航運聯盟反壟斷的法律規制研究

蔡莉妍

(1.華東政法大學 國際法學院，上海 201620;2.集美大學 政法學院，福建 廈門 361021)

2013年6月，運力規模全球排名前三的馬士基航運、達飛和地中海航運三家公司宣布將在東西向航線上組建名為P3 網絡的長期運營聯盟。［1］該聯盟引起了航運業界的廣泛關注，一方面，自從金融危機以來，航運市場運力過剩、議價能力下滑，長期處于低迷狀態呼喚航線結構和航運服務能力的整合;另一方面，P3 聯盟的成本優勢以及在亞歐航線上超過50%的市場份額將給中小型班輪公司帶來嚴峻挑戰。從當今國際形勢來看，為了在激烈的市場競爭中謀求主動，航運市場的集中程度在不斷加強，并導致了市場可操控性的提升。本文擬從航運聯盟的含義及模式入手并結合P3 網絡聯盟的相關內容，層層分析在競爭法下如何對航運領域的經營者集中行為進行法律規制以及面臨的困境。

一、航運聯盟的含義及模式

目前學界尚沒有對“航運聯盟”這一術語作出統一的界定。從國內外相關立法和學者們使用的措辭來看，稱呼也是各異:航運聯營體、航運聯營集團等。比較權威的界定主要有經合組織(OECD)版本和歐盟版本。經合組織認為，航運聯盟是兩個或兩個以上的航運公司為了共同開展一項聯合行動而形成的聯盟，該聯盟可以是單獨的法人機構，也可以是不具有法人地位的非獨立機構。歐盟第870/95 號規則規定，航運聯盟是指兩個或兩個以上從事國際集裝箱定期航線運輸的承運人之間的協議，通過技術性、經營性或商務性協議而非固定運價方式提高各自的運輸水準。［2］鑒于航運聯盟本身的不斷發展變化及內容的復雜性，上述定義不夠明確具體，比較寬泛。從航運聯盟運營實踐中提取共性大致有如下要素:首先，聯盟不涉及承運人之間的運價調控，這也是航運聯盟相較于班輪公會、運價穩定組織的最大區別。其次，聯盟由兩家或兩家以上的船公司組成，聯營范圍為一條或多條具體的國際航線。第三，聯營內容主要是按約定投入一定船舶或設備來聯合經營，市場營銷等管理功能由各自負責。如P3 聯盟是通過建立共同的運營調度中心來調配東西向航線的運力配置，在非P3 航線上的經營、市場和客戶服務方面保持獨立。第四，航運聯盟注重同業成員的競合關系，與競爭排他性的傳統聯盟理念相比，淡化同業排斥性。

如今航運公司之間的競爭已經升級為聯盟之間的競爭，聯盟對弈的格局將對整個航運鏈形成連鎖反應。以聯盟合同內容和管理組織架構的區別可以將航運聯盟分為松散型和緊密型。松散型聯盟采用定期聯絡磋商的協作會議制度維持運營，各成員具有很大自由度，如G6、CKYH 聯盟。緊密型聯盟通過選擇聯盟一方作為經營人，由經營人以法律實體身份統一經營，具有公司實體制運作特征，實踐中所見較少，僅在某些航線區域初步運作。［3］筆者認為，P3 聯盟作為一種新型的合作形式應該是介于松散型和緊密型之間的一種模式，其網絡運營中心作為一個獨立的法律實體負責日常經營活動，除向第三方出售未使用箱位之外不負責面向客戶的業務，各成員方通過管理委員會來監督運營中心的關鍵決策。

二、航運聯盟反壟斷法律制度的嬗變

1.航運聯盟反壟斷法律制度的產生背景

航運聯盟反壟斷法律制度與航運經濟的固有特點息息相關。航運業相較于其他傳統經濟行業具有明顯的規模效應、邊際成本小、供給剛性化、運力的非儲存性、運輸供求時空差異性等特點。［4］出于保護本國航運經濟和國際貿易的考量，各國政府對航運聯盟的壟斷行為往往采取比較寬容的態度，體現在各國航運立法上一般是給予相當程度上的反壟斷適用豁免。隨著航運競爭方式的變革和航運技術的進步，傳統的班輪公會這種價格卡特爾逐漸喪失控制能力，航運聯盟迅速發展。相較于班輪公會，航運聯盟的形式較為靈活，能更好地優化航線網絡和資源配置，并且受政府機關和相關機構的限制和干預較少，更有利于船公司實現經營發展目標。但是與此同時，過度追求范圍經濟的運力管控效果不僅會對其他航線運營商而且會對貨主以及港口、碼頭運營商產生聯動效應。因此對于航運聯盟來說，其可能形成壟斷的行為應通過特別的反壟斷立法加以規定。

2.航運聯盟反壟斷法律制度的發展現狀

在世界范圍內，航運聯盟反壟斷立法相對完善的當首推歐盟。歐盟的航運競爭法制定于1986年，其中第4056/86 號條例規定了班輪運輸領域的海運競爭規則。其核心是規定技術性協議和班輪公會協議不適用或者豁免適用一般競爭法的壟斷協議規制制度①OJ L 378，31.12.1986，Council Regulation(EEC)No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.。航運聯盟興起后，歐盟理事會于1992年頒布第479/92 號條例來對其進行集體反壟斷豁免②Council Regulation (EEC)No 479/92 of 25 February 1992 on the application of Articles 85(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，是世界上最早關于航運聯盟的專門立法。2000年第823/2000 號條例的基本內容是賦予航運聯盟反壟斷集體豁免權③See Recital 6 of the Preamble to Regulation 823/2000.。2006年10月歐共體理事會通過第1419/2006 號條例，該條例規定自2008年10月18日起取消班輪公會的反壟斷集體豁免，將其重新納入歐盟一般競爭法的規則框架內④OJ L 269，28.9.2006，Council Regulation(EC)No 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation(EEC)No 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport，and amending Regulation(EC)No 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.。但于2009年頒布的第906/2009 號條例中依然給予航運聯盟以集體反壟斷豁免的特權⑤Commission Regulation (EC)No 906/2009 of 28 September 2009 on the application of Article 81(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，只是享受豁免特權必須評估其是否具有壟斷效果，是否影響航運市場的自由競爭，對航運聯盟援引豁免的舉證責任加重。以P3 聯盟為例，歐盟競爭委員會并沒有“事先審查”機制，相較于中美，歐盟的態度最為寬容。歐盟認為P3 聯盟的性質是一種船舶共享協議，其成員之間仍是商業競爭主體，不會損害海運業的健康競爭，P3聯盟為客戶提供的創新服務應該得到支持。［5］因此這種聯盟并非價格卡特爾，而是類似航空業中的承運人聯盟和代碼共享協議，無須采取反壟斷審查。若其成立之后觸及歐盟反壟斷法規，才可能啟動調查。

作為世界航運巨頭的美國，其航運立法也成為很多國家的參考對象。根據1916年、1984年航運法和1998年航運改革法，美國對航運聯盟的管理主要實行運價備案和運價管理制度。聯邦海事委員會(以下簡稱FMC)作為具有準行政和準司法性質的獨立政府機構，負責對美國遠洋運輸的經濟管制。在運價管理方面，接受、審閱和維護電子運價本的備案，同時對費率、費用、分類、規則等進行管理。相較于歐盟對P3 聯盟明確支持的態度，美國比較謹慎。FMC 對P3 聯盟遞交初步備案材料后，需要45 天的合同評審期，FMC 通過內部分析后決定要求P3 聯盟進一步遞交材料，之前的評審中止，等待遞交進一步材料后，再重新展開45 天的評審流程。此外，還有15 天的公眾評論期，供相關各方發表意見。［6］

三、航運聯盟反壟斷法的制度體系

1.航運聯盟反壟斷法的組織結構

我國目前針對航運業的反壟斷立法尚未建立完整的法律體系，主要法律規定有:《中華人民共和國反壟斷法》(以下簡稱《反壟斷法》)和《中華人民共和國國際海運條例》及其《實施細則》(以下簡稱《條例》及《細則》)。《反壟斷法》第3 條規定3 種壟斷行為:壟斷協議;濫用市場支配地位以及經營者集中。第19 條對是否具有市場支配地位的市場份額作出劃分，其中兩個經營者的份額達到三分之二或者三個經營者的份額達到四分之三則可作出具有市場支配地位的推定。雖然《反壟斷法》沒有明確經營者是否包括航運聯盟，但從第19 條可以看出我國的《反壟斷法》實際上借鑒了歐盟的“集體優勢地位”理論［7］，可以推定航運聯盟已被納入到調整對象的范疇。《國際海運條例》及《實施細則》作為行業性規范，比《反壟斷法》更具操作性，其中《條例》涉及航運聯盟的規定主要有第22 條、27 條、35 條、36條、40 條。《細則》主要是第32 條、37 條、50 條、51條和58 條。

2.航運聯盟反壟斷豁免的適用情形

從世界范圍來看，航運聯盟反壟斷豁免制度主要有三種模式:一是反壟斷法中的片段，如德國《反限制競爭法》的第2 條至第8 條的卡特爾豁免;二是單行的反壟斷適用除外法，如歐盟有關航運聯盟的第870/95 號規則;三是其他法律中涉及反壟斷豁免的條款，如日本《海上運輸法》中的相應條款。我國《反壟斷法》和《國際海運條例》并未建立完善的航運反壟斷豁免制度。《條例》第22 條要求國際船舶運輸經營者訂立涉中國港口的運價協議應自訂立協議之日起15日內向交通運輸部備案。這是否意味著一種反壟斷豁免的推定，是值得商榷的。應該來說，備案只是形式要件并作為一種行政監管的手段，并不能推定其享有實體特權，僅僅依靠這一條不能證明航運聯盟之間的運價協議在我國的法律體制之下享有反壟斷豁免特權。因此有必要從“社會整體利益”的角度出發明確航運業反壟斷豁免的法律適格地位。

在適用反壟斷豁免制度時，需要厘清以下問題:首先，航運聯盟協議是否屬于壟斷協議。《反壟斷法》第13 條第二款規定，壟斷協議是指排除、限制競爭的協議、決定或其他協同行為。因此我國海事監管部門對P3 聯盟的最終協議認定構成壟斷與否的核心要件是有無排除、限制競爭。如何理解壟斷協議規制中的限制競爭，是認定相關行為是否與限制競爭構成因果關系，進而在不滿足《反壟斷法》第15條要求時依法予以禁止的關鍵。我國目前的法律規定對限制競爭的界定不夠細化，容易導致執法機關對契約自由與財產權利的不適當干預。其次，航運聯盟協議可以適用反壟斷豁免的主要內容。以P3網絡船舶共享協議(P3 Network Vessel Sharing Agreement)［8］舉例說明，其中第5 條第一款規定了船舶聯營服務。主要有:(1)聯合經營。由聯營各方設立網絡中心在預先確定的框架基礎上協調運力，并在特定情況下對航線上的船舶以及航班進行重新部署。協調貨物裝卸，統一安排入干塢時間表，確保對接時間，避免不必要中斷船期表。聯合經營的主要目的是為了達到彼此之間成本效益的最大化，促進合理化運輸。因此這也是享有反壟斷豁免的主要理由。(2)共同使用陸上設施。包括共同使用港口、內陸集疏運場站和設備、計算機數據交換系統等。其目的是通過集中掛靠港口，提高裝卸效率，更好地滿足客戶需求，因而也可以獲得反壟斷豁免。(3)運力調整。根據季節性變化、港口和航線分配變化來決定增加或退出運力，調整的比例原則上根據三家公司投入的運力比例分配。它不同于運力減少協議。實質性的運力減少屬于固定運價的直接方法，因為運價與運力的負相關，運力減少往往導致運價上漲。然而隨季節性變化而調整運力的卡特爾協議類似于合理化卡特爾和結構危機卡特爾，一般可以得到反壟斷豁免。除此之外，第5 條第二款規定了箱位運量分配。網絡中心保證三家公司能夠獨立使用分配給自己的艙位，同時，三家公司也可以在網絡中心內部進行購買或者銷售艙位。若某家公司的艙位不足或有富余，可以向網絡中心提出買賣請求。網絡中心在收到請求后，會對信息做匿名化處理，再交由需要的公司。有需求的公司可以在48 h 內作出決定。如果買賣雙方沒有成交愿望，網絡中心可以行使向第三方買賣的權力。這種形式可以視為早期的艙位互租的高級形式，避免了艙位互租相對松散、規模經濟效益不顯著等缺陷。從其動機和結果來看并非限制競爭，因而也是可以豁免的內容之一。需要強調的是，雖然目前主要的航運大國仍然實行傳統的航運反壟斷豁免制度，但是由于我國航運企業整體競爭力不足加之航運市場秩序不完善，在鼓勵規模經濟的同時仍然應該對反壟斷豁免施加嚴格的限制，強化反壟斷審查程序，以培育市場競爭力量。

3.航運聯盟反壟斷的審查程序

根據我國反壟斷法第四章，商務部的《經營者集中申報辦法》《經營者集中審查辦法》等相關規定，執法機構應當自收到符合法律規定的文件、資料之日起30日內，對申報的經營者集中進行初步審查，作出是否實施進一步審查的決定;執法機構決定實施進一步審查的，應當自決定之日起90日內審查完畢，作出是否禁止經營者集中的決定;在法定情形下，執法機構可書面通知經營者，延長上述審查期限，但最長不得超過60日。除此之外商務部的立案審查是建立在申報人提交的文件資料齊備的前提下，因此P3 聯盟在2013年9月向商務部提交初步材料后，截至12月下旬仍未補充提交進一步材料，故我國監管部門作出是否審核通過的決定尚有一段時間。

另外，依據《條例》第35 條規定，國務院交通主管部門可以對運價協議及其他限制競爭行為是否對公平競爭造成損害進行調查。其中第二款規定航運聯盟在其涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害，交通運輸部應利害關系人的請求或者自行決定實施調查。第36 條要求調查應會同工商行政管理部門和價格部門共同進行。第40 條規定對公平競爭造成損害的行為可以采取禁止性和限制性措施，如責令其修改有關運營協議、限制班輪航班數量、暫停受理運價備案、責令定期報送有關資料等。據Alphaliner 公司統計，截至2013年6月，P3 聯盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線的市場份額分別為45%、22.6%和45.3%。［9］要界定P3 聯盟的壟斷地位主要依賴于兩個方面。一是反壟斷監管機構的調查和審批。從我國目前的法律規定來看，P3 聯盟的審批建立采取備案制，在成立階段交通主管部門進行的只是形式審查，實質審查是在其運營后如果影響公平競爭主管部門會介入調查。我國采取的是“事后監管”模式，需要完善的運價報備制度作支撐，然而我國并沒有關于運價報備的具體執行和實施規定。“事后監管”采取的是聯合調查的方式，多頭并管必然涉及多方利益的博弈，既缺乏統籌，又浪費行政資源，導致監管尺度不一，妨礙航運聯盟反壟斷的政策法規的順利執行。二是聯盟各方需要承擔相對嚴格的舉證責任。目的是證明聯盟的形成是為了降低交易成本，提供優質服務，提高運營效率而非破壞正常競爭、控制和壟斷航線。

4.航運聯盟反壟斷的執法機構

從國際航運聯盟反壟斷執法機構的模式選擇來看，主要有準司法機關和純行政機關兩種。準司法機關模式以美國的聯盟海事委員會(Federal Maritime Commission，FMC)為代表，負責航運反壟斷豁免申報、審查、監督在內的各種程序性監管問題。其優勢在于確保航運反壟斷監管的專業化，并且保障了航運反壟斷審批的高效化。但是同時也應注意到如果準司法機關在整個行政機關體系中的法律地位不明確將帶來人員以及職權分配上的障礙，影響監管的有效性。我國目前采用的是純行政機關的模式，但是實踐中面臨著多頭并管的狀況，國家工商總局、商務部、發改委以及一些行業主管部門分別負責職責范圍內的反壟斷執法工作。筆者認為，在航運聯盟反壟斷監管方面應首先考慮交通運輸部的審查權再通過共同管理的形式來協調各主體的監管行為。

5.航運聯盟反壟斷的法律責任

我國《國際海運條例》對航運反壟斷行為的救濟規定較為模糊，力度較弱。第40 條規定對被調查人的處理措施，主要是責令修改協議、限制班輪航班數量、中止運價本或暫停受理運價備案、責令定期報送有關資料等禁止性或限制性措施，并未規定懲罰性措施。第50 條規定的行政處罰也只是籠統性內容，難以達到減少、杜絕壟斷行為發生的立法目的。

四、完善航運聯盟反壟斷法的對策

綜上所述，我國航運法律制度并未在航運聯盟反壟斷問題上形成有效完整的法律體系。現有的分散立法彼此之間矛盾和沖突，且多為原則性規定，可執行性不強，范圍相對狹窄，無法涵蓋航運聯盟所涉及的壟斷和限制競爭問題，也不能為反壟斷的法律規制提供系統的制度保障。筆者認為應當著重從以下五個方面來厘清航運聯盟的反壟斷法律規制問題。

1.明確界定航運聯盟壟斷行為的認定標準

對航運聯盟的壟斷行為進行有效法律規制的前提或基礎是明確航運聯盟壟斷行為的范圍和認定標準。從立法模式上看，《反壟斷法》和《條例》采取的主要為列舉式，列舉的行為類型十分有限，周延性不足。另外作為下位法和特別法的《條例》因其頒布時間在《反壟斷法》之前，所以對壟斷法律規制在某些層面上缺乏細致性和專門性。

筆者認為應首先整合梳理相應的法律法規，盡量避免或減少法律競合的現象。從世界各國的立法實踐來看，航運反壟斷法屬于航運法的組成部分，我國目前還沒有出臺《航運法》，但是在草案第六章“水路運輸市場競爭規則”中已有關于壟斷行為的規定，當《航運法》出臺以后與現行法律法規之間的相互關系有待進一步厘清。其次對壟斷行為的認定可以從兩大類著手:一是針對托運人的縱向掠奪行為包括暴利運價、不公平運輸條件、忠誠契約、服務合同等;二是針對聯盟外其他承運人的橫向阻礙行為包括傾銷定價、基礎設施壟斷等。對于縱向掠奪行為中的固定價格協議應嚴格禁止。［10］同時應避免聯盟各方在運費問題上彼此協調，剝奪托運人的自由選擇權，而對于忠誠契約應進行綜合考量，若并沒有阻礙航運市場正常的競爭秩序并且有利于消費者的利益，有可能獲得反壟斷法上的豁免。對于P3 之類的大型航運聯盟，雖然成員各自在法律上、生產上和財務上保持獨立，并且除聯盟協議規定的部分受協議約束，其余內容仍然可以自主經營，即維持了分散的、表面上似乎是競爭性的市場結構，但是仍然有可能構成聯合限制競爭行為。由于三大成員方具有明顯的市場優勢地位，一旦采取協調或統一的行動，其社會經濟效果實際上相當于特定市場上的行業壟斷，因此這種行為常常受到比較嚴格的管制。從目前進展來看，各方仍處于P3 聯盟的申報審核階段。即便聯盟最終協議可能獲得通過，也必須確保貨主、燃料供應方、港埠以及較小競爭者的合法利益。

2.嚴格限定航運聯盟反壟斷豁免的適用條件

整體來看，反壟斷豁免有其存在的合理性，但要注意到一味強調豁免將給市場帶來消極影響。因為豁免不利于形成有效的競爭機制，這種不完全競爭會導致市場整體效率下降，破壞自由競爭所帶來的公平和效益。［11］我國《反壟斷法》第15 條規定了排除反壟斷法適用的一般例外，并列明了7 種享受豁免的行為，同時還要求經營者承擔相應的舉證責任，證明協議不會嚴重限制相關市場的競爭，并能使消費者分享由此產生的利益。雖然從法理上看作為一般法的反壟斷法也適用于衡量航運聯盟壟斷行為是否適用豁免，但就實際操作層面上來看，航運聯盟的運營協議要在《反壟斷法》體系下取得豁免權可能只能按照第15 條第七項“法律和國務院作出特別規定”來實現，而且豁免的適用條件應作出明確的限定。

反壟斷豁免的適用條件有實質條件和程序條件兩類。實質條件主要是從主體和內容兩個方面分析是否符合法律規定的要求，程序條件主要針對的是應遵循的備案或登記程序。借鑒歐盟的立法經驗，以第906/2009 號條例為例，對是否享有豁免的航運聯盟運營活動進行評估，若聯盟主要是促進對資源的整合利用，成員享有獨立行動權，成員之間以及與非聯盟成員之間存在足夠競爭，具有有效的自由退出機制，托運人的自由選擇權不受影響等，那么航運聯盟可以享受豁免。除此之外，對于應對市場供需的短暫波動而暫時調整運力的聯營協議也可在豁免之列。如果說這些內容的評估是一種個案審查相對柔性化，那么條例對市場份額的規定就顯得剛性十足，劃定了一道最低門檻。航運聯盟的市場份額在相關市場內超過了30%，則不再享有條例所賦予的反壟斷集體豁免特權，但是在任何連續兩年的時間內，若聯盟超出了限定的份額，但其超出部分未超過限額的10%，則仍可繼續享有豁免。因為先前的1419/2006 號條例已經取消了班輪公會的集體豁免，所以航運聯盟首先必須是班輪公會外的聯營體，其次市場份額不能高于30%(不考慮例外)。由此可見雖然歐盟保留了航運聯盟的集體豁免，但是從適用范圍上進行了嚴格控制，避免豁免的濫用。我國在制定和完善相應航運競爭法律制度時應考慮豁免的對象、豁免的條件、備案程序、豁免下的義務和法律責任等，這些在現有的法律體系下都是有所欠缺的。

3.完善運價備案制度

我國于2009年6月15日正式實施全國范圍班輪運價備案制度。其主要目的在于維護我國國際集裝箱班輪運輸市場的穩定，保障各方當事人的合法利益。如前所述，我國對運價采取的主要是事后監管的立法模式。從《條例》第20 條來看，雖然規定了備案是船舶運輸經營者的法定義務，但在備案的內容和認定程序上沒有具體說明。在備案的過程中應強化申請人的信息披露義務，平衡航運市場的信息不對稱，增加運價的透明度。這方面可適當借鑒美國的事前監管理念，主要體現在《1998年航運改革法》(OSRA)對備案程序的規定。根據第5 條，聯盟海事委員會接到備案后需要進行實體審查，如果初步審查通過，則在備案后的第45 天或備案通知在美國聯邦公報上公布后的第30 天(以時間晚者為準)開始生效。①Ocean Shipping Reform Act of 1998.SEC.5(a).另外OSRA 還規定了中止運價生效、行政處罰和民事責任等內容來維護航運市場的穩定秩序。我國目前受理運價備案的機構是上海航運交易所，它僅享有受理權而不享有對違反備案制度行為的處罰權，處罰權由交通運輸部行使。筆者認為，我國今后可以嘗試用一元機構模式來取代多元機構模式，即指定一個獨立的政府機構來進行管理，既整合了行政資源，又確保了司法的權威性。除此之外，還需要進一步完善對備案的后續監管審查及提高處罰措施的效率，以達到運價備案制度的預期效果。

4.建立強有力的執法和監督機制

根據《條例》第36 條和第37 條，我國的執法和監督主體主要是交通主管部門以及其他相關部門，因為主體和法律適用的不明確，容易造成具體主管部門相互推脫，拖延執法，影響實際管理的效果。從這點上可以看到美國的事前監管模式具有明顯的優越性。美國航運法賦予了聯邦海事委員會強制救濟的權力，如果聯邦海事委員會認定聯盟協議構成“實質性反競爭協議”，可在向申請人發出通知后，尋求強制性救濟，包括要求法院簽發臨時性限制令或永久禁令等。［12］我國也應對航運市場進行實時監管，對航運聯盟的壟斷行為采取事前干預和事后救濟相結合的手段。筆者認為，建立有效的執法和監督機制需要考慮以下相關因素:首先是航運反壟斷執法機構之間有效的配合與協調;其次是反壟斷認定所涉及的法律規范之間的相互整合，司法手段與行政手段并濟;最后是構建完善的反壟斷調查和處罰程序。

5.探索航運聯盟反壟斷的國際合作與協調

航運聯盟的成員一般具有跨國性，因此涉及各國反壟斷法的域外適用問題。反壟斷法的域外效力要受到國際法一般原則的制約，而且壟斷行為必須是對國內市場直接、重大和可預期影響的行為，同時要遵循“國際禮讓”原則。［13］航運聯盟的壟斷行為高度國際化，然而“全球化的經濟并未產生全球化的政府”，各國航運競爭法的立法和執法的差異性決定了航運聯盟在審批和備案方面存在著管轄權的沖突。正是因為各國對航運聯盟是否構成壟斷的判斷標準以及構成壟斷之后的處罰措施不一致，使得各國開始謀求在雙邊、區域以及多邊層面上展開反壟斷法的國際合作。從目前的形勢來看，由于各國利益訴求的不同形成航運國際反壟斷統一法相對困難，只能依靠航運領域的國際合作來協調彼此的矛盾和沖突。隨著經濟活動的國際化，反壟斷執法不僅局限在一國國內，還需要得到國外反壟斷機構的協助。2013年12月17日于美國華盛頓召開的全球海事監管峰會就是中美歐三方以P3 聯盟為契機探討海事監管合作的有益嘗試。我國在重構航運聯盟反壟斷法律規制時應加強與他國反壟斷機構之間的多層次的國際合作，建立完善的信息交流與反饋機制，密切關注國際航運反壟斷發展的新動向，廣泛吸收國外航運競爭法的立法和執法經驗，靈活漸進地推動我國航運反壟斷法的發展。

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