費和延遲費：滯期費指進口集裝箱的用箱人超出免費用箱期返還空箱而產生的集裝箱超期使用費；延遲費指出口集裝箱的用箱人超出免費用箱期交付重箱而產生的集裝箱超期使用費。本文主要探討滯箱費中的滯期費。

1.2 滯箱費的特點

（1）費率制定的單方性。航運實踐中，滯箱費費率通常由承運人規定在運價本中，通過其官方網站向社會公布，并強行引入運輸合同或相關單證中。由此可見，滯箱費費率由承運人單方制定，在形式上屬于格式合同。

（2）產生時間的特定性。滯箱費從免費用箱期結束后開始計算。根據交貨方式的不同，免費用箱期自貨物到達目的港堆場、收貨人工廠或倉庫、貨運站或內陸交貨地的次日開始計算，通常為7～。

（3）費率標準的地域性。通常情況下，承運人在制定滯箱費費率標準時會綜合考慮用箱成本、箱量情況、市場走勢以及港口免費堆存期等諸多因素，導致同一承運人的同種集裝箱在不同港口的滯箱費費率標準不盡相同。

1.3 滯箱費的性質

關于滯箱費的性質，目前理論界有租金論、違約金論、附加運費論、特殊報酬論、約定損害賠償論等學說，其中比較有代表性的是租金論和違約金論。租金論認為，托運人與承運人簽訂的運輸合同中的相關條款及集裝箱使用合同應當被視為集裝箱租賃合同，集裝箱承租人即托運人租賃集裝箱應當支付租金，當其超過規定期限還箱時，集裝箱出租人即承運人有權依據集裝箱租賃合同的約定向集裝箱承租人請求支付租金即滯箱費。[1]違約金論認為，滯箱費是違反合同約定或默示保證義務的用箱人向承運人支付的特殊的違約金或違約損失。筆者贊同違約金論的觀點。

首先，海上貨物運輸合同和提單背面條款通常對集裝箱的使用和滯箱費的收取作出明確規定，當用箱人超期使用集裝箱時，其行為明顯違反海上貨物運輸合同的規定，應當向承運人支付違約金即滯箱費。

其次，根據我國《合同法》第114條第3款的規定，違約金可以與實際履行并存，其目的在于制裁違約方，補償相對方遭受的損失，最大限度地保護相對方的利益。航運實踐中，如果用箱人超期使用集裝箱，承運人有權要求用箱人在支付滯箱費的同時繼續履行還箱義務，即滯箱費是對用箱人超期使用集裝箱的制裁，也是對承運人遭受損失的補償，而且滯箱費的收取并不當然排除承運人要求用箱人返還集裝箱的權利，這與違約金的性質相符；而按照租金論的觀點，承運人要求用箱人返還集裝箱的前提是集裝箱租賃合同解除或終止，即集裝箱租賃合同處于無效狀態，但事實上承運人要求用箱人返還集裝箱的依據是集裝箱使用合同的規定，即此時集裝箱使用合同并非無效。

再次，根據民法基本理論，租賃合同系雙務有償合同，其目的在于轉移租賃物的使用收益權，租金是承租人為使用租賃物而支付的對價，并且在租賃合同生效期間必然發生。然而，承運人收取滯箱費的目的不是轉移集裝箱的使用收益權，而是敦促用箱人及時還箱；滯箱費并不構成用箱人使用集裝箱的對價，其產生具有或然性，如果用箱人在免費用箱期內還箱，則承運人收取滯箱費的條件不成立。由此可見，滯箱費不符合租金的特點，其不應當被定性為租金。

2 集裝箱使用合同的性質

滯箱費法律關系產生的前提是相關當事人之間存在集裝箱使用合同關系。對集裝箱使用合同的性質進行分析是探討滯箱費相關法律問題的邏輯前提。關于集裝箱使用合同的性質，目前司法實務界存在不同觀點：一種觀點認為，集裝箱使用合同是隸屬于海上貨物運輸合同的從合同，受海上貨物運輸合同調整；另一種觀點認為，集裝箱使用合同獨立于海上貨物運輸合同而存在，不受海上貨物運輸合同調整。筆者贊同第一種觀點。

首先，航運實踐中，通常由承運人提供集裝箱并負責運輸，此時集裝箱可以視為船舶的延伸，因此，海上貨物運輸合同中除約定運輸事宜外，還要約定集裝箱的提供、使用和歸還等內容，而且集裝箱使用合同的產生以海上貨物運輸合同的簽訂為前提，即集裝箱使用合同依附于海上貨物運輸合同，屬于海上貨物運輸合同的從合同。用箱人除承擔支付運費的主合同義務外，還要承擔如期歸還集裝箱等從合同義務；如果用箱人未在規定期限內歸還集裝箱，則其違反海上貨物運輸合同的從合同義務，應當承擔相應的違約責任。

其次，如果集裝箱使用合同獨立于海上貨物運輸合同而存在，則兩者的權利義務關系交叉重疊，不僅人為增加法律關系的復雜性，而且可能對承運人留置權的行使造成不利影響。

3 滯箱費法律關系主體

3.1 索賠主體

索賠主體指相關民事訴訟中的適格原告。滯箱費的索賠主體通常包括實際承運人和契約承運人等。船舶代理人雖然可以依據箱管協議或滯箱費收取服務協議等代表船公司收取滯箱費，但由于其不具備經營集裝箱運輸的獨立法律地位，不能成為滯箱費的索賠主體。

3.1.1 實際承運人

實際承運人在承擔貨物運輸的同時向用箱人提供集裝箱，在用箱人超期使用集裝箱的情況下，實際承運人有權向其收取滯箱費。實際承運人收取滯箱費的權源在于其對集裝箱享有的所有權或限制物權，此處的限制物權特指對物的占有、使用和收益的權利。實踐中，實際承運人向用箱人提供的集裝箱分為自有集裝箱和他有集裝箱：對于自有集裝箱，實際承運人享有完整的所有權；對于他有集裝箱，實際承運人主要通過承租或借用等合法行為取得對集裝箱占有、使用和收益的限制物權。

3.1.2 實際承運人的分公司

實力雄厚的實際承運人通常在主要港口設立分公司，由分公司負責在相應港口管理和回收集裝箱。此時分公司以自己名義處理集裝箱業務，對外簽發集裝箱設備交接單，并收取押箱費和滯箱費，成為實際承運人在相應港口事實上的集裝箱經營人和管理人。雖然根據我國法律規定，分公司是總公司的分支機構，不具有經濟上的獨立性，不是獨立法人，其民事責任應當由總公司承擔，但根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》，法人依法設立并領取營業執照的分支機構享有訴訟主體資格。據此，實際承運人依法設立并領取營業執照的分公司有權以自己名義主張滯箱費，其主張滯箱費的權源與實際承運人一致。

3.1.3 契約承運人

契約承運人履行海上貨物運輸合同時通常使用實際承運人的集裝箱，少數情況下使用自有集裝箱。當使用實際承運人的集裝箱履行海上貨物運輸合同而發生超期用箱情況（特指收貨人不提貨）時，契約承運人依據其與實際承運人之間的運輸合同向實際承運人支付滯箱費，之后再依據其與托運人之間的運輸合同向托運人索賠， 此時契約承運人收取滯箱費的權源是其依約向實際承運人支付滯箱費后對托運人享有的合法債權；當使用自有集裝箱履行海上貨物運輸合同而發生超期用箱情況時，契約承運人可以依據運輸合同約定或提單條款向托運人或收貨人主張滯箱費，此時契約承運人收取滯箱費的權源是集裝箱所有權。

3.1.4 貨運代理人

如果貨運代理人依據貨運代理協議和押箱協議的約定，代用箱人向承運人墊付滯箱費，且貨運代理人在滯箱費的產生過程中沒有過錯，則貨運代理人可以成為滯箱費的索賠主體，其索賠滯箱費的權源是向承運人支付滯箱費后對用箱人依法享有的債權。

3.1.5 船舶代理人

我國《國際海運條例》第33條規定，未在中國境內投資設立中外合資經營企業、中外合作經營企業、外資企業的外國國際船舶運輸經營者，其相關船舶運輸業務必須委托中國的國際船舶代理經營者辦理。據此，未在我國境內設立分公司的外國承運人通常與我國主要港口的船舶代理人簽訂箱管協議或滯箱費收取服務協議，委托船舶代理人對其集裝箱進行經營管理。此時船舶代理人根據約定，以自己名義簽發集裝箱設備交接單，并代表承運人收取押箱費和滯箱費。盡管如此，船舶代理人依然無法成為滯箱費的索賠主體。

（1）船舶代理人無法實現對集裝箱的直接支配。盡管船舶代理人可以依據箱管協議代收滯箱費，甚至可能在代收滯箱費的過程中獲取一定利潤，但船舶代理人只能依據承運人指示而不能依據自己意愿直接支配集裝箱的流轉。

（2）船舶代理人沒有主張滯箱費的合法權源。船舶代理人既不享有對集裝箱的所有權和限制物權，也不享有對用箱人的債權，因此無法成為滯箱費的索賠主體。盡管船舶代理人可能實際占有集裝箱，但占有本身并不構成索賠滯箱費的權源。首先，占有可以成為侵權行為的客體，但不能成為違約行為的客體，而滯箱費屬于違約金，因此，對船舶代理人占有集裝箱的侵犯并不構成其索賠滯箱費的基礎；其次，船舶代理人對集裝箱的占有被侵犯的前提是其實際控制集裝箱，而在航運實踐中，船舶代理人根據承運人的指示將集裝箱交付用箱人后，即合法地失去對集裝箱的實際控制，也就喪失對集裝箱的占有，此時即使用箱人未在免費用箱期內還箱，也不構成對船舶代理人占有集裝箱的侵犯；再次，在船舶代理人對集裝箱的占有被第三人侵犯的情況下，船舶代理人可以向第三人主張侵權損害賠償，但其性質與作為違約金的滯箱費的性質不同。

3.2 責任主體

3.2.1 托運人

作為海上貨物運輸合同的一方當事人，托運人在合同中與承運人約定集裝箱的提供、使用和歸還等事項。因托運人原因而產生的滯箱費由托運人承擔是毋庸置疑的，因卸貨港無人提貨或收貨人、提單持有人拒絕提貨而產生的滯箱費是否也應當由托運人承擔？筆者認為答案是肯定的。

首先，我國《海商法》第86條規定，如果在卸貨港無人提取貨物或收貨人遲延、拒絕提取貨物，船長可以將貨物卸在倉庫或其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。筆者認為，此處的“收貨人”應當作擴大解釋，即包括托運人、發貨人、提單持有人、貨主等。這在航運實踐中也得到印證。廣州遠洋運輸有限公司提單背面條款第6條第2款規定：“If the goods are not taken delivery of by the Merchant from alongside the vessel in time，or if the Merchant refuses to take delivery thereof，or in case there are unclaimed goods， the Carrier shall be at liberty to land such goods on shore or any other proper places at the sole risk and expense of the Merchant.”（如果貨方不及時從船邊提貨或拒絕提貨，或無人認領貨物，承運人有權將貨物卸在岸上或其他適當場所，由此產生的風險和費用由貨方承擔。）該公司提單背面條款第1條第2款規定：“Merchant includes the consignor，the shipper，the receiver，the consignee，the owner of the goods， the lawful holder or endorsee of this Bill of Lading.”（貨方包括發貨人、托運人、收貨人、受貨人、貨主、合法的提單持有人或被背書人。）此外，中遠集裝箱運輸有限公司提單背面條款也有類似規定。

其次，收貨人并未實際參與運輸合同訂立和提單簽發，只是依托運人和承運人的意思而直接取得提單下的交貨請求權，即使收貨人沒有任何意思表示也推定其享有權利，只不過這種權利在收貨人向承運人要求交付貨物時才最終確定。[2]由此可見，提貨是托運人和承運人賦予收貨人的權利而非義務，雖然收貨人在提貨時可能需要履行給付運費等相關義務，但就提貨行為本身而言，其不是收貨人必須履行的義務，收貨人可以選擇提貨也可以選擇不提貨。當收貨人選擇不提貨時，其既不享有運輸合同項下的權利，也不承擔運輸合同項下的義務，此時用箱人仍然是托運人，滯箱費應當由托運人承擔。

再次，就滯箱費而言，只要托運人與承運人之間有明確約定，并且這些約定不違反相關法律的強制性規定，就應當由托運人優先承擔滯箱費，在卸貨港無人提貨的情況下，承運人可以要求托運人支付滯箱費。

3.2.2 收貨人

收貨人在提貨的同時成為實際用箱人，除享有要求承運人交付貨物的權利外，還可能承擔相應的義務，包括但不限于支付滯箱費。此外，我國《國內水路貨物運輸規則》第83條規定：收貨人提貨后，應當按照約定歸還空箱；超期不歸還的，按照約定交納滯箱費。

3.2.3 貨運代理人

因貨運代理人的過錯而產生或擴大的滯箱費應當由貨運代理人承擔。在寧波某國際貨運代理有限公司訴梁某某海上貨運代理合同糾紛一案中，法院認為：貨物出運后，涉案集裝箱已卸空，原告作為受托人以及該集裝箱的控制人未及時還箱，造成滯箱費增加，應當承擔增加部分的滯箱費。

參考文獻：

[1] 王桂香. 有關滯箱費若干法律問題探討[J]. 集裝箱化，2003，14（10）：26-27.

[2] 司玉琢，李志文. 中國海商法基本理論專題研究[M]. 北京：北京大學出版社，2009：176.

（編輯：張敏 收稿日期：2013-11-11）