培育新能源汽車私人消費市場推動新能源汽車產業發展

□劉楝子

培育新能源汽車私人消費市場推動新能源汽車產業發展

□劉楝子

目前，新能源汽車私人消費市場十分落后是阻礙我國新能源汽車產業快速發展的一個重要因素。以首批國家節能與新能源汽車“十城千輛”首批示范試點城市之一的重慶市為例，到2011年底已運行新能源汽車374輛，其中公交車57輛、公務車225輛、出租車25輛、私人用車只有67輛。新能源汽車在市民反映中更多流于“概念”，私人購車首選仍是傳統汽車。

一、國內外促進新能源汽車私人消費的政策措施

（一）我國促進新能源汽車私人消費的有關政策

近年，國家為了扶持新能源汽車的發展和促進新能源汽車消費，出臺了一系列政策，對消費者購買新能源汽車進行財政補貼[1][2][3]：

1.2009年2月5日，財政部公布了由該部和科技部出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。該財政補貼辦法中明確，中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等節能與新能源汽車給予一次性定額補助。

2.2009年4月，我國政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站。

3.2009年12月，國務院批復汽車消費政策，對財政部、科技部此前發出的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》批復，并擴大補貼范圍。試點城市由13個擴大到20個，試行個人購車補貼，在5個城市補貼私人購買新能源汽車。

4.2010 年6月1日,財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(財建[2010]230號)(簡稱《通知》), 同時出臺《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法概要》（簡稱《暫行辦法》）。確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5 個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，后來又增加了北京市，亦即有6個城市作為試點城市。《通知》指出,中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用新能源汽車按蓄電池能量3000元每千瓦時給予補助，對插電式混合動力乘用車補貼最高5萬元每輛，純電動乘用車最高補貼6萬元每輛。且規定除中央財政提供補貼外，地方財政應安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施、新能源汽車購置和電池回購給予支持。

（二）國內主要城市促進新能源汽車私人消費的政策措施

1.重慶市財政局、重慶市科委2009年11月3日聯合下發《重慶市購買新能源汽車財政補貼實施辦法及流程(試行)》的通知，將以財政補助的方式鼓勵在公交、出祖、公務等公共服務領域和個人使用節能與新能源汽車。實施辦法開創性地明確規定了私人購買新能源汽車可享受的補貼金額：戶口在重慶市的自然人購買新能源汽車，參照國家的補貼標準，對納入重慶市示范運行范疇的ISG中度混合動力汽車給予每輛車3.6萬元補貼和一次性路橋費補貼6900元，數量限定為100輛。這是國內首次對個人購買新能源車輛規定具體的補貼金額。

2.深圳市《私人購買新能源汽車補貼政策》于2010年7月6日出臺，確定在國家補貼的基礎上，對雙模電動車追加3萬元，純電動汽車追加6萬元補貼。補貼款項直接補貼給車企，再由車企在銷售時降價返還給消費者。到2012年深圳市將建設充電樁12570個、社會公交快、慢速充電站各25個、公務車充電樁2500個、社會公共、慢充電樁10000個、社會公共快速充電站200個，深圳市在充電領域投資20億元左右[4]。

3.2011年上半年出臺的《上海市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》中私人購車補貼標準為：上海將在國家補貼基礎上，按2000元每千瓦時給于補貼，插電式混合動力乘用車最高補助2萬元每輛；純電動乘用車最高補助4萬元每輛。上海市初步選定奇瑞瑞麟M1-EV、力帆620電動車和眾泰5008電動車等3款車型向個人用戶推薦。此外，上海市對配套設施設備的投資將給予不超過20%且不超過300萬元的資金支持，融資方式所發生的貸款利息給予貼息支持(不超過3年)。到2012年底建設集中充電站50座、充電樁2.5萬個。

4.北京市《私人購買新能源汽車補貼試點方案》中規定，北京將在中央財政補貼的基礎上對新能源汽車以3000元每千瓦時標準給予地方補助，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。為了鼓勵社會資本進入充電站(樁)配套設施建設，計劃對充電樁等建設提供補貼，補貼額最高為建設投資的30%。充電設施以慢速充電樁為主，快速充電站、電池更換站為輔，三年內建設慢速充電樁36000個，達到車樁比1∶1.2，快速充電站100座，電池更換站1座，電池回收處理站2座，專業維修服務站10座，信息采集處理站2座。

（三）主要國家推動新能源汽車私人消費的政策措施

日美歐等國新能源汽車產業發展較早，出臺了一系列較為完善的法律、規劃、政策文件，鼓勵私人購買新能源汽車[5][6]。

1.稅收和補貼是各國政府采用的主要政策支持措施。日本對于購買電動汽車的消費者，給予與同級別傳統車差價50%的優惠補貼；2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。法國設立國家補助金，給予純電動汽車3200歐元每輛、混合動力汽車2000歐元每輛的補助，并免收公路稅，其中某些省還免征或減除50%的上牌稅。意大利為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現金折扣。瑞典為環保型轎車提供10000瑞典克朗的稅收優惠，并征收較低的消費稅。挪威對混合動力汽車免收發電機和電池的額外重量所產生的登記稅和電量輸出所產生的登記稅。德國投入5億歐元促進資金，消費者在2012至2014年期間購買電動汽車，可享受3000～5000歐元的環保補貼或稅收優惠。英國從2011年至2014年，共安排2. 3億英鎊用于電動汽車購車補貼，單車補貼額度約為車輛售價的25%，但不超過5000英鎊。

2.稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合。在美國，新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的，符合環保節能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優惠。在意大利的一些城市和地區，對純電動汽車免除道路稅5年，而不是普通混合動力汽車的3年，保險也相應地減少約50%。英國在征收車輛保有稅時，對于新購電動汽車，根據二氧化碳的排放量分級征稅，排放越少征稅越少。在稅收中立的前提下，日本降低了排放好、節能好、環境負荷小的汽車稅率，提高了環境負荷大的汽車稅率。

3.加大對相關基礎設施的投入。在2009年初德國通過的500 億歐元的經濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車研發、“汽車充電站”網絡建設和可再生能源開發。2010年1月，法國宣布實施“發展電動汽車全國計劃”，預計到2020年將推廣200萬輛電動汽車，法國將為此投入15億歐元以上，主要用于建充電站。英國啟動了總額3000萬元英鎊的充電站補助項目。日本在國內建立了多座充電站、加氫站等基礎設施，以方便新能源汽車的推廣，如東京電力2009年在東京率先建立200個充電站，并力爭到2011年底達到1000個。

二、阻礙我國新能源汽車私人消費的不利因素

（一）與傳統燃油汽車相比，私人購買新能源汽車成本過高

購置成本居高不下一直是阻礙新能源汽車推廣的重要因素之一。目前我國面市銷售的純電動汽車價格普遍較同型號的傳統燃油車要高1倍以上，如奇瑞瑞麒M1-EV補貼前車價為16.98萬元，補貼后價格8.12萬元，而M1-1.0M智惠型售價僅為4.18萬元；力帆620電動汽車補貼前車價26萬元，補貼后價格16萬元，而力帆620的1.6升CVT旗艦型指導價為6.99萬元。巨大的差價使得多數消費者難以接受，更愿意選擇購買傳統燃油汽車，從而導致新能源汽車的推廣和使用受到制約。

（二）政府補貼范圍較窄，補貼方式缺乏多樣性

從各城市具體實施的補貼政策來看，重慶市僅對戶口在本市的自然人購買長安產氣電弱混和油電混合動力汽車，給予0.69萬元-4.3萬元不等的購車及路橋費補貼，對戶口在其他地區的購買者和購買其他品牌或車型的新能源汽車是否享受補貼未作規定，并且對享受補貼的各類新能源汽車限定了數量及時間，逾期或已達到規定銷售數量不再享受補貼。北京、上海、深圳等地也都僅僅對購買新能源汽車給予一次性現金補貼，而沒有考慮綜合采用稅收、金融等多種方式，補貼力度較弱，難以實現刺激消費的初衷。而國外政府往往是采取稅收和財政補貼相結合的方式來刺激新能源汽車消費，并獲得較好的效果。

（三）配套基礎設施滯后是制約電動汽車推廣的重要因素

插電式混合動力汽車、純電動車等都需要外部設施進行充電，充電站的設立在交通擁擠的北京、上海、深圳、重慶等大城市要做到既方便大眾又不擠占道路交通，實非易舉。這樣就產生了一個兩難境地：充電站的建立需要以市場銷量為依托，而消費者消費必須建立在相應設施完備的基礎上，要突破這個困難，則需要政府進行相應的統一規劃，否則這個問題必然會成為新能源車發展道路上的攔路虎。另外，目前我們見到的充電樁大都只提供單一接口的充電線，在實際使用中將會出現電動車在需要充電，好不容易找到充電樁時卻發現充電樁與充電接口不匹配的尷尬局面。

（四）在鼓勵新能源汽車發展的同時，忽略了對傳統以石油為燃料汽車的限制

各國政府扶持新能源汽車產業發展的核心是降低石油消耗和減少環境污染。為此，各國政府出臺的稅收、補貼政策一般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時，還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。當前我國的政策主要以鼓勵購買新能源汽車為主，是否選擇新能源車則在于購買者，但是就國家整個能源消耗、環境保護而言，應當同時出臺政策并輔以相應措施限制高油耗、高污染、高排放汽車的生產與銷售。從規模來看，電動汽車幾年內市場規模相當有限，還沒有到大規模推廣的階段；混合動力車會有一個大的擴張，成為新的主導力量，但不足以抗衡傳統汽車；傳統汽車在未來20 年依然是市場絕對主導力量，能占三分之二的市場。因此，只有鼓勵政策而缺乏相應的限制措施，仍不能大力促進新能源汽車的應用推廣。

三、促進新能源汽車私人消費的對策建議

（一）建立系統的財政和稅收政策鼓勵消費

就目前新能源汽車的性能及價格水平來看，與普通燃油汽車相比市場競爭難有優勢，需要有更系統更合理的鼓勵政策來激起消費者的購買熱情，并配合適當的約束政策，限制排放高油耗、高污染、高排放汽車的生產、銷售和使用。一是對購買任意新能源汽車給予相應的一次性現金補貼，根據新能源汽車的節能效率補貼金額不同。二是實行更加合理多樣的稅費抵扣方式。首先免征純電動汽車、充電式混合動力汽車的車輛購置稅、車船稅，減半征收普通混合動力汽車的車輛購置稅、車船稅、消費稅,部分城市還可減免車輛牌證費；其次對混合動力汽車建議以新能源汽車的節能效率為依據，在購買初期按最大可用功率百分比或二氧化碳排放量分級確定減稅額，同時根據車型使用年份增加相應的減稅額（如路橋稅、保險費等）；對純電動汽車給予與同級別傳統汽車差價50%的額外補貼，減免路橋稅、保險費等。三是建議提供免息分期付款、免息或低息按揭支付、分期租賃使用權等多種支付方式和實施以舊換新補貼政策，鼓勵更多的消費者選擇購買和使用新能源汽車。四是實行新能源汽車停車費減免、充電費優惠等扶持政策。五是擴大鼓勵政策的適用范圍，只要是在本市有穩定收入的常駐人口，購買獲得工信部目錄批復上市的任意新能源車型，都可以享受新能源汽車的各項優惠和補貼政策。六是對超排放標準的企業、事業單位和車輛征收高額空氣污染防治費，提倡經濟性、小排量汽車、混合動力車和電動汽車，逐步實行更嚴格的尾氣排放標準，最終實現新能源汽車對傳統燃油車的完全替代。

（二）加快配套基礎設施建設

相對于傳統汽車，新能源汽車目前的購買價格過高，其優勢主要體現在使用環節，這個優勢要得到突顯就需要政府加大在配套基礎設施方面的投入，因為新能源汽車的發展處于初期階段，其配套基礎設施的建設需要大額資金的投入，而且這些投資在短期內又無法獲得相應的回報，所以，光靠市場的力量是無法取得政府和企業所需要的效果的。各城市應當加快編制《電動汽車充換電站布點規劃》，對充電站、充電樁的數量和布局以及建設工期進行合理規劃；督促新能源汽車生產和銷售企業加快設立或指定專修服務中心；鼓勵充電樁生產商生產提供多種充電接口的充電樁，提高充電便捷度；給予基礎設施（充電站和維修點）建設投入單位相應的稅收優惠和融資優惠。盡早實現全市重點區域新能源汽車配套基礎設施的覆蓋，更有利于新能源汽車的銷售推廣。

（三）注重新能源汽車售后服務的延展和創新

促進新能源汽車消費，不僅要提高新能源汽車本身的市場競爭能力，還特別要加強銷售、售后服務的品牌意識，注重汽車后市場服務的延展和創新。大力發展有利于擴大新能源汽車市場規模的專業服務、增值服務等新業態；建立新能源汽車金融信貸、保險、租賃、物流、二手車交易以及動力電池回收利用等市場營銷和售后服務體系；發展新能源汽車和關鍵零部件質量安全檢測服務平臺；創建專業的第三方二手車檢測中心；利用“車載信息服務系統”為車主提供實時的專業服務，變被動等待為主動服務；成立專業的新能源汽車保險公司，使其與汽車維修領域緊密相關；實施區別于整車的動力電池和電機驅動系統售后服務政策。

四、結論

比較國內外現行的促進新能源汽車私人消費的政策措施，由于我國目前以單一的財政補貼政策為主，難以達到促進消費的理想績效，而日美歐等國都十分注重財政和稅收政策的結合，配套政策相對成熟并成效明顯。因此，我國應當建立起系統的財政和稅收政策，并加快配套基礎設施的建設，注重新能源汽車后市場服務的延展和創新，從售前到售后全面解決消費者的后顧之憂，切實鼓勵我國新能源汽車的私人消費，推動新能源汽車產業發展。

[1]陳柳欽.新能源汽車產業發展的政策支持[J].環境經濟. 2010年11月總第83期.

[2]劉軍民等.加快新能源汽車產業發展的財政扶持政策[J].中國科技投資.2010,5.

[3]陳柳欽.我國新能源汽車產業的發展及政策支持[J].中國高新區.2011,9.

[4]吳憩棠.各具特色的私人購買新能源汽車補貼試點方案[EM/OL].東方汽車網. 2010-12-14.

[5]程廣宇.國外新能源汽車產業政策分析及啟示[J].中國科技投資. 2010,5.

[6]張進華.節能與新能源汽車發展戰略的國際比較[J]. 環境保護. 2010,18.

[7]楊昌榮. 新能源汽車國際走勢與我國發展策略探析[J].對外經貿實務.2009,11.

[8]吳亞軍. 我國電動汽車發展現狀問題與對策分析[J].現代商貿工業. 2011年第10期.

[9]郭琳. 新能源汽車：技術路線背后的風險[J].中國投資. 2011,10.

作者:重慶社會科學院助理研究員

責任編輯:胡越