搶食記

羅曉慶

當世界石油幾近枯竭，汽車業的發展讓人憂慮重重。如果智能化汽車還是只能靠排尾氣驅動，那么它的智能化的意義將打了很大的折扣。在未來汽車讓人想象馳騁的今天，解決能源問題被放在了一個很急迫的位置。很多傳統汽車廠商早于21世紀初就開始爭相推出新能源概念車，就目前市場情況來看，主要分為三種：混合動力、純電動、氫能源車。

在2005年，豐田的混合動力汽車普銳斯（Prius）就率先在中國生產。豐田成為第一口吃螃蟹的車企，但實際毫無優勢可言，因為“各路人馬”虎視眈眈，似乎在說“只要你吃下去這口螃蟹，并且沒有不良反應，我們就要開搶了”。的確，有哪一個汽車廠商敢妄自揣度中國消費者的心理，又有哪一個汽車廠商敢低估中國市場的潛力？而普銳斯的成敗，后來可見，就是給汽車廠商研發及推廣新能源汽車提供了參考和借鑒。

如今，在新能源汽車支持的國家政策明晰、霧霾圍城、人人開始推崇綠色環保的社會背景下，再加上奇瑞、比亞迪等本土自主汽車品牌紛紛加入，一場搶奪更環保、更智能的新能源汽車“制空權”的戰爭已然打響了。

特斯拉就像個發現第一塊肉的螞蟻，如今引來了如此多的對手齊上陣搶食，在大市場即將噴薄欲出的態勢下，還得看在這場拉鋸戰中誰能堅持到最后。

世界級豪華車企叫板“特斯拉”

特斯拉以電動汽車掀起了汽車產業的新浪潮，而傳統汽車廠商紛紛陷入恐慌，試圖通過模仿和復制該公司的成功模式來發展自己的電動汽車業務。

4月20日，萬眾矚目的北京國際車展開幕，各個國內外廠商多達200款新車發布和上市，其中不乏車聯網和智能概念的新車型。尤其是新能源汽車的熱潮席卷了中外各大品牌、各種車型，而79臺新能源汽車的首發亮相成為歷屆最豪華的陣容。

其中，世界級豪華車企法拉利和路虎紛紛推出經典車型的混合動力版，最高時速分別達到350公里和218公里，這成為他們叫板特斯拉的資本。賓利則推出了全球首發插電式混合動力概念車“慕尚”SUV，在碳排放降低70%的基礎上動力提升了25%。而為了搶灘中國市場，他們也加快了量產的步伐。

來到中國推廣新能源車，跨國汽車企業有多重顧慮，比如，人們對新能源技術的認知和認可度達到多少？普通汽車配置了新能源技術往往都要貴上五到十萬，這種價格是否能被接受呢？

在近日的四川精品汽車車展上，有兩位詢問雷克薩斯的混合動力車型的消費者表示，未來有意向購買，但目前仍然覺得性價比不高，“就像有些打著一晚一度電廣告的空調，比一般空調貴兩三千，這兩三千可以用多少電，你可以算算，是一樣的道理。”

但是，對替代能源認知度低并不能影響世界級豪華汽車企業推廣新能源車的步伐，因為他們明白，賭注大小可以根據實際情況調節，但是若在正確的時機下沒有下賭注，就失去了爭奪中國新能源汽車市場“制空權”的資格。

賓利汽車大中華區執行總經理施爾天說，賓利混動版的SUV車型，會在2016年開始推廣。他們將成為超豪華車中首個推出混動SUV的品牌。

相比2005年的車展，只有通用、豐田、福特等幾大跨國汽車廠家有新能源概念車型展出，看北京車展，今年也有本土自主品牌新能源車型，國內4家自主品牌將首發5款新能源車，包括比亞迪唐、江淮愛意為等。

比亞迪推出的新款電動車“唐”，百公里加速僅在5秒以內，一點不輸于跑車；而奇瑞則推出了碳纖維輕量化的混動汽車“ARRIZO7”，純電動模式下的續航里程為50公里。

在今年3月21日，北京新能源汽車股份有限公司正式掛牌成立，這也是國內首家股份制新能源汽車公司。“我們將在明年底上市一款高端純電動車，可以pk特斯拉。”北汽董事長徐和誼在今年兩會上說。

2013年6月份，特斯拉光靠一款Model S就刷新了加州銷量榜的榜單，在當地銷量的增長速度遠超克萊斯勒、菲亞特、沃爾沃等諸多品牌。其他汽車廠商對于特斯拉的走紅，大概就像手機廠商對小米那樣，可能已經是怒不可發、咬牙切齒的心情。對于其他汽車生產商來說，更可怕還在后頭，即如果Model S只是第一臺奢侈品汽車，平民系列的未來更加讓他們擔憂。

當然，不管是世界級豪華汽車還是本土自主品牌新能源車，只有充電基礎設施配套，才能走進百姓生活。

平民電動車運動興起

然而，這種預測并非發生在未來，而是正在發生。

就在大家聚焦特斯拉的時候，75萬人民幣起售的高昂價格成為了阻擋它走入百姓生活的大門。而在德國，一款叫做“StreetScooter”（“街頭滑板”）的平價電動車已經破土欲出。這款車于2011年下線，2013年開始量產，定價在5000歐元到1.5萬歐元之間（約4萬到12萬人民幣），這款汽車如今已經走上德國街頭。

無論是寶馬、奔馳，還是特斯拉，傳統的汽車制造是整車廠商主導的金字塔型模式，“街頭滑板”徹底顛覆了這一方式，讓汽車的設計和制造過程在供應商的支撐下完全扁平化。這一模式還創造了12個月設計和制造一部汽車的奇跡。德國總理默克爾曾力推在2020年前全德國實現100萬輛電動汽車保有量目標，政府單位已經開始進行采購，很可能會掀起平民電動車運動。

據相關資料顯示，“街頭滑板”采取的是“裸車銷售、電池租賃”的營銷策略，換電模式取代充電站，以利于消費者更容易接受。目前，有“Compact”和“Work”，分別為私用和商務兩種類型。

“街頭滑板”的超低定價與其電池租賃的模式有關。通常電池成本占電動汽車成本的一半，這對消費者來說是巨大的負擔。而且，由于汽車電池技術還不成熟，電池的壽命和穩定性也會成為讓消費者做出選擇的障礙。而在“街頭滑板”的車輛銷售中，電池是不包括在內的，需要另外付費租賃。當電池脫離汽車，而成為一項對用戶來說獨立而無風險的長期服務被提供時，消費者的承受力會大幅增加。

國內自主汽車品牌的比亞迪也是這樣做的。比亞迪對售出的新能源汽車“秦”和“E6”都采取了長達十年的質保期，消費者可以隨時到就近的4S店進行電池免費更換。

同時，有數據顯示，90%以上的人出行每天大約是90公里以內的短距離路途，而“街頭滑板”正是針對在城市中進行上下班等日常活動的人們。在筆者看來，德國“街頭滑板”公司在電動汽車領域的創新和突破可能對整個汽車產業產生更具顛覆性的影響。

零部件廠商的噩夢將來臨？

如果說新能源汽車是為了應對不能逃避的能源逐漸消耗殆盡和城市空氣污染惡化的現實，人類不得不做出改變的無奈選擇，那么智能化卻真正地指向未來。智能汽車、車聯網的概念也是北京國際車展的主要話題之一。

時至今日，在汽車智能化的浪潮里，幾乎每一家汽車廠商、無線運營商和科技界參與者都在試圖進入聯網汽車領域。大型移動運營商組織——全球移動通信協會（GSMA）預測，到2018年，內置移動聯網功能的汽車，其總銷量將達到3500萬輛，相當于500億美元的市場規模。

通用前高管鮑勃·盧茲表示，因為特斯拉激發了福特電動車的創造靈感，通用CEO 丹·阿克爾森則早在2013年就組建了一個研究特斯拉的團隊，“以免出現2010年時差點破產的局面”。

GM的研發團隊已經在嘗試破解特斯拉的成功密碼，其副總裁表示，忽略它就是對行業的侮辱。

有人這樣總結未來的汽車發展方向：“零油耗、零排放、零堵塞、零事故，甚至零付費、零等待。”不同的企業目前選擇的智能化方向不盡相同，但殊途同歸。

據沃爾沃經銷商表示，“沃爾沃的智能化的主要方向還是性能安全性上。比如，像帶全力自動剎車的行人安全系統、動物探測系統、車道偏離警告系統、自適應巡航系統等配置。”

而奧迪致力于解決堵車的難題，“幾分鐘要剎車幾次，不停地換擋，踩油門，這種節奏很煩躁。”奧迪用一塊CPU、一個超聲波傳感器、一架360度拍攝的攝像機和一臺激光掃描儀讓人們可以免于這種痛苦。系統能夠自動進行剎車、加速和保持車道。

隨著傳感器產品的升級以及信息數據的融合，自動駕駛技術得到了更大的落地空間，博世立志于在自動駕駛所構建的生態鏈里著手智能化。

智能化是汽車的未來趨勢之一，對于汽車供應商們來說，想要不落人后，也需要積極應對。

無論智能汽車如何發展，毫無疑問的是，能源消耗對于汽車而言是不可避免的，只是不同能源形式不同。但如果都變成特斯拉那樣，一個平板控制汽車整個行動節奏，那對于零部件供應商來說，簡直就是噩夢來臨。

在大制造汽車工業的生產鏈上，零部件廠商一直沒有安全感，比如主車廠商的采購規模、投資規模無一不影響著他們。一旦車聯上網，未來汽車廠商要合作的便是IBM這種科技巨頭，而多以機械動力系統制造為主的零部件廠商不得不花費巨大成本，重新學習生產新的配套部件，一不小心就可能陷入關張的尷尬境地。