手機打車軟件的法律思考

孫道銳，牛夢婧

（貴州民族大學 法學院，貴州 貴陽550025）

一、問題提出

自2012年下半年以來，快的打車和嘀嘀打車為代表的手機打車軟件在依靠先進的科技支撐，快捷的網絡支付方式，以減少出租車空載率以及降低乘客打車時間的方便打車理念而迅速在全國走俏。據快的打車與嘀嘀打車發布的2014年第一季度業績報告顯示，截止3月31日，快的打車已覆蓋了全國261個城市，嘀嘀打車也覆蓋了全國178個城市［1］。在手機打車軟件快速增長的背后隨之而來的社會問題亦不可不察，諸如打車軟件是禁止使用還是允許使用在全國各地亦是做法不一，軟件提供方在對駕駛員注冊登記時的把關不嚴致使許多不具備營運資格的“駕駛員”橫行，出租車駕駛員的價外加價，在已載客行駛途中危機乘客的人身安全的“搶客”行為，因網絡支付存在信號不良的原因造成乘客多付費和出租車司機不能收到乘客網絡支付的乘車費，出租車公司缺乏行之有效的監管措施等［2］。基于上述問題，本文從以下方面進行探討：手機打車軟件的使用是否允許，手機打車軟件提供方如何規避不具備營運資格的“駕駛員”，如何保障乘客的平等議價權，提出完善網絡支付的一些建議以及在行駛期間怎樣避免出租車駕駛員危機乘客人身安全的“搶客”行為，以規范和引導手機打車軟件的發展。因手機打車軟件為新出現的社會事物，在理論上可供參考的相關文獻較少，難免存在不足與疏漏，本文通過對手機打車軟件相關法律問題的探討，希冀能夠拋磚引玉，對手機打車軟件以及出租汽車行業的發展與規范有些許參考意義。

二、手機打車軟件的使用應予允許

手機打車軟件的出現給打車領域注入了新鮮的科技血液，迅速在全國發展壯大，并有打入域外市場的趨勢。傳統的打車方式在面對新興科技的沖擊時，來不及應對該網絡打車方式，難免患上對網絡打車的焦慮癥，排斥成為傳統打車領域的本能反應。在打車軟件興起之初，一些城市和出租車公司要求禁止安裝、使用打車軟件，部分城市則抱著試試看的態度，而一些城市則表示對打車軟件的歡迎。手機打車軟件是禁止使用還是允許使用成為一時網絡、報刊討論的焦點。

禁止安裝手機打車軟件者認為，打車軟件在注冊時對駕駛員的把關不嚴，致使許多不具營運資格的人員搖身成為出租車駕駛員參與“搶客”；在打車高峰時段使用打車軟件打車將會把等待打車者潛在的打車機會搶走造成社會資源分配的不公平；駕駛員在載客時用手機打車軟件搶客會危害乘客的身體安全，以及出租車運營機構不方便管理等。

允許安裝手機打車軟件者認為，現在出租汽車領域一方面面臨著出租車高達40%的空載率，另一方面是乘客打車難的矛盾。打車軟件屬于高科技的產品，有助于化解這一矛盾，實現出租車駕駛員與乘客之間的信息交流，改變傳統出租行業“巡游”式的人等車、車找人的運營模式，實現人與車的良性結合，有助于降低出租車的空載率與降低廢棄物的排放，以及減少乘客打車時不必要的時間消耗。

本文認為，手機打車軟件應予允許，理由如下：

第一，手機打車軟件政策有據

2013年8月31日交通運輸部下發的《交通運輸部關于改進提升交通運輸服務的若干指導意見》明確肯定了手機打車軟件的推廣使用有助于推進出租汽車服務的多樣化，該《指導意見》指出：“推廣手機智能召車軟件，建立多層次、差異化的運輸服務體系，滿足人民群眾個性化出行需要。”明確肯定了手機打車軟件具有重要的現實意義。所以，手機打車軟件的推廣使用既是國家為實現減少空駛率以及節能減排的政策需要，亦是廣大乘車群眾方便出行的需要，應予允許。

第二，手機打車軟件于理有據

手機打車軟件的鼻祖——Uber，一款起源于美國舊金山，美國最大的打車軟件。紐約市出租車協會針對打車軟件的興起，于2012年12月開始推行《電子打車方案》。在2013年2月，紐約數家出租車公司起訴紐約市出租車協會，訴稱這一方案違反了市政法規，并有可能讓乘客因地理位置遠近、姓名、年齡大小等因素，遭出租車駕駛員拒載。法院也因此頒布了臨時禁令。2013年4月法院宣判智能手機打車應用合法，但在5月初，又由于同樣的原因，紐約再一次頒布了臨時禁令，直到紐約最高法院作出判決。2013年6月7日，紐約最高法院駁回了這起訴訟，此前作出的針對智能手機打車應用的臨時禁令也于該日一并解除，從而判定了Uber這款智能手機打車應用合法。

該案的判決為智能手機打車軟件的發展亮起了綠燈，紐約市市長邁克爾彭博社（Michael Bloomberg）針對該判決在一份聲明中滿意說道，“該案的這一判決將推動電子打車方案的發展，并將為紐約市民帶來新的打車途徑。”打車軟件不僅僅在美國獲得了合法的地位，在英國、新加坡、德國等發達國家均得到了認可，并且收到良好的社會效果。2013年6月7日紐約市最高法院作出的駁回起訴，解除臨時禁令的判決之后，美國的Uber打車軟件獲得合法地位并緊鑼密鼓的進行著其全球擴張的步伐。作為具有同樣約車服務的快的打車和嘀嘀打車等本土打車軟件，也應賦予其合法的地位，鼓勵其發展。

第三，手機打車軟件于情有據

出租車行業一直面臨著這樣的一個矛盾——即出租車的高空駛率與乘客的打車難之間的矛盾。這一矛盾的主要原因在于出租車駕駛員與乘客之間的信息不對稱，出租車駕駛員不知道乘客將去往何方，乘客不知道空余的出租車在何處，乘客在路邊“守株待兔”式的等車，出租車駕駛員也只是巡游式的尋找乘客。很多出租車駕駛員在其快交班或與其行駛方向不對時，在看到路邊招手打車的乘客也會選擇開走，若停下來詢問乘客，當發現方向不對或臨近交班但路途較遠而選擇不載時，則構成拒載的行為。一般而言，在駕駛員處于待租狀態下，出租車駕駛員在得知乘客去向之后而拒絕提供服務的、在提供服務期間中斷提供服務的或者其未按照其作出的電召承諾提供服務的構成拒載的行為。出租車駕駛員作為承擔社會公共運輸任務的主體，在乘客通常、合理的運輸要求之下，出租車駕駛員非有正當理由不得拒載，負有與其訂立客運服務合同的義務。出租車駕駛員構成拒載的，根據《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》第43條之規定，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，并處50元以上200元以下的罰款。

在現實之中，許多出租車駕駛員在臨近交班或方向不對時，看到招手打車的乘客，也選擇不停車，這就造成了很多社會資源的浪費以及未能很少的實現節能減排的目的。同時，也致使一些需要提供乘車服務的乘客不能及時得到乘車服務。出租車駕駛員與乘客之間因為缺乏必要的溝通，致使乘客與出租車駕駛員之間信息不對稱，因此不能更好的化解出租車的高空駛率與乘客的打車難這一矛盾。所以，為化解這一矛盾，加強乘客與出租車駕駛員之間信息的溝通實屬必要。若乘客及出租車駕駛員均安裝同一打車軟件，則乘客能夠將其所處的位置，到達的目的這一信息發送到方圓三公里的出租車駕駛員的手機上，對于符合這一信息的駕駛員則可以“搶客”，一方面降低了出租車的空載率，另一方面有助于緩解乘客打車難的困境，可謂兩得其便。

三、不具備營運資格主體的規避

在現實生活中，有駕駛員冒用他人信息進行注冊后也搖身加入了搶客的行列。《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》要求，出租車駕駛員從業資格的取得需要經過考試和注冊兩個環節后方能被出租汽車經營者聘為出租車駕駛員或者個體出租汽車經營者自己駕駛出租車從事經營活動。《城市出租汽車管理辦法》第14條之規定，“客運管理機構應當定期對出租車和駕駛員的客運資格進行審驗。”有權對出租車駕駛員資格進行審驗的機構為設區的市級道路運輸管理機構，而手機軟件的提供方無權對出租車駕駛員資格進行審驗。手機軟件提供方與客運管理機構之間信息的脫節，造成不具備營運資格的“駕駛員”上街搶客，部分“駕駛員”更是抓住乘客打車難、趕時間的心理漫天要價。這不僅不利于保障交通運輸的秩序，還可能使犯罪分子利用手機打車軟件從事違法犯罪活動。

因此，為規避不具備營運資格“駕駛員”的出現，本文認為應加強手機軟件提供方與客運管理機構之間的合作。在發展快捷的、高科技的打車方式是目前解決人民群眾出行難、打車難的出路之所在。諸如快的打車與嘀嘀打車等打車軟件提供方具有資金、技術上的優勢，而客運管理機構則具有管理上的優勢，兩者之間加強合作則容易實現優勢互補。客運管理機構通過對出租車駕駛員資格進行審驗，確認具有營運資格的出租車駕駛員，同時只有具備營運資格的駕駛員也才是適格的手機打車軟件駕駛員版的使用者，才能注冊應用打車軟件進行“搶客”。手機打車軟件提供方以其資金、技術上的優勢，能夠為出租車駕駛員提供乘客的準確位置，提高運載效率以降低空載率及環境污染。通過客運管理機構與手機軟件提供方加強合作一則客運管理機構能夠為手機軟件提供方提供適格的出租車駕駛員信息，在駕駛員注冊時從源頭上避免“駕駛員”的出現；手機軟件提供方可以為客運管理機構提供技術支持，能夠更加便利協助客運管理機構對出租車駕駛員的監督，以減少“拒載”、“甩客”等現象的發生。此外，對于手機打車軟件駕駛員版實行登記制度，防止他人假冒注冊。駕駛員每天使用打車軟件的時間與出租車經營企業所安排的上下班時間相一致，對于不屬于出租車經營企業所安排的工作時間，出租車駕駛員不能使用打車軟件。但是如何確保駕駛員每天使用打車軟件的時間與出租車經營企業所安排的上下班時間相一致則需要手機打車軟件提供方與出租車經營企業進行合作，建立同步、一致的信息交換制度是保障這一目的實現所必不可少的措施。

四、乘客平等議價權的保障

乘客在使用手機打車軟件打車時，尤其是在乘車的高峰期間，存在需要乘車的乘客數量遠遠高于出租車數量的現象，或者是乘客的目的地較為偏遠等，出租車駕駛員抓住乘客迫于形勢想要盡快乘車的急切心理，出租車駕駛員利用乘客的這一心理漫天要價，故意拖延，最終迫使乘客在價格上做出妥協，更有一些出租車駕駛員在搶到乘客的打車訂單之后，在乘客尚未乘坐之前便開始打表計價。因此保障乘客的平等議價權，尤其是限制行為能力人的平等議價權是維護良好的交通運輸環境及出租車運輸行業發展必不可少的重要一環。本文認為，乘客與出租車駕駛員之間因所占有的社會資源存在著巨大的差距，單靠運輸市場的調整是不能保障乘客的平等議價權的，所以為保障乘客的平等議價權，需要對出租車駕駛員的漫天要價行為予以規制。具體而言，本文認為，出租車駕駛員要么接受乘客的訂單；要么在搶單時向乘客明確告知需補貼接客所產生的燃油費等費用，但是該費用不得超過出租車的起步價。理由如下：

第一，一些乘客在打車高峰期，或者在急需打車時會額外多付部分費用以實現快速打車的目的，這屬于乘客真實、自愿的意思表示，應當保障其意思表示的真實性及有效性。乘客在發出出發地、目的地及多付一定數額費用的打車要約之后，出租車駕駛員通過“搶單”的方式做出承諾，在接收乘客的訂單后運輸合同成立，乘客為乘車所額外多付費用的意思表示成為該運輸合同的內容。所以出租車駕駛員有權收取運輸服務費及乘客所承諾多付的部分費用。

第二，出租車駕駛員在收到乘客在發出出發地、目的地及多付一定數額費用的打車要約之后，可以要求發送乘車信息的乘客額外支付接送乘客所產生的燃油費等費用，但是該費用不得超過出租車的起步價，乘客在收到出租車駕駛員額外支付費用的信息后，有選擇是否乘車的自由。目前使用手機打車軟件打車的乘客可以向方圓三公里的同樣使用手機打車軟件的出租車駕駛員發送乘車信息，根據我國目前許多城市的做法，出租汽車的起步公里數一般為三公里，乘客在三公里以內支付一定數額的出租汽車租價，超過三公里的每公里實行累積的出租汽車租價加價制度。根據發改委網站2014年4月3日公布的《2014年2月36個大中城市服務收費平均價格表》公布的數據來看，普通出租汽車租價的起步價平均為8．42元，每公里加價為1．79元［3］。根據改委網站公布的信息來看，普通出租汽車8．42元的起步價數額不大，易于為廣大急需打車的乘客所接受；此外，乘客通過手機打車軟件在三公里以內進行約車服務，三公里的行駛里程是目前許多城市出租汽車起步里程的公里數，三公里內的乘車費用為出租車的起步價。

所以，通過對出租車駕駛員的要價行為進行規制，一方面可以保障乘客的平等議價權，尤其是更加處于弱勢的限制民事行為能力人的議價權；另一方面有助于凈化出租車營運環境，確保社會的和諧以及改善乘客與出租車駕駛員之間的運輸關系，避免因出租車司機漫天要價而導致乘客與駕駛員之間沖突等現象的發生。

五、駕駛員載客期間“搶客”應竭力避免

一些駕駛員在行駛途中聽到打車下單的信息時便急急忙忙的搶單。《合同法》第二百九十條規定了承運人應在合理的期間內將乘客安全運送到約定地點的義務，《出租汽車客運服務規范（試行）》第5．11條規定：“出租車在運行時，駕駛員要嚴格遵守交通規則和操作規程，集中精力，謹慎駕駛，禮貌行車，確保安全。”乘客與出租車駕駛員訂立客運服務合同，乘客不僅僅是到達目的地，更是享受出租車駕駛員提供客運服務的整個過程，出租車駕駛員不僅應當保證乘客免于來自外部的侵犯，更應當避免其帶給乘客不安全感。駕駛員在行駛途中進行搶單，不能做到駕駛精力的集中，勢必會危機乘客以及駕駛員自身的安全。此外，一些駕駛員在行駛途中搶單之后，在乘客到達目的地之前臨時要求改變目的地，遇到這樣的情況駕駛員只能選擇改變目的地，而不能中途甩客去載已搶單的乘客，駕駛員的行為對于新下單的乘客而言構成了違約。所以，駕駛員載客期間的搶單行為一方面不利于保障交通運輸的安全；另一方面也會造成對契約必守法則的違背，顯不利于出租車運輸行業的發展。

法律從其頒布之日起便滯后于社會的發展，任何一國的法律都不可能將社會生活的方方面面予以事無巨細的規定，法律與社會的關系表現為兩個方面：一方面，法律制度要在社會關系、社會體制從傳統型向現代型的轉變及其推動中尋求根基的動力，走向完善；另一方面，社會關系、社會結構要在法律從傳統型向現代型的變遷及其推動中趨于成熟［4］。運用手機打車軟件打車和載客是在智能手機的普及之下近兩年來新出現的社會現象，在國外也不過兩三年的時間，法律與社會發展惟有各自結構發生變遷，方能輸出新的功能和力量，而這新的功能和力量便構成雙方存在和發展成熟的條件［4］。我們相信隨著手機打車軟件使用的成熟，法律也會相應的得到發展。科技支持下的交通運輸業帶動了法律的發展，同時法律的進步也為相應社會活動完善提供了保障。

［1］張司南．嘀嘀快的一季度戰績：嘀嘀用戶過億 快的訂單量勝出［EB／OL］．（2014－04－04）［2014－04－07］．http：／／finance．chinanews．com／it／2014／04－04／6029759．shtml．

［2］王稱．“快的打車”PK“嘀嘀打車”移動支付大戰一觸即發［J］．中國電信業，2014（2）：66－67．

［3］國家發改委．2014年2月36個大中城市服務收費平均價格表［EB／OL］．（2014－04－03）［2014－04－20］．http：／／www．ndrc．gov．cn／fzgggz／jggl／jgsjgjc／201404／t20140403＿605879．html．

［4］劉進田．法律與社會：在相互變革和催動中各臻成熟［J］．南京社會科學，1996（6）：44－47．