鈦馬：低成本蟄伏車聯網

劉曉芳

2010年一天，葉志華興奮地踏上了飛往美國硅谷的飛機。此行，他是專門“去美國找人的”，當時美國最大的車聯網公司的研發總監和他是志同道合的朋友，他希望能說服對方回國一起創業。

那一年，安吉星和豐田的GBOOK分別在華建立了車聯網服務中心；還有一些車廠開始把車聯網列入規劃，這些讓葉志華看到車聯網的“時機到了”。

如今三年多過去了，這期間，小米手機和微信幾乎是以一種衛星脫軌的速度，以及“石頭縫里蹦出一個孫猴子”的姿態，一夜躥紅。然而，車聯網仍處在“蠶蛹”的飛蛾前傳，離蛻變的正傳不知有幾季的故事要講。

蟄伏押寶

對于過去的三年多時間，葉志華用“蟄伏”來形容。雖然面上說“時機到了”，但是，以他沉穩的個性，應該屬于那種在兔子出動之前，會先觀測地形，精心設置好機關，才會放心“撒鷹”的創業者。

葉志華與幾個合伙人共同創立了鈦馬車聯網有限公司，團隊主要由兩撥人組成，一撥是來自美國車聯網頂尖公司的技術專家；另一撥是做汽車行業信息化的專家，主要來自IBM公司。對于這樣一群有IT背景的人，花如此長時間來籌備和蟄伏，風格可“一點也不IT”。

實際上，葉志華花了更長的時間在做車聯網的觀察家，“車聯網是跨界的，對汽車相關行業會產生化學反應，經過近5年的沉淀應該出現比較清晰的圖案”。按照預估，有了這個圖案，他們再一步步倒推，以此制定戰略，決定哪些能做，哪些不去做。

進入2014年，車聯網行業發生了兩大轉折性事件，第一件事是谷歌和奧迪、通用、本田、現代汽車公司以及芯片制造商英偉達等共同組成“開放汽車聯盟”，合作改造移動安卓系統，以便將其導入車載娛樂體系中。其實，谷歌還有一套神秘的所謂“投射模式”（Projected Mode）的車載智能手機系統，目前還未完全曝光。還有一件事則是蘋果發布了基于車載的操作系統CarPlay，這是蘋果頭一次在硬件之外獨立提供的一套軟件，一旦應用可以將汽車與iOS的其他硬件設備進行相連。

業內普遍的聲音認為，隨著兩大車載操作系統的面世，將徹底改變目前車聯網由車廠主導的封閉格局。谷歌和蘋果導入各自車載操作系統只是第一步，接下來更關鍵的是要將智能手機的生態鏈引入到汽車內，改造并主導車內的人機交互界面和應用服務，帶來的改變將是蠶食性的，具有深遠意義的。

“首先它會把車廠各自不同標準的封閉體系變成開放的體系，其次，谷歌和蘋果最終目的是成為智能汽車的中樞控制系統，這樣一來，汽車很可能會變成手機一樣成為一個純粹的鐵盒子。這意味著車廠將可能退守到硬件層面。”葉志華這樣的分析當然是車廠們所不愿意看到的結果，“所以所謂的谷歌和蘋果兩大汽車陣營，其實大家的合作還只是試探性的，有限的，車廠都很掙扎。”

現在還很難斷定局勢會傾向于哪方面發展，但是，葉志華的邏輯是，“誰的地盤一定要先看清楚，未來車上的東西肯定不是我們的，我們要做車上沒有，也就是云端的東西。”另外，他很早之前就認定開放是必然的趨勢，“有些車廠覺得車聯網是它們的私家花園，這是一個幻想，傳統汽車供應鏈是把供應商拉進圈里，現在是要它們走出來。谷歌和蘋果的行動是一次對汽車供應鏈標志性的突破，對于我們這些第三方開發商和服務商來說，也是一次借勢，大家會相得益彰。”

近四年的蟄伏，也是一次押寶。大局勢晴晦不明，小企業的生存時時刻刻都如履薄冰，每一次戰略決策都是一次生死抉擇。從這個意義上，葉志華他們是中國車聯網在夾縫中求生存的一個縮影。他的寶押對了嗎，現在還很難講。

隱形生存

谷歌和蘋果的正式進入拉開了車聯網第二波的序幕。在此之前的幾年中，中國車聯網業浮浮沉沉，波云詭譎，似乎很快又要進入新一輪的大逃殺階段。

在前一個階段，中國車聯網路徑大概有兩個分支，其一，車機硬件、軟件加后臺云服務中心模式；其二，手機APP應用加后臺云服務中心模式。前者投入明顯遠多于后者，敢做這種嘗試多半擁有一定的或前裝或后裝的用戶資源，不過，車機對于用戶體驗無止境的追求，需要持續不斷的高投入，如果沒有及時穩定的回報，會把企業逐步拖入泥潭。

谷歌和蘋果的“參戰”對他們來講，可能會是一個雪上加霜的事情。國內的車機廠商研發的操作系統大多不是基于WinCE，就是QNX，也有少數基于安卓系統，隨著谷歌和蘋果各自車載操作系統的發布，意味著這些廠商很多之前投入的研發成本會變成沉沒成本。

手機APP應用加后臺云服務中心模式相對輕巧，投入少，但是缺少硬件的助推，切入市場非常難，愿意買賬的人少。而葉志華選擇的正是第二種模式。

能獲取來自車廠的客戶資源是車聯網廠商夢寐以求的事情。可是，對于鈦馬車聯網來說，作為一家在國內名不見經傳的創業企業，要想獲得車廠的青睞難上加難。這也注定鈦馬與廣汽的合作一開始會走一種非典型性路徑。

2012年，一個偶然的機會讓葉志華獲取了一條關鍵信息：廣汽內部在做一個規劃，規劃中提到，預計在2013年廣州車展上推出一款全新的搭載車聯網應用的自主汽車。葉志華覺得這是個不錯的機會，他很快帶領了一個核心小組前往廣汽探路，但由于雙方都缺乏足夠信任基礎，當時并沒有簽訂正式協議。只有葉志華留下一句口頭承諾，“這個項目他們一定會做，哪怕是自己先往里砸錢”。

葉志華覺得這是一個證明自己能力的機會，隨后，他組織了一個30人的團隊，與廣汽乘用車和廣汽汽車研究院一起進行了長達18個月的研發工作，鈦馬車聯網自己也大筆投入了1000萬元。最終，在去年11月的廣州車展上，廣汽展臺一共展示兩臺車，一臺是輛概念車，另一臺就是搭載了鈦馬研發的互聯網汽車：傳祺Ga3。

據介紹，在整個合作的過程中，由廣汽董事長直接做決策，因此方案相對務實，“不亂砸錢卻很有效”，廣汽方面只需要研發部門對車輛總線做改造，并對外搞一個開放接口。對廣汽來說，這種方式沒有額外成本，也不需要配置新的人力資源。葉志華認為，這條路徑很聰明，不但戰略高度有了，成本也節約了。

葉志華原來在IBM工作了10年，負責IBM中國汽車行業事業部，在他看來，IBM相當于一個啟蒙導師的角色，啟蒙階段過后，就要進入了自己創造的階段。于是“在IBM能干的都能干完了”的葉志華開始創業，用了5年的時間把一家白手起家的汽車行業軟件公司做到細分市場的1/3，直到被用友公司收購。

他有一種典型的軟件思路。創辦汽車行業軟件公司的時候，他們的服務對象主要是4S店，當時最大的困擾是終端用戶不來。盡管當時一些4S店也能做到極致服務：客戶在未到達4S店之前，銷售人員已經獲知信息，等客戶停好車還沒關上門的瞬間，服務人員已經就位。但是這樣的服務前提是客戶必須進入到系統的圍墻里面，圍墻外面的主動服務則沒辦法展開。“車廠、4S店做了很多的管理流程，比如呼叫中心，CRM的網站也做了很多努力，一直缺少一個信息化手段，與客戶深度的個性化服務連接不上。”

車聯網可以服務到最終用戶，管理的角度夠了，但是服務的角度不夠，這是他們創業的一個核心思路。基于這個思路，鈦馬車聯網的主導產品是一套基于云端服務的軟件平臺，只要在手機端下載應用，通過一個盒子映射到車機上，在車上中控臺就可以操作手機，獲取應用和服務。

由于成本低廉，適用性又高，除了與廣汽的合作外，鈦馬車聯網也已經是多家企業包括安吉星、GBOOK的供應商。盡管如此，鈦馬車聯網的生存境地仍然比較尷尬。因為幾乎大部分合作，都是采用一種貼牌的供應商模式。也就是說，至今，鈦馬車聯網仍然在隱性生存。

葉志華的狩獵方式安靜、務實，從IT行業進入汽車領域，他似乎習慣適應了行業性時差，“IT與汽車不是誰顛覆誰，誰改造誰，而是相互融合，愿意一起走價值提升了，保守的企業就落后了。不是暴力性質，而是加速優勝劣汰的過程，帶來顛覆式的結果。互聯網思維企業改造汽車，是政治人物說的話，而不是商業人士應該說的，做實事好了。”