自由貿易區國際案例研究

夏瑾瑤 付 磊 馬小晶

1 自由貿易區的內涵與主要類型

自由貿易區（簡稱“自貿區”）通常是指在所在國家的政治管轄下，處在關境之外，受海關治外法權保護，無貿易限制的關稅豁免區域，也就是人們常說的具有“境內關外”性質的特殊區域①見：武康平，吳蓉.自由貿易區功能特征與法律保障[M].北京：經濟科學出版社，2004。。自由貿易區就各國（地區）實際發展情況而言，有各種不同的形態與名稱，例如自由港（free port）、自由貿易區（free trade zone）、對外貿易區（foreign trade zone）、轉口區（transit zone）、自由貿易特區（free perimeter）、加工出口區（export processing zone）及關稅特惠區（special customs privileges facilities）等。

傳統對自貿區的分類從主體功能出發，大致可分為6種類型（表1）。本文從空間角度出發，綜合分析不同自貿區的空間規模、空間形式、與城市的空間關系三大因素，將自貿區分為園區型、城市型、集群型三大類型。這三種類型的自貿區不僅在空間模式上存在不同，在功能設計、監管方式等方面同樣存在較大差異。

2 園區型自由貿易區

園區型自由貿易區一般設置于港口或機場的臨近區域，以獨立園區形式存在，有明確圍欄管制區域。這一類型的自貿區出現得最早，建設實踐也最為豐富。

2.1 愛爾蘭香農自貿區

愛爾蘭香農機場，曾經是歐洲西北通往北美洲的航線上最重要的中途站之一，來往于北美—歐洲西北部的飛機都需要在香農機場補充燃料，直接帶動了當地航空服務業的發展。但隨著飛機制造技術的提高、續航能力的增強，香農機場的“補給”作用日益削弱，經濟發展同樣受到較大影響。因此，1960年，愛爾蘭政府為吸引外資、全面發展香農地區，在香農國際機場以東1公里處建立了出口加工型的自由貿易區。目前，自貿區總面積2.43km2，是愛爾蘭最大的工業園區。

表1 按主體功能自由貿易區分類表

香農自貿區的功能發展主要經歷了3個時期。在設立初期，主要功能是以簡單的出口加工業為主，產業主要包括收音機、電器儀表、鋼琴、紡織機械制造等；至20世紀七八十年代，開始向技術密集型的工業制造轉變；20世紀90年代以后，現代服務業、信息技術產業開始迅速發展。

香農自貿區的功能轉型，政府在其中起到了不可或缺的引導與促進作用。1972年，愛爾蘭政府在距離自貿區20公里左右的利默里克市建立了利默里克大學；1984年，香農開發公司即與利默里克大學合作，共同建立了利默里克國家技術園；隨后凱里科技園、提帕拉里科技園、波爾科技園、安尼斯科技園等多個與大學合作的科技園區相繼成立。這些科技園在自貿區外圍形成了區域型的“知識網絡”，為自貿區的功能轉型與發展提供了必要的技術力量。

香農自貿區從生產制造向現代服務轉型的功能提升過程，直接在其空間結構上反映出來。根據開發時間的不同，自貿區劃分為西、東兩區。西區開發較早，以生產制造的功能為主，包括以飛機維修為主的航空制造、以電子產品生產和計算機軟件為主的電子信息制造、化學及制藥業等；東區是后期拓展而成，以信息通訊、金融等現代服務業為主。受限于較小的面積，香農自貿區內部僅解決生產制造、現代服務等核心的產業發展功能，而科技研發、生活服務等配套支撐功能，則全面依靠城區解決。

在管理模式上，是政府主導、公司化的模式。愛爾蘭政府先于自貿區成立了由政府控股、但自負營虧的“香農自由空港開發有限責任公司”，全權負責香農地區、包括自貿區的開發與營運。

據統計，香農自貿區每年為愛爾蘭及香農地區的經濟貢獻超過6億歐元的收入；2011年自貿區內新增了406個工作崗位，而與此同時，整個地區的就業率正以每年3%的速度下滑②Shannon Free Airport Development Company Limited. Shannon Development Annual Report 2011[R]. 2011。。在經濟萎縮的大環境下，香農自貿區依然逆勢發展，為本地經濟創造了豐富的收入和充分的就業崗位。

2.2 新加坡樟宜機場自貿區

1969年，新加坡通過了《自由貿易區法案》，開始了自貿區的發展建設實踐。新加坡的自貿區同樣也經歷了產業轉型、功能升級的過程，并且這一過程與新加坡自身的經濟發展歷程緊密相關。

20世紀七八十年代，新加坡仍處于嚴重依賴轉口貿易的經濟發展時期，這一時期設立自由貿易區的主要目的就是服務于轉口貿易、吸引銷往亞太地區貨物的集散與轉運。因此在功能設計上，更類似于“免稅區”，為進出口的貨物提供存放、分揀、包裝、展示等服務。20世紀90年代后期，新加坡已經擺脫對轉口貿易的依賴，進入知識密集型產業迅速發展的時期，相應地，自貿區的功能也出現轉型升級，在倉儲、轉運等基本的轉口物流功能高度發達的基礎上，產品加工、商務等增值服務開始逐步發育。

新加坡樟宜機場自由貿易區正是經歷了從純物流到物流、加工、專業商務相綜合的這一功能轉型過程。樟宜機場自貿區于1981年與樟宜機場共同建成、投入營運，目前總面積73 hm2，是與城市相隔離的圍欄式園區。1981年自貿區一期——航空貨運中心建成，總面積47hm2，主要從事貨物的快速裝卸與轉運、簡單的分類包裝與重組等物流功能。2003年自貿區二期——機場物流園建成，總面積26hm2，增加了物流企業的商務功能、商品的部件組裝修理等非深度加工功能。在生活服務方面，自貿區內只配套了職工食堂，其他服務則全面依賴城市。

在空間利用方式上，樟宜機場自貿區主要采用租賃的方式，包括用地的直接租賃，以及辦公樓、倉庫等設施的租賃。

在管理模式上，采用公私合作的方式，政府負責監管，企業負責實際的開發營運。2009年開始，新加坡民航局將自貿區的管理權移交給私人企業——樟宜機場集團；而機場集團進一步通過專營權的模式，將實際的貨物處理、設施設備建設等業務下發給航空公司、地勤公司、貨運代理商等，集團本身主要負責維護秩序與安全、發放專營權執照、考核工作效率等（圖1）。

2.3 臺灣自由貿易港區

臺灣地區于2003年出臺了《自由貿易港區設置管理條例》，并從2005年開始全面招商。根據臺灣交通部的解釋，自由貿易港區的設立主要有3個方面的意義與目的：一是通過貨物稅賦的減免與優惠、外幣交易與海外投資的放開、境外及大陸商務人士入境的便利與簡化等優惠政策，方便企業跨國營運中物流、商流、人流的流動，優化跨國營運環境；二是創造物流轉運與增值服務的發展機會；三是全面貿易自由化的試點，24小時無海關，通過廠商高度的自主管理，逐步實現貿易的全面自由化（圖2）。

根據上文所述自貿港區設立的目的，臺灣地區進一步明確了港區的發展功能。臺灣自貿港區的功能主要分為兩大部分，其核心功能是轉運物流和深層加工制造，包括倉儲、展覽、組裝、修配、制造等；在核心功能之外，輔助發展以金融、餐飲、旅館、商務會議等為主的商務配套服務功能。

臺灣全島目前共設立有六大自由貿易港區，規模從0.35km2到5.36km2不等。為了支撐自貿港區的產業發展，每個入選港區的周邊，都布局有一個或數個工業園或科技園進行支撐；各自貿港區也根據周邊園區的產業發展基礎與優勢，分別確定自身的產業發展方向（圖3，表2）。

2.4 巴拿馬科隆自貿區

巴拿馬科隆市位于巴拿馬運河的大西洋入海口，據守南美、北美、歐洲的轉口通道，優越的區位使科隆港口具有經營轉口貿易的天然優勢，科隆自由貿易區正是基于這一優勢而設立的、以經營轉口貿易為主的自貿區。

科隆自貿區毗鄰港口，是位于城市中心的圍欄區。總面積14.82km2。自貿區大體可分為兩大功能片區，一是倉儲區，以經營轉口貿易為主，主要功能包括貨物倉儲、包裝、組裝加工等物流與簡單加工；另一分區是商鋪區，依托自貿區內部所有商業活動幾乎都免稅的優惠政策，發展針對外國游客的免稅零售業。

圖1 樟宜機場自貿區管理模式圖資料來源：筆者自繪。

圖2 臺灣自由貿易港區設立目的與相關政策示意資料來源：http://wenku.baidu.com/link?url=ZNGxvLcYHiV9asLMbIup_zJgWjl3bn-7FLo1Ez2_ApJkGYlhkUyKx9iBXjkGVxX_D8aDdSupVOmhQZz6h2300X19Cyjgw4HZwimh1CnlOp_。

表2 臺灣6大自由貿易港區的規模與功能情況

圖3 臺灣六大自由港區分布情況及產業發展方向資料來源：http://wenku.baidu.com/link?url=ZNGxvLcYHiV9asLMbIup_zJgWjl3bn-7FLo1Ez2_ApJkGYlhkUyKx9iBXjkGVxX_D8aDdSupV OmhQZz6h2300X19Cyjgw4HZwimh1CnlOp_。

在管理模式上，科隆自貿區采用政府主管、引入實業家參與決策的方式（圖4）。實際的營運管理由董事局、執行委員會、美洲綜合物流中心等三級機構分別執行。自貿區董事局負責制定發展方向和大政方針，由6名政府官員、5名實業家組成。執行委員會負責日常決策，由1名官員、4名實業家組成。美洲綜合物流中心是政府機構，全面負責日常的運營管理，包括收取土地租金及服務費用等。

2.5 美國49號自貿區

美國自由貿易區的設立與發展源于1934年。為應對當時經濟的大蕭條，美國試圖通過建立自由貿易區來促進和鼓勵對外貿易、工業發展，并增加就業。目前，美國共設有250多個自貿區和500多個分區③Of fi ce of the Governor, State of Texas. Texas Foreign-Trade Zones[R].2013。，主要分布在靠近空港、海港、高速通道的地區；功能上以保稅倉儲、進出口服務、加工制造、展銷等為主，其中制造與保稅倉儲功能近幾年較為活躍。

美國的自由貿易區通常由通用區（Foreign-trade zones） 和 次 區 域（Subzones）兩個部分組成。通用區一般鄰近港口、航道、高速公路等區域性交通設施，由港口區、倉儲區、工業區、商務園等多種類型的獨立園區組成，并由港務局或各園區的主管部門分別進行管理。次區域則是由多個空間相對分散的單獨企業共同構成的，這些企業主要沿快速路、高速公路等城市內部的快速通道分布。次區域的這種構成方式，使其擴區顯得更為簡易與便捷，可以直接以單個企業作為擴展的對象，納入并享受自貿區的相關政策優惠，而并不需要在空間或基礎設施方面有重大調整或建設（表3）。

圖4 巴拿馬科隆自貿區管理模式圖資料來源：筆者自繪。

圖5 美國49號自由貿易區通用區與次區域空間分布情況資料來源：http://www.panynj.gov/port/。

49號自由貿易區位于美國新澤西州紐瓦克市的伊麗莎白港。伊麗莎白港位于人口稠密、經濟發達的波士頓—華盛頓城市帶的中間，在410km的車程范圍內，即涵蓋了美國21%的零售市場，腹地優勢明顯，這也是49號自貿區選址于此的重要原因之一。

49號自由貿易區總面積18km2，同樣由通用區、次區域兩大片區構成。通用區內共設有12個相互獨立的園區，分別承擔保稅倉儲、加工制造、商務服務、休閑娛樂等功能。次區域則由布局分散的11家企業共同構成，以生產制造的功能為主。

無論是通用區，還是次區域，其內部的空間組織是相對分散的，以獨立的小園或企業散布于城市中（圖5）。因此，自貿區與城市空間聯系相對緊密，依靠城市地區提供居住與生活服務。

在管理模式上，49號自貿區采用“政府主導、市場參與”的模式。紐約-新澤西港務局、園區主管部門、入駐的私人部門、私人企業分別對自貿區的不同區域進行管理。

2.6 基本特征總結

總體而言，園區型自由貿易區規模都相對較小，從幾平方公里到十數平方公里不等。在選址上，一般都依托港口、機場等區域性的交通樞紐設施，緊鄰城市片區，或直接散布于城市中，如美國的49號自貿區。

在監管模式上，采用圍欄式管理，地域與入駐機構雙管住。

表3 美國自由貿易區的通用區與次區域的特征對比

在營運管理上，一般由政府主導，但私人開發公司或私營部門的參與同樣不可或缺。私人開發公司或私營部門的參與程度各有不同，參與程度較深的如新加坡、美國，私人公司可以直接管理自貿區的實際運作；參與程度相對較淺的如巴拿馬，實業家以個人的身份參與自貿區的發展決策，實際的運作管理仍由政府掌控。政府與私人公司的管理職責劃分方式主要有兩種類型，一類是以新加坡為代表、層級化的劃分方式，即政府部門負責自貿區發展的宏觀決策，而私人公司負責自貿區的實際營運與服務提供，包括設施新建與維護、入駐企業的各項管理與服務等；另一類是以美國為代表、分地域的劃分方式，政府負責管理自貿區內的港口、機場、橋梁隧道等基礎設施及工業園、商務園等集中式的園區，私人公司則負責管理自身企業所構成的小區。

在功能上，園區型自貿區從純粹為貿易服務，逐步拓展出加工制造、生產服務等多項功能。在園區型自貿區發展的初期，其功能設計均是為方便本地進出口貿易、轉口貿易而服務的，核心功能主要是貿易所需的倉儲、轉運、展示、一般增值加工等物流功能。隨著自貿區的不斷深化發展，各地區根據其設立自貿區的目的與發展需求，拓展出了更多衍生的功能，如香農、臺灣、美國等地自貿區的產品深加工與制造，新加坡樟宜自貿區的物流類專業商務，香農、美國等地自貿區的金融信息等生產服務功能，科隆自貿區的免稅零售等。在園區型自貿區的功能拓展過程中，受限于其用地規模，生活服務的功能始終是被排斥的，在自貿區內只配套最基本的餐飲類服務，居住等其他生活服務都需要依靠城市來幫助解決。

園區型自貿區的空間擴展，可以分為兩種主要模式。一種模式是在母區的周邊空間，由政府主導進行新的片區式的開發，這種模式相對普遍。另一種模式以美國49號自貿區為代表，是由企業主導的散點式開發，以單個企業作為拓展的對象，這種模式則更為簡便靈活。

在歐美國家，尤其是歐洲地區，由于經濟的高度開放和區域的一體化發展，園區型自由貿易區的作用被削弱，發展日漸式微，如德國漢堡港自貿區已被廢除。而類似于香農自貿區、美國49號自貿區等繼續保持良好發展的自貿區，在“為貿易服務”的初衷之外，促進本地的工業發展、創造更多的就業崗位已經成為這些自貿區更重要的意義所在。而對于亞洲國家、發展中國家而言，為貿易服務依然是自貿區最重要的功能。

3 城市型自由貿易區

城市型自貿區出現在21世紀以后，現有的建設實踐主要集中在韓國。為促進地區經濟發展、吸引投資，韓國政府于2003年開始，結合空港、海港設立了包括仁川機場自貿區、釜山?鎮海自貿區等在內的多個自貿區。這些自貿區與傳統的園區型自貿區相比，呈現出規模更大、功能更綜合的新特征。

3.1 韓國仁川機場自貿區

仁川機場自貿區于2003年8月由韓國政府批準設立，是韓國獲批最早的城市型自貿區。自貿區位于仁川城區西部的沿海新區，結合仁川機場而設。建成后，整個自貿區用地規模將達到169.5km2，規劃人口51萬，包括松島、永宗、青羅3大片區，各片區的功能定位各有側重（圖6）。

圖6 韓國仁川機場自貿區區位與片區構成圖資料來源：http://www.fez.go.kr/cn/。

松島片區建設面積53.3km2，定位為“功能復合的國際新城”。在功能設計上包括了國際商務、高端制造、港口物流、研發、教育、醫療、居住等各項生產、生活的功能，并通過知識與信息產業園、生物科技園、高科技園、港口物流園、國際商務區、國際大學城等多個園區的開發計劃，直接落實功能設計的要求。在產業功能之外，國際化的高品質生活服務的打造也成為松島片區的建設重點。在核心組團的重點開發項目中，就已經包括了中央公園、國際學校、百貨公司、高爾夫球場、藝術中心等諸多生活服務項目。

永宗片區總建設面積98.4km2，是仁川機場所在的片區。因此永宗片的首要功能即是空港物流，以及包括航空培訓、模擬飛行、航空研發、航空引擎維修及制造、衛星及國防產業在內的航空產業。在此之外，永宗片將進一步通過“天空都市”、“龍游舞衣觀光園區”等多個旅游度假項目的開發，發展文化休閑旅游功能，打造“文化?旅游?休閑之城”。

青羅片區的建設面積相對較小，約17.8km2；在定位上更為明確，是“外國人之城、研發之城、服務之城”。通過高爾夫球場、外國人學校、公園、大型購物商場、休閑文化等項目的建設，吸引外國人前來定居。研發功能主要包括尖端汽車研發、尖端機器人技術及相關新材料研發、IT人才培養三大方向。另外通過國際商務城、國際金融中心等項目的建設，發展國際商務與金融服務。

表4 韓國仁川機場自貿區開發計劃一覽表

表5 韓國釜山?鎮海自貿區各片區規模及主要功能一覽表

韓國政府通過對各個片區制定的一系列開發計劃，引導其發展目標的達成（表4）。

3.2 韓國釜山?鎮海自貿區

釜山?鎮海自貿區位于釜山市西側、鎮海的南部地區，依托釜山港口和金海機場而設。總的用地規模83.1km2，規劃人口24.3萬。釜山?鎮海自貿區的開發，設立了4大目標：世界級的物流商業中心、尖端產業中心、自然環保旅游休閑之城、知識之城。對應四大發展目標，主要發展5大產業：港灣物流，以造船、汽車零部件、機械、航空、風力等為主的尖端制造產業，現代化城市服務產業，觀光休閑產業以及國際化的教育醫療產業（圖7）。

釜山?鎮海自貿區由智士、鳴旨、新港灣、熊東、頭洞等5大片區構成，根據每個片區的區位與資源條件，結合自貿區的定位與目標，確立了各片區不同的功能側重（圖8，表5）。

圖7 韓國釜山?鎮海自貿區區位示意圖資料來源：Google earth。

圖8 韓國釜山?鎮海自貿區區位示意圖資料來源：http://www.fez.go.kr/cn/。

3.3 基本特征總結

城市型的自由貿易區是一種新型的自貿區空間形式，其設立的初衷不再是為貿易服務，更多地是為了吸引國際投資、促進地區乃至國家的經濟增長、吸引外國人定居、打造有國際影響力的地區。這一類自貿區的英文譯名為“Free Economic Zone”，也更傾向于突出“經濟自由”的含義。

在規模上，城市型自貿區規模更大，可以達到20萬—50萬人口的中等城市規模。在區位上，同樣需要依托港口、機場等樞紐性的交通設施，但與城區則相對脫離，獨立成片。在監管方式上，并沒有封閉式的圍欄，地域上相對開放，主要監管片區范圍內入駐的企業及享受關稅優惠的貨物。在功能上要求具有“獨立城市”般的綜合性和明確的內部分工。在具體的功能設計上，物流是最基本的功能要求，一般由臨近機場或港口的片區承擔；此外，尖端制造產業、生產性服務業、休閑旅游業、品質化的居住以及高端的居住配套，也成為城市型自貿區主要的功能要求。

對于城市型自由貿易區而言，國際吸引力的提升是其核心目標之一。因此，在涉外政策的設計之外，更加注重整體環境的打造。這里的環境不僅僅是自然環境，同時還包括產業集群環境、國際化的生活服務環境、以標志性建筑為代表的空間展示環境等。

4 集群型自由貿易區

集群型自貿區是針對“離岸金融”④④離岸金融是指銀行或其他機構吸引非居民資金并向非居民提供金融服務的金融活動，且開展離岸金融業務的機構并不受本國金融法規的管制。這一特殊功能提出的，指獲得離岸金融業務許可的機構自發地在一定地域內集聚而形成的專業性的產業集群，并無明確的空間范圍限定。園區型和城市型的自貿區，都是先劃定地域、后導入功能、繼而形成功能集聚的模式，而離岸金融的功能集群，則是通過市場自發形成的。

4.1 集群型自貿區的3種類型

目前國際上的離岸金融中心主要有3種類型，以倫敦、香港為代表的內外一體型，以紐約、東京為代表的內外分離型，以維京群島、開曼群島為代表的薄記型。

內外一體型的離岸金融中心，是離岸金融市場發展的最高形式，要求所在地區有高度的金融自由和較高的金融監管、風險防范能力。薄記型的離岸金融中心，又被稱為避稅港型，并不具備資金的集散和轉口功能，對本地區的經濟發展缺乏推動作用。內外分離型的離岸金融中心，是一國政府專門為非居民交易而創設的國際金融平臺，因境內與境外的金融市場相剝離，所以并不要求境內金融市場的高度開放與自由，也是現階段我國最適合發展的離岸金融形式（表6）。

4.2 集群型自貿區的空間特征

對于離岸金融業務的管控方式是監管機構，而不限定地域。金融機構一經批準，即可開展離岸金融業務，實際辦公地點并不受限制；這些金融機構在無地域限定的情況下，依然會向擁有相對完善的金融基礎設施、信息通達、國際金融業務活躍的地區集聚，從而自發地形成離岸金融的產業集群。

5 對上海自貿區空間發展的借鑒

5.1 3類自貿區的特征對比

園區型自由貿易區是出現最早、建設實踐最為普遍的自貿區類型。這一類型自貿區設立初衷是為進出口貿易、轉口貿易而服務，在長時間的發展過程中，也出現了功能的提升與調整。城市型自由貿易區是近10年出現的新型自貿區類型，其設立的初衷是為帶動地區經濟的發展，因此呈現出與傳統的園區型自貿區完全不同的發展特征，規模更大，功能也更加綜合。集群型自由貿易區則是專門針對離岸金融的更為特殊的自貿區類型，其發展特征也更加不同（表7）。

表6 3種離岸金融中心的特征對比

5.2 上海自貿區的未來空間構想: 一城兩區

上海自貿試驗區共包括外高橋保稅物流園區、外高橋保稅區、浦東機場空港保稅區和洋山保稅港區四大園區，因外高橋兩大園區區位相近，在本文中整合為同一片區進行研究。

上海自貿區的3大片區在區位條件、空間拓展條件、產業發展現狀等多個方面各不相同（表8），基于這些差異和前文對不同空間類型的自貿區的研究與借鑒，研究提出上海自貿區未來發展的“一城兩區”的空間構想。“一城”指洋山港自貿區，結合臨港新城的開發，建設成為城市型自貿區；“兩區”則分別指外高橋自貿區和浦東機場自貿區，建設成為兩大園區型的自貿區。

洋山港自貿區所在的臨港地區，偏居上海市的東南角，遠離上海中心城區，同時與其他的城市功能組團之間，有大片農用地作為天然屏障，在區位上相對獨立，更便于對入駐企業與進出貨物進行監管。同時臨港地區也是近年上海市重點發展的新城之一。因此，未來可以考慮將洋山港自貿區進一步擴展至整個臨港新城，作為一個相對獨立、自成一體的城市型自由貿易區來進行建設。產業功能以貿易、大型裝備制造、科技研發和總部經濟、休閑旅游為主，同時配套品質化的居住與醫療教育等生活服務。

外高橋自貿區位于中心城區，在交通上與城市高度融合，在功能上也高度依賴城市的各項配套服務，因此，外高橋自貿區未來的發展更適合圍欄式的園區模式。在核心功能上，依循產業基礎，以貿易為主，包括貿易所需的倉儲、物流、轉運、展示、一般的增值加工等；嘗試發展產品的深加工，以及以貿易、物流為主的專業商務功能。同時，增加餐飲、零售、人才公寓等必要的生活服務配套。在擴區方式上，可以參考美國49區的模式，以企業為主、散點擴張的方式逐步實現擴區。

浦東機場自貿區同樣按照圍欄式監管的園區模式進行建設，在功能上以貿易、產品深加工、非物流類的航空產業為主，同時配套建設必要的生活服務功能。浦東機場自貿區外圍的腹地較為廣闊，西側與北側都已經形成了工業園區，因此在未來的擴區選擇上，可以考慮進一步將西側與北側的工業園直接納入。

5.3 離岸金融中心的空間判斷

目前我國對于離岸金融業務的監管，是通過發放“離岸業務經營牌照”的方式來管住參與的機構；自貿區也允許功能的外置，注冊在自貿區的公司，主要的辦公地點可以在區外。根據前文所提到的金融機構自發的空間集聚特性，有意從事離岸業務的機構很可能會選擇在自貿區內注冊、以相對便利地獲得離岸業務的經營牌照，但實際的辦公地點則設立在城市固有的金融機構集聚地區，例如陸家嘴。因此，未來的離岸金融中心，很可能依然在陸家嘴，而非自貿區。

表7 三大自由貿易區類型的特征比較

表8 上海自貿區3大片區基本特征

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