首都航空極離我們多遠？

張立鵬

近期，京津冀航空產業與臨空經濟發展迎來兩件大事，一是中國民航局開展京津冀民航運輸協同發展的相關研究，二是作為北京市六大高端產業功能區之一的北京臨空經濟核心區在順義揭牌成立。這兩件由民航局與地方政府兩大系統、從兩個方向推動的看似關聯不大的事件，雖然沒有把目前社會各界對于北京新機場的關注度完全吸引過來，但此舉正是各方加強協調，合力創建首都航空極的關鍵舉措。

航空資源高地的存在基礎

航空極，作為某個區域或城市群內機場群與航空產業集群融合協同的航空資源高地，更為側重綜合性和整體性，對于城市群建設與航空產業發展具有重要的戰略意義。目前國際上主要形成以紐約、倫敦、巴黎、東京等世界城市為核心的相應航空極，國內則正在加速形成京津冀、長三角、珠三角三大航空極。

總體來看，圍繞京津冀航空資源建設首都航空極具有很好的基礎。

一是航空基礎設施完備。目前京津冀地區共有首都國際機場、南苑機場、天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場等8個民航運輸機場，規劃在建4個（北京新機場、承德機場、滄州機場、衡水機場），拆走1個（南苑機場），所以京津冀遠期共有11個民航運輸機場。另外有北京沙河、延慶八達嶺、密云穆家峪等通用航空機場。總體正在形成以首都國際機場、北京新機場為雙樞紐，天津濱海國際機場、石家莊正定機場為重點，多點支撐的機場群體系。同時，借助日益完善的路網支撐，京津冀范圍內的空鐵聯運、?？章撨\初具雛形。

二是核心機場的綜合優勢明顯，龍頭地位顯著。首都國際機場作為亞太地區唯一一家擁有三個航站樓、三條跑道、雙塔臺同時運行的機場，2013年旅客吞吐量達到8371萬人次，連續三年穩居全球第二，聯通全世界58個國家和地區的222個機場，擁有覆蓋最廣的國內航線網絡和日益強大的國際航線網絡。航空政策不斷創新，已經對美、英、法等45個國家實行72小時過境免簽政策。天竺綜保區作為國內第一家依托空港口岸設立的綜合保稅區，擁有世界一流的貨運口岸和國際快件中心，以及全國唯一的空港汽車整車進口口岸和國家對外文化貿易基地，已經成為北京外向型經濟的重要進出口平臺。

三是臨空經濟與航空產業蓬勃發展。北京臨空經濟區作為全市高端產業功能區，也是全國最有影響力的臨空產業高地，2013年實現地區生產總值超過800億元，聚集航空類企業超過400家，包括世界500強企業30余家以及中國民航三大中心、六大集團，航空企業總部集聚度全國領先。天津濱海國際機場的臨空產業區則正在構建大飛機、直升機、無人機、新一代大推力運載火箭、直播通信衛星的“三機一箭一星”發展格局，努力打造世界級航空航天產業基地，并帶動航空金融租賃、商務會展以及航天技術服務等配套產業不斷完善。

今后5年是戰略機遇期

未來5-10年，是構建首都航空極的關鍵戰略機遇期，目前京津冀機場群整體效應弱，運輸結構亟待優化調整。

從國際來看，相鄰的競爭對手中，日本的東京首都圈，韓國的首爾-仁川都市圈，分別以成田-羽田、仁川-金浦的雙樞紐機場為引領，構筑國際航空極，參與全球市場競爭。尤其是韓國將仁川機場確立為國家戰略，借助其政策、效率優勢，從中國搶占相當比例的客貨源，并對我國整個北方航空運輸市場形成強有力的擠壓。而目前首都國際機場在航空政策、基礎設施、經濟帶動能力、城市功能配套等指標上與仁川機場差距明顯，競爭亞太航空樞紐缺乏優勢。根源在于決策者對搶占東北亞航空經濟高地的迫切性與戰略意義認識不足。

即使從國內來看，首都航空極與珠三角、長三角航空極在總體規模、內部結構方面相比也有明顯差距。珠三角地區，在150千米直線范圍內分布有香港赤角、廣州白云等5個國際機場，旅客吞吐量達到1.48億人（均為2013年度數據，下同），貨郵吞吐量達到636萬噸；長三角地區，在450千米直線范圍內分布有上海虹橋、浦東等7個國際機場，旅客吞吐量達到1.35億人，貨郵吞吐量達到420萬噸；而在京津冀 300千米直線范圍內僅有首都機場、天津濱海和石家莊正定3個國際機場，旅客吞吐量達到0.99億人，貨郵吞吐量達到210萬噸，數據指標均明顯偏弱。而且，京津冀機場群內部結構失衡，缺乏分工協同。首都國際機場首位度十分突出且超負荷運營，但其他機場普遍客貨源不足，對首都國際機場的壓力分擔與梯隊支撐能力極其微弱。目前，首都機場的旅客吞吐量占京津冀機場總量的81%，分別是第二名天津濱海機場、第三名石家莊正定機場的8.3倍和17倍；貨郵吞吐量占京津冀機場總量的86%，分別是第二名天津濱海機場、第三名石家莊正定機場的8.6倍和44倍。

首都航空極將參與全球競爭

首都航空極通過統籌京津冀機場群與航空資源，將有力支撐北京世界城市和國際交往之都的建設，并作為京津冀城市群建設的神經網絡和維系紐帶，將成為國家戰略參與全球競爭。同時，首都航空極將與環渤海港口群及臨港產業集群深度協同，空海聯動，強力支撐京津冀及環渤海區域一體化發展。

首都航空極的建設，要圍繞兩大方面進行著手。

首先是加快核心區域與核心功能的建設與升級，強化核心驅動力。首都國際機場和北京臨空經濟區作為京津冀航空資源的龍頭，是建設首都航空極的核心所在。近期整合三大產業園而成立北京臨空經濟核心區即是強化首都航空極核心驅動力的有力舉措。要進一步加強頂層設計，統籌各種資源要素，通過體制、機制及政策創新，加快港區融合和產業升級，打造航空主導、品質高端、配套全面、業城融合的國內首個國際空港城，成為引領首都航空極參與全球競爭的核心引擎。同時，圍繞天津、石家莊及北京新機場等地的空港資源，加強產業分工與協同，積極構建臨空經濟與航空產業重點板塊，支撐京津冀地區高端產業發展。

其次是以京津冀一體化發展為契機，通過航空運輸結構調整與道路基礎設施完善這一“天”一“地”兩方面工作，加強區域內機場之間，機場與產業園、重點功能區之間的聯動協同。面對客貨運輸方面首都機場“吃不消”、周邊機場“吃不飽”的情況，協調民航管理機構逐步進行航線調整。近期積極壓縮首都機場國內短程航班，降低首都國際機場的客流壓力，最大限度強化服務質量，部分客貨運航線調整至周邊區域，大幅提升京津冀機場群第二梯隊的運輸規模與服務水平；遠期形成首都機場偏重國內與國際高端客運，北京新機場偏重國際客貨運與國內低成本客運，天津機場偏重綜合貨運的協同發展局面。充分發揮機場作為全球一體化與速度經濟時代最重要的交通節點這一優勢，以機場為核心加快構建以軌道交通為主的區域綜合交通體系，有機聯接機場、城區、各新城及主要功能區。同時，建設以公路、鐵路、通勤航空、港口水運等為輔的疏運系統，加強聯運銜接和一體化服務，提升機場群內部聯通與整體服務效率。

（作者單位：投資北京研究院）