船舶在船旗國檢查中被不當滯留的思考

舟山海事局 曾光

一、背景介紹

(一)滯留對于船舶的影響

《中華人民共和國船舶安全檢查規則》中對于安全檢查的定義是指，海事管理機構按照本規則規定的程序，對船舶技術狀況、船員配備及適任狀況等進行監督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經營人、管理人以及船舶檢驗機構、發證機構、認可組織等有效執行中國法律、行政法規、規章、船舶法定檢驗技術規范，以及中國締結、加入的有關國際公約的規定。船旗國安全檢查（FSC）是針對中國籍國內航行船舶進行的安全檢查，它是對中國國內航行船舶最為直接和最為有效的監督控制手段，同時，也賦予了在船旗國安全檢查中針對船舶的多項權利，如推遲船期、滯留禁止離港、限制進港、限制操作等強有力的制約措施。其中，船旗國安全檢查中“滯留”是最為常見和直接的處理措施。

在當前的金融危機下，一艘船舶在船旗國安全檢查中被滯留，其帶來的一系列的后續影響是深遠的。當這艘船舶被滯留后，船舶將因為滯留而支付數額高昂的違約金和糾正滯留缺陷的修理費用。在日常的海事監管中，船舶的滯留信息將被國內港口海事機構共享，目的港海事機構也會將此船舶作為低標準船舶對待，必然會比其他船舶增加更多的關注度，從而對其實施更為嚴格的安全與防污染檢查。另外，船舶的滯留信息將進一步影響其在船舶租賃市場和航運市場的信譽度，其商業價值也必然持續下降。船舶的滯留還間接地給船員、船東、船舶管理公司造成極大的壓力，督促其進一步加強公司船舶的管理，必然會增加管理成本。最后，對于滯留的缺陷涉及到船舶檢驗機構的責任的，還要追究其相應的責任。

綜上所述，對滯留船舶的處理措施在船舶安全檢查中對于船員和船東的影響是顯而易見的。一旦船舶在海事部門的安全檢查過程中遭受不當滯留，船舶所有人和經營人會因船期延誤而造成巨大的經濟損失。在當前的金融危機下，這種損失將更為凸顯。

(二)不當滯留的含義和表現形式

本文所探討的不當滯留包含兩個方面的含義[1]：一是中國各港口海事管理部門違反相關法律法規非法滯留船舶，即超出中國相關海事法律法規的標準對船舶實施滯留；二是港口海事機構在實施滯留的情況下，濫用自由裁量權或者海事機構主觀性的因素造成船舶的不當滯留。

船舶的不當滯留主要表現在以下情形[2]：一是滯留船舶結論不合法。這種情況下可能存在如下情形：1.依據的國內法律法規條款不正確，如新船和舊船、條款要求、噸位大小等問題；2.船舶低于法規標準的事實不清楚，證據不足，如對高級船員的操作性檢查發現的缺陷、NSM 適用的船舶運行SMS 體系的有效性的判斷、高級船員對體系的熟悉情況等；3.程序不合法，主要表現為檢查程序和滯留程序未按照規定進行；4.執法主體不合法，主要表現為實施船旗國檢查的海事機構未經過授權或者實施檢查的安檢員不具備安全檢查資格等問題。

二是滯留船舶的行政行為顯失公平，主要表現為：對于同樣性質的缺陷針對不同船舶或者不同船籍港船舶有不同的處理結論，造成海事行政行為的不公正性。

二、船舶在船旗國檢查中被不當滯留的原因分析

(一)國內港口海事管理機構主管性的政策傾斜

1.海事部門滯留率工作指標的限制

筆者在日常的海事執法過程中了解到，不少船東抱怨在國內許多的港口海事部門存在著船旗國安全檢查滯留率的指標性要求，如未完成當年度的滯留指標，上級海事機構在年終督查中將會被扣分處理，這反映了中國部分港口海事機構在實施滯留措施時執法的隨意性。滯留船舶的意義是及時消除船舶不適航和污染海洋環境的風險和隱患，促進海上安全形勢的持續穩定。如果在日常的海事執法中，因滯留率的限制而在年底突擊進行滯留，必然會引發一些不當滯留進而影響船東的利益，也將失去滯留這一措施的真正意義。

2.海事部門地方保護主義

部分港口海事管理機構在實施滯留措施時，出于對本港籍船舶的保護，往往對于外港籍的船舶嚴格執法，導致在滯留數量上外港籍船舶遠大于本港籍的船舶。這種地方保護主義思想和海事部門主觀性的執法傾斜，如果延伸至海事各個業務部門，將會給海事執法的公平性和統一性帶來不利影響。正是因為這種不當的選船機制，才造成部分外港籍船舶被不當滯留。

(二)各部門執法標準不一致

法律法規對于“缺陷”是定性而非定量的描述。如嚴重的程度、何為嚴重、嚴重到什么程度等缺乏統一的執法標準。國內不同的港口海事管理機構之間或者海事部門和船舶檢驗機構之間對于部分法規的條款有著不同的理解，這導致同一個缺陷可能在不同的港口有著不一樣的處理代碼，或者海事部門和船舶檢驗機構出現技術上的分歧。如《2011年國內航行海船法定檢驗技術規則》第四篇2-2 章1.15 ⑨規定：除安裝在救生艇上的柴油機外，位于高壓燃油泵與燃油噴油器之間的所有外部高壓燃油輸送管路，應設有一個能夠容納因高壓管路破裂對漏出的燃油加以保護的套管管路系統。這種套管包括內裝高壓燃油管的外管，構成一固定組裝件。套管管路系統還應包括一個收集漏油的裝置，以及一個燃油管故障報警裝置。但對于將高壓燃油泵和燃油噴嘴以及之間的高壓燃油管路密閉在防護外殼內而無外露部件的柴油機，若其內部設有泄油通路，則不必滿足此要求。對于2011年9月1日之前建造的船舶，或者2011年9月1日之前安裝上船的柴油機（以日期為先者），應在不遲于2012年3月1日以后的第一次檢驗滿足下列要求：對于貨船，不論柴油機輸出功率大小，可采用適當的圍蔽（如采用防護外殼或者防濺擋板等形式）為高壓燃油泵和燃油嘴以及之間的高壓燃油管路提供保護，而不必加裝高壓套管組件以及燃油泄漏報警裝置。

正是由于法規對于高壓油管“適當的圍蔽”這種模糊字眼的描述，造成了CCS 與國內船舶安檢員在“適當的圍蔽”的爭論焦點：如何是“適當的圍蔽”？怎樣保護算是“適當”？而且法規與船級社的要求中都沒有對小于375 kW 以下的發動機的保護為何種形式進行具體的要求，同時對包裹材料也沒有要求。在處理這樣的焦點問題上，容易對船舶造成不當滯留的處理。

(三)安檢員素質的差異性

交通部海事局下發的《船舶安全檢查缺陷處理指導原則（船旗國監督檢查部分）》第十二條規定：檢查人員應當運用專業知識對船舶存在的缺陷作出判斷，并按照有關法律、行政法規或者國際公約的規定，提出下列一種或者幾種處理意見：

1.開航前糾正缺陷

2.在開航后限定的期限內糾正缺陷

3.滯留

4.禁止船舶進港

5.限制船舶操作

6.責令船舶駛向指定區域

7.驅逐船舶出港

8.法律、行政法規或者國際公約規定的其他措施

在日常的船舶安全檢查過程中，安檢員對于發現的缺陷的處理代碼往往是基于個人的專業背景和專業知識進行綜合評估而得出的結論，其中反映的是安檢員對于缺陷處理自由裁量權的正確行使。由于每個安檢員的專業背景不一樣，同一個缺陷因安檢員的不同可能會采用不同的處理措施，因而船舶被不當滯留的情況時有發生。此外，由于某些安檢員的業務技能不足，沒有準確地掌握相關安檢規則條款的內容和含義，因此，有時會超出相關海事法律法規規定的范圍而對船舶實施不當的滯留措施。

三、不當滯留后的救濟途徑

船舶在國內港口接受船旗國檢查（FSC）被不當滯留的救濟途徑相對于港口國監督檢查（PSC）來講比較狹窄。我國政府為了提高中國籍國際航行船舶在航運市場的競爭力、降低中國籍船舶在國外港口滯留的風險、保護中國籍船舶的利益，船舶在PSC 檢查中不當滯留的救濟途徑更加寬泛，包括備忘錄復議程、港口國復議、船旗國應急響應等組合式的官方救濟途徑。另外，國內航行船舶的船員和船東與國際航行船舶的船員和船東相比，部分國內航行船員素質欠缺、維權意識薄弱，造成國內航行船舶在被不當滯留后的反應比較無奈。

《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第十三條規定：船舶有權對海事管理機構實施船舶安全檢查時提出的缺陷以及處理意見當場進行陳述和申辯。海事管理機構應當充分聽取船方意見。《國家賠償法》第二條規定：國家機關和國家工作人員違法行使職權侵犯公民、法人和其他組織的合法權益造成損害的，受害人有依法取得國家賠償的權利。船舶安檢針對國內航行船舶實施的船旗國檢查（FSC）屬于海事行政行為，針對此行政行為，中國出臺了《行政訴訟法》《行政復議法》等法律，船舶在遭受不當滯留后，可以當場進行申辯，也可以向上一級海事管理機構提起行政復議和訴訟，并向國家賠償機關提起賠償要求。但是由于海事管理機構實施海事行政管理行為的特殊性，對于船舶遭受不當滯留的具體細化的救濟法律尚未出臺。如具體的救濟和申訴程序、船東在不當滯留中損失的界定、安檢中對不當滯留認定的第三方技術支持、安檢員與船舶檢驗機構的責任判定等方面還存在空白。

另外，中國國內的海事法律法規未對不當滯留的具體情況作出明確的描述，由于國內法律法規的不確定性，導致在實踐中檢查機構和被檢查方對于不當滯留容易產生爭議。而且船東和船員在遭受不當滯留后，由于缺乏必要的法律知識和申訴后擔心被報復和打擊的心理，以及行政復議的程序冗長繁瑣，往往選擇息事寧人。

四、海事部門應對不當滯留的建議

(一)進一步完善海事法律法規

國內法規中對于船舶遭受不當滯留后的救濟途徑的模糊界定，在實際的操作過程中給船東帶來了不必要的麻煩。在當前情況下，海事監管與船舶救濟的矛盾將日益突出。海事部門內部出臺的規范性文件在避免對船舶造成不當滯留和在行政訴訟中作為法律依據來執行是不夠的，亟待出臺一系列的海事法律法規來支撐和細化船舶在遭受不當滯留情況下的解決途徑。筆者建議應廣泛征求船員、船東、船舶管理和經營人的意見和訴求，從申訴程序、技術支持、責任判斷、安檢員考核管理等方面著重立法，這樣才能有效保護船員和船東的利益，完善海事行政執法行為，促進航運經濟穩定發展。

(二)制定統一的執法標準

當前中國FSC 檢查依據的國內航行海船法定檢驗規則不斷地更新，一些新的設備和先進技術的應用，國內各個港口海事管理機構之間或海事管理機構和船舶檢驗機構之間對于法規部分內容的理解不一致，經常會發生船舶被不當滯留的現象。建議上級海事管理機構進一步加強和船舶檢驗機構的溝通協作，定期加強對安檢滯留缺陷的數據統計和分析，對于易發生的糾紛和誤解的法規條款在全國范圍內采取統一發放文件的形式進行通告，在安檢缺陷定性和定量的情況下制定統一的執法標準，避免船舶在海事技術管理層面上的爭議缺陷而導致不當滯留。

(三)強化安檢員管理和培訓

1.強化安檢員管理，嚴格執行安檢員上崗前的準入制度

定期對安檢員進行考核，對于無法適應安檢要求、不能掌握安檢技能的安檢員實行調離崗位或者淘汰制度。對于造成安檢不當滯留的安檢員，追究其責任，并實行誰安檢、誰負責的制度。

2.規范安檢程序，加強安檢執法監督

對于安檢滯留程序嚴格把關，上級海事部門應定期組織執法隨訪和執法督察，規范安檢員的執法程序，督促安檢員正確使用錄音筆、照相機等證據保存設備。同時，定期組織安檢報告質量的后評估制度，及時通報引起不當滯留的情況。

3.加強安檢員培訓，定期組織安檢員知識更新

對于容易引起不當滯留的缺陷以及引用法規模糊、執法標準不統一的安檢報告進行集中討論學習，建立不當滯留缺陷的數據庫，提高安檢員業務技能。

(四)改變工作思路，建立船籍港備忘錄協調機制

海事部門應積極改變工作思路，避免制定不正當的執法傾斜政策，使安檢工作更加公正化、統一化、透明化。以舟山海事局為例，該局制定了船籍港品牌建設，對于本港籍的船舶實行分級管理，通過在外港滯留的舟山籍船舶首次回港聯合公司、船檢部門聯合安檢、走訪船舶管理公司等一系列的舉措提高本港籍船舶的安全營運效能，打造舟山籍船舶品牌。其次，中國各個港口的海事管理機構應加強溝通和協調，定期對本港籍船舶的滯留情況進行分析和統計，建立船籍港安檢工作的備忘錄，避免因海事機構政策性的不當而導致滯留發生。

五、結語

目前，船舶滯留對于船東的利益損失有可能進一步放大，海事部門加強船舶監管和扶持航運經濟的矛盾日益嚴峻。海事管理機構應該積極轉變工作思路，加強對刺激航運經濟和保護船員利益等方面的政策性研究。在安全檢查過程中減少船舶被不當滯留的情況，正確引導船舶管理人和經營人加強船舶和船員管理，減少安全營運風險，保持航運市場的良性競爭，共同推進中國航運市場經濟的持續穩定發展。

[1]羅超.港口國監督中遭受不當滯留等不公對待的救濟措施[J].中國海事，2013（4）:38-40.

[2]羅發強,李宏兵.PSCO不當滯留船舶責任初探[J].中國海事，2005（5）:42-44.