飛機為什么要裝黑匣子

方 研

什么是黑匣子

飛機的飛行情況千變萬化，影響飛行安全的因素更是錯綜復雜。事故經常發生在短暫的瞬間，當飛行員和乘客遇難的時候，事故的檢查工作便會很困難了。

要了解事故是怎樣發生的，就要了解失事瞬間和失事前的一段時間，飛機的飛行情況、機中設備和機件的工作情況、機上人員情況以及外界發生了什么問題等等，這就需要一種設備來記錄這一段時間的情況，并在事后提供出來。于是20世紀50年代后期記錄飛行數據的黑匣子便應運而生了。因其價格昂貴，起初只是在大型民航客機上安裝使用，后來才逐漸安裝在一些新型戰斗機和較小的飛機上。

飛機失事后，容易失火，而且機上設備要承受巨大的撞擊負荷。因此，要想把失事前記錄的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大沖擊力和耐高溫的防護裝置，所以黑匣子是用不會燒毀的材料制作的。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括飛機的飛行速度、方向、高度、機艙壓力等等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。一般飛機都裝有這兩種黑匣子。因此，當飛機失事、無人生還時，它能幫助解開飛機失事的原因之謎。鑒于黑匣子的重要性，有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動、耐海水（或煤油）浸泡等。早期飛行數據記錄儀是用一根機械和電力操縱的記錄針來工作的。后來，記錄技術有了改進，發展成了數字飛行數據記錄儀。首先數據收集裝置從飛機上的各個傳感器和發射場取得模擬訊號形成的數據，然后這些數據被傳感換成數字形式，記錄在數字飛行數據記錄儀上。

飛行數據記錄儀提供的證據，可以揭示事故某一個或若干個因素，但它們所提供的證據，需要從其他渠道獲得的證據聯系起來綜合分析。

飛行數據記錄儀能使事故調查員直接得到或推斷出下列情況：飛機的航跡、飛機的姿態、作用在飛機上的基本力（如升力、阻力、推力等）、基構的一般作用點和領航資料以及飛機系統的狀況。

艙聲錄音器，能自動將機組人員的通話和駕駛艙內的聲音記錄在磁帶上。磁帶上記錄飛機停止工作或失事墜毀前半小時內的通話和音響；當記錄新的音響時，就將舊的（30分鐘以前的）錄音自動抹去。在事故檢查中，它能幫助事故檢查人員將機組人員的活動與飛機工作艙聯系起來。有時也可通過錄音來鑒別和判斷機件的工作情況，給人們提供分析研究的依據，以便對事故做出正確的結論。

黑匣子解密空難原因

黑匣子解開法航空難謎團

2009年6月1日，一架從里約熱內盧飛往巴黎的空客A330客機一頭扎進大西洋，機上228名乘客和機組人員全部罹難。由于客機失聯前未向地面飛控中心發送明確信息，搜救人員一時無法認定準確的墜機地點。

空難后，搜救人員用了5天時間才發現飛機殘骸。調查人員用了3年時間才得出結論，解謎的關鍵在于打撈出了俗稱黑匣子的飛行記錄儀。對黑匣子數據分析顯示，高空結冰堵塞了客機的空速管，致其無法讀取航速數據，自動駕駛系統和發動機先后停止工作，客機急墜。當時機長正在休息，兩名副駕駛員本該手動駕駛飛機，恢復控制，但他們一直未能采取恰當措施。等機長返回駕駛艙時，客機已失控。

通話記錄揭秘日航空難

1985年8月12日，日本航空123號航班從東京的羽田機場起飛，前往大阪伊丹機場。當時這架波音747客機內共有500多名乘客。起飛12分鐘后，還在爬升中的客機突然傳出一聲巨響，尾翼大半損毀并與飛機脫離，520人不幸罹難，創下單一架次空難死傷人數之最。

由于日航123客機還處于爬升階段，飛行員與空管部門的通話記錄完整，這成為調查人員了解空難全過程的關鍵資料。

調查認為，早在1978年，這架客機尾部曾在大阪伊丹機場受損，波音公司維修不當，致使客機機尾金屬疲勞、機尾艙爆炸、垂直尾翼脫落，還破壞了液壓系統，最終讓飛行員無法控制飛機。但此說也有質疑認為，飛機起飛后不久發生的巨響可能是與其他航空器發生了撞擊。

黑匣子調查證實“007”低級錯誤

1983年8月31日，滿載240名乘客和29名機組人員的大韓航空007號班機從美國紐約起飛前往首爾?？蜋C選擇了安克雷奇到首爾的5條太平洋航線中最靠東北的一條，距前蘇聯領空僅15公里。凌晨時，客機偏航進入前蘇聯領空。很快蘇軍雷達偵測到該飛機，并出動截擊機。截擊機在發出警告信號、實施警告射擊無果后，發射兩枚導彈擊中客機，致其當即爆炸墜入鄂霍次克海，機上無人幸免。

對于客機偏航的原因，聯合國一個獨立小組調查后認為，可能是副機長輸錯了首爾機場的坐標；也可能是機長犯錯，用磁導航代替慣性導航設定自動飛行儀。也有反駁方認為，機長經驗豐富不會犯低級錯誤，由于前蘇聯一直沒有交出黑匣子，爭論激烈。

直到前蘇聯解體后的1992年，俄羅斯才將黑匣子移交給國際民航組織。次年國際民航組織公布調查結果顯示，前蘇聯對擊落韓國客機無責，事故的直接原因，恰恰是機長用磁導航代替慣性導航，犯了低級錯誤。